Elektryczne samochody nie zderzyły się z nieodpowiednio rozwiniętą technologią (choć w tym zakresie jest jeszcze sporo do zrobienia), ale z klientami, infrastrukturą, kosztami, polityką i zwykłą ludzką niechęcią do rezygnowania z rzeczy, które przez dekady budowały charakter samochodu na rzecz regularnych postojów przy ładowarkach. W supersamochodach to zderzenie jest szczególnie brutalne, bo tutaj nie sprzedaje się wyłącznie mocy i przyspieszenia.
Lotus zmienia kurs. Nie całkowicie, ale wystarczająco mocno, aby wywołać szum
Lotus jest w całej tej historii elektryfikacji samochodów wyjątkowo ciekawy, bo jeszcze niedawno pasował do opowieści o marce, która całkowicie porzuca spalinową przeszłość i próbuje wskoczyć w pełną elektryfikację szybciej od konkurencji. Elektryczne SUV-y, elektryczne GT czy hipersamochód Evija – to wszystko zdawało się prowadzić w jedną stronę. Tymczasem nowa strategia Focus 2030 nie mówi już o prostym marszu w kierunku wyłącznie akumulatorowej gamy. Mówi o podejściu wielonapędowym, w którym obok BEV mają funkcjonować PHEV oraz samochody z silnikami spalinowymi. Docelowy tymczasowy podział portfolio zelektryfikowanego ma wynosić około 60 procent hybryd plug-in i 40 procent aut w pełni elektrycznych.
Czytaj też: Absurd w ekologicznej postaci. Mercedes chciał sportowego elektryka, a dał mu “ryczącą V8”
Nie jest to więc byle drobna korekta, a przyznanie, że motoryzacyjna przyszłość okazała się bardziej wymagająca. Podobny zwrot widać było już przy hybrydowym Lotusie For-Me, który z elektrycznego SUV-a Eletre zrobił coś znacznie bardziej pragmatycznego, bo wielki, mocny samochód z akumulatorem i spalinowym zapleczem na długie trasy. Jeszcze wyraźniej ten trend widać przy pomysłach na dokładanie silnika spalinowego do elektryka, bo tam granica między “EV” a “hybrydą” zaczyna się rozmywać w sposób, który kilka lat temu brzmiałby jak herezja.
Teraz Lotus idzie krok dalej i zapowiedział Type 135, czyli nowy supersamochód z hybrydowym V8 o mocy ponad 1000 koni mechanicznych. Ten ma trafić na rynek w 2028 roku i ma być pierwszym ośmiocylindrowym Lotusem od czasu zakończenia produkcji Esprita w 2004 roku. Dwadzieścia dwa lata przerwy w świecie sportowych aut to cała epoka, w której zmieniły się normy emisji, napędy i klienci, a na dodatek Lotus przeszedł pod skrzydła Geely. Powrót V8 nie jest więc nostalgicznym odgrzewaniem starego przepisu. Jest to raczej znak, że nowy przepis bez starego składnika nie sprzedaje się tak prosto, jak wielu zakładało.
Ponad 1000 KM i V8, ale to nie jest zwykły powrót do benzyny
Type 135 nie ma być klasycznym supersamochodem spalinowym. Ma być hybrydą. Silnik benzynowy nie wraca więc tutaj sam, tylko jako część bardziej skomplikowanego układu, w którym prąd ma nie tylko pomagać emisjom, lecz także dodać osiągom tej natychmiastowości, której sama jednostka spalinowa nie zapewni bez kosztownych sztuczek.
Aktualnie jest to zresztą szerszy kierunek całej klasy supersamochodów. Ferrari 849 Testarossa łączy 4,0-litrowe, podwójnie turbodoładowane V8 z trzema silnikami elektrycznymi i osiąga 1050 CV. Lamborghini Temerario także przeszło na hybrydowe V8, w tym przypadku z trzema silnikami elektrycznymi i łączną mocą 920 CV. Lotus nie wymyśla więc samotnie nowej kategorii, tylko wchodzi do segmentu, w którym “elektryfikacja” przestała oznaczać wyłącznie rezygnację z silnika spalinowego. Coraz częściej oznacza jego uzbrojenie w coś, co łata braki cylindrów.
W tle tej zapowiedzi pojawia się technologia X-Hybrid, która najpierw trafiła do Eletre X, znanego w Chinach jako For Me. Ten system jest ciekawy dlatego, że nie próbuje udawać prostego auta elektrycznego z małym spalinowym dodatkiem. Jest to raczej rozbudowany układ, w którym silnik benzynowy może napędzać koła albo pracować jako wsparcie dla ładowalnego z zewnątrz akumulatora. W zależności od konfiguracji daje to zarówno jazdę na prądzie, jak i bardzo duży zasięg całkowity. W materiałach dotyczących tej technologii pojawiają się takie wartości jak architektura 900 V, akumulator 70 kWh, do 350 km jazdy elektrycznej, ponad 1200 km zasięgu całkowitego, ładowanie od 20 do 80 procent w około 9 minut oraz 48-woltowy aktywny układ stabilizacji przechyłów.
