Ojai to nowy pojazd autonomicznej floty Waymo, który ma stopniowo dołączać do dotychczasowych samochodów Jaguar I-PACE. Najpierw z bezpłatnych przejazdów skorzystają wybrani pasażerowie w San Francisco, Phoenix i Los Angeles, a później planowane są kolejne miasta, a w tym Denver, Las Vegas i San Diego. Nie jest to więc jeszcze masowe wejście do codzienności wszystkich użytkowników, tylko kontrolowane rozszerzenie programu działającego w Stanach Zjednoczonych, ale sam kierunek jest jasny. Waymo ewidentnie chce wyjść poza etap “sprawdźmy, czy auto samo przejedzie przez miasto” i zacząć dopracowywać samo doświadczenie jazdy.
Waymo Ojai wygląda jak kolejny etap rozwoju autonomicznych taksówek
Najbardziej rzuca się w oczy projekt kabiny. Ojai ma drzwi otwierane w stylu windy, niski próg, płaską podłogę, uchwyt wbudowany w fotel, trzy duże ekrany LED do trasy, temperatury i muzyki, a do tego rozwiązania dla osób z ograniczeniami zmysłu wzroku (w tym braille’a) oraz kompatybilność z czytnikami ekranu. Tutaj zresztą pokazuje się ciekawa część tej historii. Gdy bowiem pojazd nie musi być podporządkowany kierowcy, można zacząć projektować go od środka inaczej. Nie wokół deski rozdzielczej, kierownicy i przedniego fotela, ale wokół pasażera, jego wejścia, bagażu, wygody, prywatności i poczucia kontroli nad przejazdem.
Czytaj też: Pływające samoloty wojskowe fascynują mnie do dziś. Chiny robią z nich coś więcej
Ojai nie próbuje udawać zwykłej taksówki z niewidzialnym kierowcą. Próbuje zrobić coś bardziej interesującego, bo zabrać z samochodu część charakteru wynikającego z samego aktu podróżowania. Efekt? Wsiadasz jak do windy, siadasz jak w małym salonie, ustawiasz klim, wskazujesz muzykę, a reszta dzieje się w tle. Dlatego właśnie patrzę na Ojai trochę inaczej niż na typowy pojazd elektryczny. Tu nie chodzi o przyspieszenie, zasięg czy wygląd nadwozia. To jest przede wszystkim produkt flotowy, a więc maszyna zaprojektowana pod tysiące identycznych kursów, szybkie sprzątanie, przewidywalny serwis, prostsze ładowanie i minimalizowanie tarcia po stronie pasażera. Podobny kierunek opisywałem przy autonomicznym Lucid Lunar, gdzie samochód przestaje być prywatnym przedmiotem, a zaczyna być narzędziem do liczenia kosztu każdej minuty pracy.
Samochód bez kierowcy, który nadal wygląda i działa jak zwykłe auto, jest jeszcze tylko przejściowym etapem. Prawdziwa zmiana zaczyna się wtedy, gdy projektanci przestają zadawać pytanie “gdzie posadzić kierowcę?”, bo przecież kierowcy nie ma, a jak nie ma kierowcy, to po co komu cały interfejs między nim a maszyną? Wtedy można zapytać, jak wygodnie wejść do środka z torbą, jak obsłużyć osobę starszą, jak dać pasażerowi poczucie kontroli bez kontaktu z człowiekiem za kierownicą i jak sprawić, żeby piętnastominutowy przejazd przez miasto nie przypominał przeczekiwania w cudzym aucie.
Czytaj też: Chiny budują coś, co umyka reszcie świata. Dlatego to tak intrygujące
Oczywiście to nie oznacza, że Ojai nagle rozwiązuje wszystkie problemy transportu. Nie rozwiązuje korków i nie sprawia, że jedna osoba przewożona dużym pojazdem staje się cudownie efektywnym wykorzystaniem przestrzeni. Autonomia może nawet zwiększać liczbę pustych przejazdów między kursami, a więc część miejskich problemów przenieść w nowe miejsce. Jednak z perspektywy samego doświadczenia użytkownika ten projekt pokazuje coś, czego długo brakowało w rozmowach o robotaxi – autonomiczny transport ma sens dopiero wtedy, gdy zaczyna być lepszą usługą, a nie tylko technologiczną demonstracją.
