Przyszłość motoryzacji niekoniecznie musi być cicha, elektryczna, cyfrowa i coraz bardziej odklejona od mechanicznej surowości. Ten stan rzeczy w samochodach widać od lat, ale w motocyklach cały proces idzie wolniej. Sam ogólny kierunek wydaje się jednak podobny i obejmuje więcej elektroniki, więcej akumulatorów, więcej wspomagania, mniej zapachu paliwa i mniej prostych konstrukcji. Na szczęście rynek czasem przypomina, że przyszłość nie zawsze polega na wyrzuceniu starego świata do kosza. Czasem ciekawszy jest zresztą powrót czegoś, co teoretycznie miało już swoje lata chwały za sobą. Kawasaki KX327 oraz KX327X są właśnie takim przypadkiem.
Kawasaki wraca do dużego dwusuwa, ale nie robi rekonstrukcji zabytku
Sama informacja o nowym dwusuwowym motocyklu nie byłaby jeszcze aż tak mocna, gdyby chodziło o małą, poboczną konstrukcję dla wąskiego grona fanów. Tutaj mówimy jednak o pełnowymiarowym motocyklu z zupełnie nowym jednocylindrowym silnikiem dwusuwowym o pojemności 327 cm³, chłodzeniem cieczą, elektrycznym rozrusznikiem i elektronicznym wtryskiem paliwa. Kawasaki pokazało bowiem dwa nowe modele na 2027 rok w postaci KX327 oraz KX327X, z czego pierwszy celuje mocniej w motocross, a drugi w jazdę cross-country i trudniejszy teren.
Dla mnie najciekawsze jest właśnie to napięcie między starym i nowym. Dwusuw wciąż pozostaje dwusuwem, a więc maszyną prostszą, lżejszą i bardziej bezpośrednią niż wiele czterosuwowych odpowiedników. Jednocześnie Kawasaki nie wrzuca na rynek motocykla udającego lata 90. Widać to po tym że wtrysk paliwa ma stabilizować pracę niezależnie od temperatury, ciśnienia atmosferycznego i wysokości nad poziomem morza. Jest to ważne, bo przy klasycznych gaźnikach takie zmiany potrafiły oznaczać ręczne grzebanie w ustawieniach i tym samym bawienie się w mechanika.
Czytaj też: Przewrót na rynku motocykli. Harley-Davidson był dla elit, a teraz będzie dla wszystkich i tego się boję
Smarowanie nadal odbywa się przez mieszankę benzyny z olejem, więc bez osobnego układu wtrysku oleju. Można na to patrzeć dwojako. Z jednej strony Kawasaki mogło pójść jeszcze dalej w wygodę i zdjąć z kierowcy kolejny obowiązek, ale z drugiej mam wrażenie, że właśnie taki wybór zostawia w motocyklu trochę mechanicznego rytuału. Dwusuw bez premiksu byłby praktyczniejszy, ale też mniej “dwusuwowy” w codziennym doświadczeniu. Nie każdemu będzie się to podobać, ale trudno udawać, że w takim motocyklu chodzi wyłącznie o bezobsługowość.
Jak wtrysk paliwa zmienia charakter dwusuwa?
Dwusuwy miały zawsze jedną cechę, którą jedni kochali, a inni traktowali z przymrużeniem oka. Było to specyficzne oddawanie mocy. Stary duży dwusuw potrafił jechać spokojnie, a chwilę później rzucić wszystko na tylne koło. Kawasaki próbuje ten charakter ujarzmić i nie kasować go całkowicie. Pomaga w tym nie tylko wtrysk paliwa o średnicy 39 mm, ale też nowy układ zaworu wydechowego, który ma wygładzać oddawanie momentu obrotowego i poprawiać reakcję na gaz.
Prawdziwy test zaczyna się jednak dopiero wtedy, gdy tylne koło szuka przyczepności w błocie, kamieniach albo koleinie. Sam kierunek wydaje mi się jednak bardzo sensowny. Kawasaki nie próbuje zrobić z KX327 elektrycznie gładkiego urządzenia do przemieszczania się po lesie. Zostawia więc łańcuch, hydrauliczne sprzęgło, premiks, lekką ramę aluminiową i klasyczny charakter terenowego motocykla, a elektronikę traktuje jako narzędzie do lepszego wykorzystania tego, co już jest.
W tym miejscu dostrzegam zresztą szerszy trend, który przewija się też przy hybrydowej Kawasaki Ninja 7 Hybrid. Tam nowoczesność oznaczała połączenie silnika spalinowego z elektrycznym wsparciem. Tutaj jest inaczej, bo przyszłością nie jest drugi napęd, tylko modernizacja starej, lekkiej formuły. Paradoksalnie oba przypadki pokazują podobną rzecz. Kawasaki szuka nowych ścieżek, ale nie chce sprowadzać całej przyszłości jednośladów do jednej odpowiedzi.
Kawasaki KX327 i KX327X różnią się nie tylko nazwą
Standardowy KX327 dostał 5-biegową skrzynię o krótkim zestopniowaniu i 19-calowe tylne koło. Jest więc ustawiony bardziej pod tor, okrążenia, skoki i jazdę, w której silnik ma pozostawać w odpowiednim zakresie pracy. KX327X idzie w inną stronę. Ma 6-biegową skrzynię, 18-calowe tylne koło, bardzo nisko zestopniowany pierwszy bieg i zestaw elementów bardziej terenowych, a w tym osłony dłoni, płytę pod silnikiem, osłonę mechanizmu zawieszenia, osłonę tylnej tarczy hamulcowej oraz boczną stopkę.