Nie zakładałbym jednak, że Type 135 dostanie dokładnie ten sam zestaw parametrów. Supersamochód ma inne priorytety niż duży SUV. Masa, chłodzenie, rozkład obciążeń, miejsce na pakiet akumulatorów, reakcja napędu na torze i trwałość przy ostrym traktowaniu będą tu ważniejsze niż sama imponująca liczba kilometrów w katalogu. Mam wręcz wrażenie, że największym wyzwaniem Lotusa nie będzie wyciągnięcie ponad 1000 KM. Taką moc potrafi dziś osiągnąć coraz więcej producentów i to nawet tych produkujących odkurzacze. Znacznie trudniejsze będzie przekonanie ludzi, że ten samochód nadal zachowuje coś z tego, co przez dekady oznaczał Lotus, a oznaczał on przede wszystkim lekkość. Nie w sensie pustego hasła, tylko jako filozofię prowadzenia. Problem polega na tym, że współczesny supersamochód hybrydowy z V8, akumulatorem, silnikami elektrycznymi, elektroniką bezpieczeństwa, systemami wsparcia i aktywną aerodynamiką z definicji idzie w przeciwną stronę.
Elektryki nie przegrały. Przegrała tylko opowieść o końcu spalin
Elektryczne samochody świetnie działają w wielu zastosowaniach, a rozwój akumulatorów nadal przesuwa granice tego, co jeszcze niedawno wydawało się odległe. Widać to choćby przy chińskiej produkcji akumulatorów półprzewodnikowych, gdzie temat przestał być wyłącznie laboratoryjną obietnicą, choć nadal daleko mu do masowej rewolucji w salonach. Problem leży gdzie indziej.
Branża zbyt długo zachowywała się tak, jakby przejście na pełną elektryfikację miało nastąpić z dnia na dzień i liniowo. Tymczasem kupujący supersamochody nie zawsze chcą “najbardziej racjonalnego napędu”. Gdyby chodziło tylko o sprint spod świateł, wiele elektrycznych limuzyn i SUV-ów już dawno odebrałoby sens istnienia autom z silnikami V8, V10 czy V12. Tyle że samochód sportowy nie jest wyłącznie narzędziem do osiągania parametrów. Jest doświadczeniem, a doświadczenie potrafi być irracjonalne.
Czytaj też: Taki silnik w motocyklu był kiedyś marzeniem. Teraz jest cenowym szaleństwem
Dobrze widać to przy Mercedesie, który w elektrycznym AMG GT 4-Door próbował rozwiązać problem emocji symulowanym rykiem V8. Pisałem już o tym przy elektryku z udawanym dźwiękiem V8, bo to dla mnie jeden z najdziwniejszych objawów współczesnej motoryzacji. Skoro trzeba cyfrowo odtwarzać emocje starego napędu, to może część klientów wcale nie chciała, by ten napęd znikał tak szybko. Lotus idzie inną drogą. Zamiast imitować V8, montuje V8 i dopina do niego elektryfikację.
Lotus nie cofa się do przeszłości, a przyznaje, że przyszłość jest bardziej brudna, ciężka i ciekawa
Najbardziej podoba mi się w tej historii jej nieczystość. Lotus nie opowiada już o jednej, eleganckiej drodze do pełnej elektryfikacji. Zamiast tego pokazuje coś znacznie bardziej zgodnego z tym, co widzimy na rynku, a więc że elektryki zyskują na popularności, hybrydy rosną w siłę, spalinowe jednostki wciąż mają sens w wybranych segmentach, a producenci premium zaczynają stawiać na napędy konkretnie pod klientów, nie pod abstrakcyjną wizję jednolitej przyszłości.
Czy Type 135 okaże się świetnym Lotusem? Tego jeszcze nie wiemy. Czy będzie cięższy, bardziej skomplikowany i mniej purystyczny niż dawny Esprit? Prawie na pewno. Czy mimo tego może być ważniejszy od kolejnego elektrycznego SUV-a? Moim zdaniem tak, bo jest szczery w swojej sprzeczności. Nie udaje, że emocje zniknęły. Nie udaje też, że można zignorować elektryfikację. Bierze oba światy i próbuje zrobić z nich maszynę, która ma ponad 1000 KM, V8 za plecami i akumulator jako część nowej definicji osiągów.
Czytaj też: Chiny budują coś, co umyka reszcie świata. Dlatego to tak intrygujące
Elektryczny sen więc nie tyle całkowicie umarł, ile przestał być jedynym snem branży. Lotus właśnie przypomniał, że przyszłość motoryzacji nie musi pachnieć wyłącznie rozgrzanym układem ładowania. Czasem nadal może pachnieć benzyną, tylko z przewodami wysokiego napięcia biegnącymi tuż obok.
Źródła: Lotus
