Tarform to marka z Brooklynu, za którą stoi Taras Kravtchouk, a więc szwedzki projektant z doświadczeniem w designie, pracowniach kreatywnych i customowych motocyklach. W całej tej historii najciekawsze jest to, że Kravtchouk zastanawiał się, dlaczego duzi producenci motocykli elektrycznych tak rzadko traktują formę jako rdzeń pojazdu, a nie wyłącznie opakowanie na podzespoły. Bo dlaczego cafe racer w epoce prądu tak często pozostaje tylko nostalgicznie ubranym eksperymentem? Dlaczego nie stanie się po prostu zupełnie osobnym językiem projektowania?
Tarform Vera nie chce być tańszą Luną, choć cena nadal nie jest niska
Pierwszą mocną odpowiedzią na pytanie ze wcześniejszego akapitu była Tarform Luna, a więc ręcznie budowany motocykl z Brooklynu za 48 tysięcy dolarów, czyli po przeliczeniu około 178 tysięcy złotych. Piękny, efektowny, zapewne bardzo pożądany przez wąską grupę klientów, ale trudno mówić w jego przypadku o sprzęcie, który miałby masowo przyciągać młodych kierowców do elektrycznych jednośladów. Luna była tym samym raczej manifestem niż bramą wejściową, ale nowy model Vera ma być krokiem w stronę codzienności.
Czytaj też: Wyjątkowy motocykl spalinowy dostał największą zmianę od dekady
W wersji standardowej Vera startuje od 18 tysięcy dolarów, czyli po przeliczeniu około 67 tysięcy złotych, a pierwsza seria Launch Edition ma kosztować 24 tysiące dolarów, czyli około 89 tysięcy złotych. Tanio więc nie jest, ale różnica względem Luny jest fundamentalna. Tarform nie schodzi do poziomu taniej miejskiej maszyny, lecz próbuje przesunąć elektryczny motocykl premium z kategorii kolekcjonerskiego obiektu w stronę pojazdu, którym ktoś faktycznie może jeździć na co dzień. Pierwsze dostawy zostały zaplanowane już na sierpień 2026 roku.
Co ciekawego drzemie w Tarform Vera?
Pod względem technicznym Vera wygląda jak sprzęt świadomie ustawiony między ekscytacją a kontrolą. Waży około 167 kg, ma rozstaw osi około 143,5 cm, siedzenie na wysokości około 82,5 cm i rozpędza się od 0 do 96,6 km/h, w mniej więcej 3,3 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi około 145 km/h., zasięg w trybie miejskim sięga około 161 km, a za energię odpowiada akumulator litowo-jonowy o pojemności 8,2 kWh. Ładowarka pokładowa ma 3,3 kW, a uzupełnienie energii od 20 do 80 procent na złączu Level 2 J1772 zajmuje około 1 godziny i 40 minut.
Takie parametry nie robią z Very motocykla turystycznego do łamania kontynentów. Wydaje mi się, że nawet nie taki jest sens tej konstrukcji. Tarform celuje raczej w codzienną jazdę, miasto, krótsze trasy i te bardziej lokalne drogi. Na tym tle bardzo ciekawie wypada porównanie z elektrykami nastawionymi na widowiskowość. Przykład? Project Ares, gdzie retrofuturyzm spotkał się z osiągami na poziomie mocnych spalinowych maszyn, ale nadal pozostało pytanie, ilu ludzi rzeczywiście potrzebuje aż tak agresywnego elektrycznego cafe racera. W podobnym miejscu zaczyna się temat klasycznie wyglądających elektryków pokroju Honda E-VO, gdzie forma cafe racera pomaga oswoić napęd elektryczny, choć sama filozofia pojazdu jest dużo bardziej użytkowa i miejska.
Czytaj też: Myślałem, że takie motocykle już nie wrócą. Kawasaki pokazało dużego dwusuwa do brudu
Nie oznacza to, że Vera wygląda jak typowy motocykl. Wręcz przeciwnie, bo projekt tego jednośladu opiera się na liniach ciągnących bryłę ku tyłowi, przez co motocykl wygląda, jakby był w ruchu nawet na postoju. W tej maszynie przyszłość jest gładka i bardziej meblarska niż futurystyczna. Zresztą materiały też mają budować tę opowieść. Nadbudowa Very korzysta z kutego włókna węglowego, które powstaje z odpadowego materiału. Panele nadwozia wykorzystują żywicę na bazie włókna lnianego, podobną do rozwiązań spotykanych m.in. w deskach surfingowych. Tapicerka powstaje z syntetycznej skóry wywodzonej z liści herbaty. Ciekawie.
Elektryczny motocykl Vera od Tarform nie pokazuje, że rynek dojrzał
Najbardziej intrygującym elementem Very jest dla mnie nie akumulator, cena ani przyspieszenie, lecz dźwięk. Tarform przenosi do Very rozwiązanie znane z Luny, określane jako “living sound”. Nie chodzi jednak o syntetyczny warkot dopisany przez głośnik. Zamiast tego system wzmacnia elektromagnetyczny puls silnika, co ma dawać kierowcy większy kontakt z maszyną, a przy okazji sprawiać, że pojazd jest lepiej słyszalny dla otoczenia. Innymi słowy, wedle tego podejścia elektryczne motocykle nie muszą udawać spalinówek, bo przegrają tę wojnę jeszcze przed startem. Mogą jednak mieć własny rodzaj fizyczności. Inny dźwięk, inną reakcję, inną dynamikę, inne materiały i inną relację z kierowcą.
Czytaj też: Motocyklowy kask jak centrum dowodzenia. Outlander to marzenie gadżeciarza i koszmar purysty
Vera nie jest jednak dowodem na to, że rynek dojrzał i wysoka cena jest tego świetnym dowodem. Raczej pokazuje, czego ten rynek jeszcze potrzebuje. Mniej obsesji na punkcie kopiowania spalinowego doświadczenia, ale więcej odwagi w projektowaniu własnego języka. Mniej straszenia momentem obrotowym, więcej myślenia o nowych kierowcach, mniej ciszy rozumianej jako brak charakteru i więcej dźwięku, który wynika z natury napędu.
Źródła: Tarform Vera