Czytaj też: Motocyklowy kask jak centrum dowodzenia. Outlander to marzenie gadżeciarza i koszmar purysty
Ten podział jest ważny, bo pokazuje, że Kawasaki nie wypuszcza jednej ciekawostki, tylko próbuje od razu wejść w dwa sposoby używania dużego dwusuwa. Motocross potrzebuje innej charakterystyki niż jazda po technicznych ścieżkach, gdzie przydaje się niska prędkość, łatwiejsze podbicie przedniego koła i przewidywalna trakcja na bardzo małych obrotach. KX327X wygląda tu na ciekawszy model z punktu widzenia samej idei powrotu dwusuwa, bo właśnie w trudnym terenie lekkość, prostota i szybka reakcja na gaz mogą być najbardziej przekonujące.
W polskim katalogu Kawasaki oba motocykle mają też wybór trybów mocy z przełącznika na kierownicy, łączność z aplikacją RIDEOLOGY THE APP KX2 oraz system ERGO-FIT. Ten ostatni pozwala dopasować pozycję kierowcy, między innymi przez regulowane punkty styku, a w praktyce takie rzeczy mają w terenie większe znaczenie, niż mogłoby się wydawać. Motocykl crossowy czy enduro nie jest kanapą. Kierowca stale pracuje ciałem, więc możliwość ustawienia kierownicy i podnóżków pod własny styl jazdy nie jest dodatkiem dla katalogu, tylko częścią kontroli nad sprzętem.
Podwozie nowych modeli Kawasaki nie jest dodatkiem do silnika
Kawasaki oparło nowe modele na aluminiowej ramie obwodowej, a zawieszenie pochodzi od KYB. Z przodu pracuje odwrócony widelec o średnicy 48 mm z regulacją tłumienia dobicia i odbicia, z tyłu układ Uni-Trak z regulacją tłumienia dobicia, odbicia oraz napięcia wstępnego sprężyny. Hamulce wykorzystują zaciski i pompy Nissin, z falistą tarczą 270 mm z przodu oraz 240 mm z tyłu.
KX327 ma być maszyną wyczynową, a nie gadżetem dla kolekcjonerów dwusuwowego dymu. Szczególnie ciekawie wygląda masa wersji X, podawana w materiałach źródłowych na około 106 kg. Przy 327 cm³ i takiej konstrukcji mówimy o sprzęcie, który może dawać bardzo mocne wrażenie bezwładności pod ręką, ale w tym dobrym sensie, bo niska masa w terenie przekłada się na mniejsze zmęczenie i szybsze korekty.
Dla porównania, niedawna Honda CRF450R 2027, o której była mowa przy dużej przebudowie sportowej 450-tki, pokazuje inną drogę rozwoju, stawiając na mocny czterosuw, nowy silnik, mocno zmienioną ramę i walkę o każdy kilogram. Kawasaki odpowiada nie większą pojemnością czterosuwową, lecz lżejszym dwusuwem z nowym sposobem kontroli pracy.
Czy duży dwusuw ma przyszłość w świecie norm i elektryfikacji?
Czy taka maszyna ma przed sobą coś więcej niż krótki moment zainteresowania? Dwusuwy od lat żyły w trudnym miejscu. Z jednej strony były cenione za lekkość, prostotę i charakter, a z drugiej normy emisji, hałas i zmiany rynkowe wypychały je z głównego nurtu, a to zwłaszcza poza sportem i jazdą terenową.
Czytaj też: Taki silnik w motocyklu był kiedyś marzeniem. Teraz jest cenowym szaleństwem
KX327 pokazuje, że dwusuw nie musi wracać jako archaiczny relikt. Wtrysk paliwa, mapy silnika, elektryczny rozruch, aplikacja, tryby mocy i kontrola trakcji nie czynią z niego ekologicznego pojazdu przyszłości w takim sensie, w jakim mówi się o elektrycznych jednośladach. Pokazują jednak, że nawet stara architektura silnika może zostać przemyślana na nowo. Przyszłość bowiem nie zawsze przyjeżdża na akumulatorze. Czasem przyjeżdża ze starodawną wręcz mieszanką paliwa i oleju, ale z wtryskiem, mapami oraz podwoziem, o którym dawni fani dużych dwusuwów mogli tylko marzyć.
Warto wspomnieć, że Kawasaki jeszcze kilka lat temu było opisywane przez pryzmat planów przechodzenia w stronę elektrycznych motocykli w krajach rozwiniętych, o czym pisałem przy elektrycznych planach Kawasaki. KX327 nie neguje tego kierunku, ale bardzo mocno przypomina, że rynek motocykli nie będzie miał jednej przyszłości. Miasto może iść w elektrykę. Turystyka może iść w hybrydy, radary, tempomaty i półaktywne zawieszenia. Sport terenowy może zaś jeszcze długo szukać swojej magii w tradycji.
Cena nie rozpieszcza, ale też nie powala
W USA Kawasaki KX327 startuje od 9099 dolarów, czyli po przeliczeniu około 33400 zł. KX327X kosztuje 9699 dolarów, czyli około 35600 zł. Polskich cen w chwili przygotowywania tekstu nie ma jeszcze wprost na stronie katalogowej, ale zapewne będzie wyższa. Sama relacja cenowa jest z kolei ciekawa, bo taki KTM 300 XC w USA kosztuje 11849 dolarów, czyli około 43500 zł po przeliczeniu, a Yamaha YZ250X 8199 dolarów, czyli około 30100 zł. Yamaha jest tańsza, ale nie oferuje tego samego zestawu nowoczesnych elementów, zwłaszcza wtrysku paliwa i elektrycznego rozrusznika. KTM pozostaje droższy, więc Kawasaki wchodzi więc w miejsce, które może być bardzo niewygodne dla konkurencji, choć ceną nie będzie rozpieszczać.
Źródła: Kawasaki KX327 2027