Szósta generacja Waymo Drivera ma być tańsza, ale nie może być mniej ostrożna
Autonomia przestaje być wyłącznie wyścigiem na liczbę “sztucznych oczu”. Coraz mocniej staje się walką o najlepszy stosunek bezpieczeństwa, kosztu, serwisowalności i szybkości produkcji. Waymo zapowiada skalowanie pojazdów z własnym systemem do zdolności produkcyjnych liczonych w dziesiątkach tysięcy sztuk rocznie w fabryce w Mesa w Arizonie.
Gdyby tego było mało, Ojai jest pierwszym pojazdem z szóstą generacją systemu Waymo Driver, w którym doszło do cięć w zaawansowaniu całego pakietu czujników. Ten zestaw wykorzystuje 13 kamer, 4 LiDAR-y, 6 radarów oraz zewnętrzne odbiorniki audio. Zasięg percepcji ma sięgać do 500 metrów, a cały układ został zaprojektowany tak, żeby działać w szerszym zakresie warunków pogodowych, a w tym w chłodniejszych miastach.
Pierwsze generacje autonomicznych pojazdów wyglądały czasem tak, jakby ktoś obkleił zwykły samochód wszystkim, co tylko dało się zamontować na dachu i zderzakach. To miało sens w fazie zbierania danych, testów i budowania redundancji. Masowy produkt musi być jednak prostszy, tańszy i łatwiejszy w utrzymaniu, bo każdy sensor to koszt zakupu, kalibracji, czyszczenia, naprawy i ryzyko przestoju.
Dane o bezpieczeństwie robią wrażenie, ale do ideału nadal daleko
Najmocniejszy argument Waymo jest prosty: samochody tej firmy przejechały do końca grudnia 2025 roku około 274,7 mln km, w trybie rider-only. W porównaniu do benchmarków dla ludzkich kierowców w tych samych obszarach działania Waymo wskazuje o 92% mniej zdarzeń z poważnymi obrażeniami lub gorszym skutkiem, o 83% mniej zdarzeń z wystrzałem poduszek powietrznych i o 82%. mniej zdarzeń z jakimikolwiek obrażeniami. Czy to mnie dziwi? Niespecjalnie. Autonomiczny pojazd nie ulega nerwom, nie jedzie po używkach, nie zerka na telefon, nie próbuje zdążyć na żółtym świetle, nie zasypia po nocnej zmianie i nie odreagowuje frustracji agresywną jazdą.
Jednocześnie te dane nie powinny kończyć rozmowy, bo ich zakres jest ograniczony. Waymo porównuje się w konkretnych miastach, na konkretnych typach dróg i przy konkretnych warunkach działania. Nie jest to dowód, że taki samochód poradzi sobie wszędzie, w każdej pogodzie i przy każdym chaosie miejskim. Zresztą samo Waymo zaznacza, że w przypadku samych zdarzeń śmiertelnych nie ma jeszcze wystarczającego przebiegu, aby wydzielać osobną kategorię ze statystyczną pewnością.
Najlepszym zimnym prysznicem dla tej narracji jest sprawa zalanych dróg. W raporcie NHTSA dotyczącym akcji serwisowej 26E026 wskazano 3791 potencjalnie objętych systemów piątej i szóstej generacji ADS. Problem polegał na tym, że na drogach o wyższej prędkości pojazd Waymo mógł zwolnić po wykryciu potencjalnie nieprzejezdnego zalanego pasa, ale nie zatrzymać się przed wodą. W konkretnym zdarzeniu z 20 kwietnia 2026 roku pusty pojazd napotkał zalany odcinek drogi z limitemokoło 64 km/h, wykrył zagrożenie i mimo tego ruszył dalej z obniżoną prędkością.
Przyszłość robi się wygodna, ale nadal jest ograniczona
Ojai pokazuje jedną z najbardziej prawdopodobnych wersji przyszłości miejskiego transportu w najbogatszych, dobrze zmapowanych i regulacyjnie przygotowanych aglomeracjach. Jest to nadal pojazd działający w wybranych miastach, pod kontrolą, z określonym zakresem operacyjnym i z możliwością ograniczenia działania, gdy pogoda lub infrastruktura robią się zbyt problematyczne. Jednak mimo tego trudno mi nie patrzeć na ten projekt z pewnym poczuciem przełomu. Ojai przesuwa bowiem uwagę z technologii samej jazdy na produkt końcowy – doświadczenie pasażera, a to jest akurat bardzo ważna zmiana.
