Świat motocykli staje się coraz ciekawszy. Elektryfikacja, napędy w piastach, nowe układy chłodzenia i akumulatory o większej gęstości energii wspólnie sprawiają dziś wrażenie idealnego przepisu na “motocykl jutra”. Sam pisałem już o tym przy Hondzie EV Outlier, Verge TS Pro 2.0 czy kosztownym Blacksheep One. Nie oznacza to jednak, że jeśli coś nadal spala benzynę, ma łańcuch i klasyczną ramę, to stoi już trochę z boku całego postępu.
Honda CRF450R 2027 dostała ogromną zmianę
CRF450R nie jest dla Hondy zwykłym motocyklem w katalogu. Model pojawił się w sprzedaży w 2002 roku i od początku miał opinię lekkiego, łatwego do opanowania czterosuwowego motocykla motocrossowego. Późniejsze lata naturalnie przyniosły kolejne modernizacje, a w tym wtrysk paliwa, zmiany podwozia, korekty zawieszenia i geometrii. Mimo tego wersja 2027 ma być największą przebudową tej linii od ponad dekady. Nie brzmi to jak kosmetyka, zwłaszcza że mówimy o nowym silniku, nowej ramie i zmianach rozlanych szerzej po rodzinie CRF.
Czytaj też: Toyota nie chce zabić silnika spalinowego. Chce go upić ciekłym wodorem do Le Mans
Najważniejsze jest dla mnie to, że Honda nie opowiada tu historii o “nowym charakterze” bez dotykania fundamentów. Silnik Unicam o pojemności około 0,45 litra został głęboko przeprojektowany, doczekał się większej średnicy cylindra i krótszego skokiem tłoka. Do tego doszły zmiany samego tłoka, wałka rozrządu, dolotu i wydechu. Efekt? 10,3 procent więcej mocy maksymalnej, 3,7 procent więcej momentu obrotowego, o 17 mm węższa konstrukcja i prawie 2,7 kg mniej masy samej jednostki.
Silnik jest mocniejszy, ale dużo siedzi w kontroli trakcji i sprzęgle
Wyczynowy motocykl o pojemności 0,45 litra nigdy nie miał problemu z tym, że “nie jedzie”. Znacznie trudniejszym tematem pozostaje opanowanie tej energii na luźnej nawierzchni, kiedy tylne koło musi przenieść moc na piasek, glinę, koleiny i krótkie odcinki przyczepnego podłoża. Dlatego nie patrzę na nowe wydanie CRF450R wyłącznie przez wzrost mocy, bo znacznie ciekawszy wydaje mi się sposób, w jaki Honda próbuje tę moc uspokoić.
Nowe sprzęgło dostało gumowy tłumik aktywujący system Back Torque Limiter, czyli rozwiązanie o działaniu zbliżonym do sprzęgła antyhoppingowego. W praktyce chodzi o ograniczenie niechcianych reakcji tylnego koła przy odjęciu gazu i redukcjach, a więc o lepszą trakcję oraz stabilność wtedy, gdy kierowca nie ma czasu na żadną delikatność. W komplecie pojawia się też HRC Launch Control oraz Honda Selectable Torque Control. Motocykl oczywiście nadal pozostaje surową maszyną wyczynową, ale coraz większa część jego przewagi bierze się z kontroli przejść między mocą, hamowaniem silnikiem i przyczepnością.
Właśnie tutaj widzę ciekawy paradoks. Elektryczne motocykle pokazują przyszłość przez uproszczenie napędu, brak skrzyni i natychmiastowy moment obrotowy. Honda w CRF450R pokazuje ją z drugiej strony, bo przez dopracowanie mechaniki do poziomu, w którym każde szarpnięcie, każdy kilogram i każdy milimetr szerokości zaczynają mieć znaczenie. Podobny upór w obronie zaawansowanego spalania opisywałem przy Hondzie V3R 900 E-Compressor, gdzie benzyna nie była symbolem zacofania, lecz polem do dalszej inżynierskiej pracy.
