Wodór pod wysokim ciśnieniem, syntetyczna kerozyna tworzona z dwutlenku węgla, wielkie instalacje chemiczne, elektrolizery, reaktory i całe przemysłowe zaplecze to niekoniecznie jedyna wizja przyszłości. W energetyce coraz częściej najważniejsze okazują się nie pojedyncze cuda technologiczne, lecz sprytne połączenia rzeczy dobrze znanych, lokalnych i możliwych do skalowania bez budowania wszystkiego od zera.
Lnianka siewna wraca z przeszłości, ale już nie jako rolnicza ciekawostka
Orlen rozpoczął współpracę z Uniwersytetem Przyrodniczym w Poznaniu przy badaniach nad uprawą lnianki siewnej, znanej też jako camelina sativa. Chodzi o sprawdzenie, czy ta dawna roślina oleista może stać się jednym z krajowych surowców do produkcji biopaliw transportowych i lotniczych. Projekt wchodzi zresztą w program Międzyplony dla Biopaliw, który ma połączyć rolników, przemysł i partnerów technologicznych w jeden system.
Czytaj też: Naukowcy zrobili liść, który pluje paliwem. Czy to jeszcze technologia, czy botaniczne oszustwo?
Co ciekawe, najważniejszy nie jest tu sam fakt, że z rośliny da się uzyskać olej. Z rzepakiem przecież Polska radzi sobie od dawna, a biokomponenty nie są żadną nowością. Sens lnianki polega na czymś innym, bo ta roślina może rosnąć tam, gdzie klasyczne uprawy oleiste mają trudniej. W porównaniu z rzepakiem lepiej znosi słabsze gleby i mniej sprzyjające warunki klimatyczne, co przy coraz częstszych okresach suszy zaczyna mieć znaczenie nie tylko akademickie. Grunty marginalne, międzyplony, słabsze klasy gleb, obszary niewykorzystane rolniczo – właśnie tam zaczyna się prawdziwa gra z lnianką.
Czy jednak rolnik będzie chciał to siać? Czy plon będzie przewidywalny? Czy surowiec utrzyma jakość potrzebną rafinerii? Czy całość nie zacznie konkurować z produkcją żywności, kiedy tylko pojawi się większy popyt? Orlen i UPP zaczynają na szczęście od właściwego miejsca, czyli od agronomii, a nie od obietnicy “zielonego paliwa”.
Z pola nie leje się gotowy olej napędowy
Olej z lnianki nie jest paliwem, które można po prostu wlać do baku. Taki surowiec musi przejść przez chemię, a dopiero później może stać się komponentem paliwowym. Jedną z dróg jest wytwarzanie estrów metylowych lub etylowych wyższych kwasów tłuszczowych, które można wykorzystywać jako składniki biodiesla. Druga, dla mnie ciekawsza w tym konkretnym układzie, prowadzi przez uwodornienie oleju i produkcję HVO, czyli hydrorafinowanego oleju roślinnego.
HVO jest ważne, bo nie mówimy o zabawie w garażowe paliwo z roślin. Mówimy o przemysłowym produkcie, który może funkcjonować jako wysokiej jakości biokomponent, a to zwłaszcza w transporcie drogowym. Orlen dopiero co uruchomił w Płocku instalację HVO o wydajności około 300 tys. ton rocznie. Kosztowała ona ponad 800 mln zł, może przerabiać m.in. olej rzepakowy i zużyte oleje spożywcze, a według danych spółki produkcja HVO ogranicza emisję gazów cieplarnianych o co najmniej 65% względem paliw konwencjonalnych. Bez takiej instalacji rozmowa o lniance byłaby głównie rolniczo-laboratoryjna, ale z nią zaczyna przypominać próbę zbudowania krajowego obiegu surowców.
Czytaj też: Ty stoisz w kolejce do kaucjomatu, a Chińczycy robią z tego paliwo. Chcą zmienić losy lotnictwa
W tle jest też większy plan. Nowa instalacja podnosi potencjał produkcyjny Grupy Orlen do około 700 tys. ton biopaliw rocznie, z planem dojścia do 1,1 mln ton do 2030 roku. Polska rafineria nie chce więc jedynie kupować biokomponentów na rynku, lecz mieć większą kontrolę nad surowcem, przetwarzaniem i końcowym paliwem.
Dlaczego właśnie teraz? Bo Unia już dokręca śrubę lotnictwu i transportowi
Unijne regulacje coraz mocniej wypychają transport w stronę paliw odnawialnych. ReFuelEU Aviation wymaga, aby od 2025 roku udział zrównoważonych paliw lotniczych na lotniskach w UE wynosił 2%, a do 2050 roku ma dojść do 70%. Równolegle RED III ustawia transport pod presją 29% udziału energii odnawialnej do 2030 roku albo 14,5% redukcji intensywności emisji, z osobnym naciskiem na zaawansowane biopaliwa i wodór odnawialny.
Właśnie dlatego paliwo z rośliny nie jest już tylko historią o ekologii. Jest historią o regulacjach, bezpieczeństwie dostaw, rolnictwie i przemyśle rafineryjnym, który musi wymyślić siebie na nowo, zanim rynek zrobi to za niego. Podobny problem widać przy krajowym paliwie lotniczym i wojskowym z surowców dostępnych w Polsce, gdzie sama idea paliwa przyszłości przestaje być abstrakcją, a zaczyna dotyczyć logistyki, kompatybilności i niezależności. Blisko tej samej debaty leży też samochód spalinowy pochłaniający dwutlenek węgla, bo pokazuje, jak skomplikowana robi się przyszłość transportu, gdy nie da się jej sprowadzić wyłącznie do akumulatorów.
Czytaj też: Polscy naukowcy chcą wycisnąć paliwo z tego, co zwykle gnije
Dla mnie lnianka jest ciekawa właśnie dlatego, że nie obiecuje spektakularnego końca silnika spalinowego. Raczej podsuwa mniej efektowny, ale bardziej praktyczny scenariusz – istniejące silniki, istniejące rafinerie i istniejące rolnictwo mogą dostać nowy typ surowca. Oczywiście tylko pod warunkiem, że badania potwierdzą sens uprawy w polskich warunkach, a całość nie zostanie rozjechana przez ekonomię.
Źródła: Orlen, UP.Poznan.pl RED III, ReFuelEU