Rama zmieniła się tak mocno, że trudno mówić o zwykłej ewolucji
Nowa rama CRF450R 2027 ma dzielić z poprzedniczką tylko około 30% projektu. Dla mnie właśnie ta nowość jest bardziej wymowna niż sam wzrost mocy, bo w motocrossie podwozie jest częścią układu napędowego w szerszym sensie. Przenosi siły, filtruje uderzenia, pozwala utrzymać linię jazdy i decyduje o tym, czy zawodnik walczy z motocyklem, czy może wykorzystać jego potencjał.
Gotowy do jazdy CRF450R waży około 108 kg z pełnym zbiornikiem i płynami, a bez paliwa około 102 kg. Oznacza to spadek masy o około 4,5 kg względem poprzedniego rocznika. Rozstaw osi wynosi około 1491 mm, wysokość kanapy sięga 953 mm, prześwit dobija do 333 mm, a zbiornik mieści około 7,2 litra paliwa. Zawieszenie Showa pracuje z widelcem 49 mm o skoku około 310 mm i tylnym amortyzatorem Pro-Link o skoku około 305 mm. Hamulce Nissin z tarczą 260 mm z przodu i 240 mm z tyłu również zaliczyły aktualizację.
Czytaj też: Elektryczny sen pękł, a z garażu wyjechało 1000 KM z V8. Kolejna firma samochodowa przyznaje się do porażki
Honda nie poszła więc wyłącznie w “mocniej i lżej”, tylko w bardziej kompleksową przebudowę pozycji zawodnika oraz zachowania motocykla. Zmiana kanapy, połączenia zbiornika z siedzeniem, osłon i geometrii ma dawać więcej swobody ruchu. W motocrossie ciało kierowcy jest aktywnym elementem układu jezdnego, więc ergonomia nie jest kwestią komfortu rozumianego turystycznie. Jest narzędziem do szybszej jazdy.
CRF450R 2027 dostała też przeprojektowane osłony boczne i nadwozie, które mają ułatwiać obsługę serwisową. Filtr powietrza, tylne koło i ustawienia tylnego amortyzatora mają być bardziej dostępne.
Nie zabrakło też wyjątkowego wariantu premium, a cena powala
CRF450R HRC w wydaniu Works Edition pełni w tej historii ciekawą rolę. Ten wariant w cenie premium dostał bowiem ręcznie wykańczane kanały głowicy, tytanowy układ wydechowy Yoshimura, specjalne ustawienia ECU, filtr Twin Air, kosz sprzęgłowy Hinson i elementy zawieszenia Showa z powłoką Kashima. W skrócie? Droższa odmiana bierze standardową bazę i posuwa ją jeszcze dalej. Nie łudzę się, że każdy nabywca wykorzysta ten potencjał. Większość ludzi nawet nie zbliży się do granicy, przy której ręcznie dopracowana głowica lub inne ustawienia ECU staną się warunkiem lepszego wyniku. Tyle że takie wersje nigdy nie są wyłącznie o rozsądku. Pełnią funkcję pokazową, prestiżową i technologiczną. Dają sygnał, że platforma jest na tyle poważna, aby budować na niej wariant wyraźnie bardziej zawodniczy.
Czytaj też: Wsiadasz jak do windy, jedziesz jak w pokoju. Przyszłość samochodów robi się podejrzanie wygodna
W Polsce najmocniejszym punktem odniesienia jest na razie Honda CRF450R HRC Works Edition 2027, wyceniona na 59200 zł. Standardowa CRF450R 2027 widnieje już w polskiej specyfikacji, ale bez konkretnej ceny. Patrząc jednak na kwotę za Works Edition, trudno zakładać, że bazowa odmiana będzie tanim wejściem w świat wyczynowego motocrossu. W Stanach Zjednoczonych Honda CRF450R 2027 startuje od 10099 dolarów, czyli po przeliczeniu około 37200 zł. Works Edition kosztuje 12999 dolarów, a więc około 47900 zł.
Źródła: Honda Powersports
