Nowoczesna armia może mieć najlepsze maszyny świata, ale bez paliwa staje się zbiorem drogich eksponatów. Jeśli pamiętacie pierwsze dni wojny za naszą wschodnią granicą, to zapewne wiecie, co mam na myśli. Samolot nie wystartuje, czołg nie zmieni pozycji, okręt nie wyjdzie w morze, a dron nie będzie krążył nad celem. Dlatego nasz polski projekt paliwa lotniczego i wojskowego z biomasy, zużytych tekstyliów oraz dwutlenku węgla nie wygląda jak kolejny “zielony” eksperyment. Patrzę na niego raczej jak na próbę dotknięcia jednego z tych problemów, które w czasie pokoju sprawiają wrażenie nudnych, ale w czasie kryzysu nagle decydują o wszystkim.
Paliwo z biomasy i CO2 brzmi futurystycznie, ale cel jest bardzo przyziemny
Polscy naukowcy z Sieci Badawczej Łukasiewicz chcą opracować paliwo lotnicze i wojskowe wytwarzane z surowców dostępnych w kraju. Robocza nazwa projektu to k-JPPW, co rozwija się do koncepcji krajowego jednolitego paliwa pola walki. W założeniu ma być ono zgodne z parametrami paliw wykorzystywanych w lotnictwie cywilnym, a jednocześnie nadawać się do zastosowań wojskowych. Jest to więc istotne, bo NATO od lat rozwija Single Fuel Concept, czyli ideę jednego paliwa dla możliwie szerokiej grupy maszyn na polu walki. W praktyce chodzi o mniej rodzajów cystern, prostszy łańcuch dostaw i mniejszą podatność logistyki na chaos. Podobny temat poruszałem już przy paliwie zwiększającym możliwości wojska bez wymiany silników.
Czytaj też: To urządzenie wytwarza prąd z powietrza. Myślałem, że to bajki, ale faktycznie coś jest na rzeczy
W tym projekcie najciekawsze nie jest jednak samo hasło “paliwo z odpadów”, a dobór surowców. Mowa o biomasie lignocelulozowej, czyli m.in. słomie i odpadach rolniczych, o zużytych tekstyliach oraz o metanolu powstającym z dwutlenku węgla i wodoru ze źródeł odnawialnych. Innymi słowy, pomysł nie polega na znalezieniu jednej magicznej substancji, lecz na złożeniu paliwa z kilku strumieni surowców, które można regulować zależnie od zastosowania. Inne proporcje mogłyby pracować w samolocie pasażerskim, a inne w myśliwcu, co jest o tyle ważne, że lotnictwo nie jest sektorem, który da się łatwo “zelektryfikować” w stylu samochodów osobowych. Masa, gęstość energii, bezpieczeństwo, temperatura pracy, infrastruktura tankowania i certyfikacja sprawiają, że paliwa ciekłe długo pozostaną fundamentem dalekiego latania.
Owszem, wodór wraca regularnie w wizjach przyszłości, o czym pisałem przy samolotach na wodór, ale jego magazynowanie i obsługa nadal oznaczają potężne komplikacje. Dlatego ekologiczne paliwo łatwe do wprowadzenia i możliwe do użycia w istniejącej infrastrukturze jest tak kuszące. Zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt ekologicznej produkcji, bo najbardziej chwytliwa część projektu dotyczy możliwego ujemnego bilansu emisji gazów cieplarnianych. Założenie jest bowiem takie, że w całym procesie więcej dwutlenku węgla mogłoby zostać wykorzystane niż uwolnione do atmosfery, choć do łatwych spraw to nie należy.
Wojna przyszłości potrzebuje paliwa tak samo jak sensorów i sztucznej inteligencji
W latach 2025-2035 do służby w Polsce mają wejść 32 myśliwce F-35A i 36 maszyn FA-50PL, a liczba czołgów i samobieżnych haubic ma wzrosnąć z 1250 do 2000. Do tego dochodzi wzrost liczby korwet i niszczycieli min. Według szacunków opartych na rocznych resursach pracy sprzętu NATO polska armia może potrzebować ponad 100000 ton paliw lotniczych i napędowych rocznie. W takiej sytuacji ekologiczna narracja schodzi na drugi plan, a na tym pierwszym pojawia się bezpieczeństwo naszego państwa.
Czytaj też: Prąd przestał płynąć, ale to nie koniec historii. Blackout pokazał coś gorszego
Dzisiaj paliwo lotnicze i wojskowe niemal w całości pochodzi z importowanej ropy. Część tej ropy trafia na rynek z regionów niestabilnych, objętych konfliktami albo sankcjami. W zwykłych czasach można patrzeć na to jak na problem cenowy, ale w czasach napięcia militarnego robi się z tego problem dostępności. Zależność od importu paliwa budzi ryzyko ograniczenia swobody działania i jest w tym coś bardzo charakterystycznego dla technologii przyszłości, którą trudno odseparować od paliw kopalnych. Najpierw bowiem zachwycamy się przełomami widocznymi na ekranie, czyli autonomią, sensorami, siecią wymiany danych, niską wykrywalnością oraz nowymi napędami. Dopiero później wracamy do pytania, kto to wszystko zatankuje. Przy myśliwcach szóstej generacji, bojowych dronach i okrętach przyszłości łatwo zgubić fakt, że wojna wciąż zużywa ogromne ilości energii.
Gdyby tego było mało, drugi wymiar tej historii jest cywilny. ReFuelEU Aviation nakłada bowiem na dostawców paliwa lotniczego obowiązek stopniowego zwiększania udziału SAF (ekologicznych paliw) na lotniskach Unii Europejskiej. Od 2025 roku udział SAF ma wynosić 2%, w 2030 roku 6%, a w 2050 roku 70%. Znaczy to, że Polska nie może traktować paliw alternatywnych jako hobby laboratoriów. Zwłaszcza że przed 2035 rokiem mamy dostać Centralny Port Komunikacyjny, rosnący ruch lotniczy i tym samym presję regulacyjną na paliwa o niższych emisjach. Jeżeli więc nasz kraj nie zbuduje własnych źródeł paliwa, to po prostu będzie kupował droższe paliwo od tych, którzy zdążyli wcześniej.
Polska nie musi od razu zostać paliwowym mocarstwem, żeby taki projekt miał sens. Czasem pierwszą wartością jest nie gotowy produkt, lecz wiedza, procedury i zdolność oceny własnych technologii. W tym sensie k-JPPW wpisuje się w szerszy trend, który widać w technologiach energetycznych ostatnich lat. Państwa nie chcą już tylko kupować gotowych rozwiązań. Chcą rozumieć łańcuchy dostaw, kontrolować krytyczne komponenty i mieć możliwość lokalnej produkcji przynajmniej części strategicznych zasobów. Pisałem o tym przy wodorze z odpadów rolniczych i podobny mechanizm widać też przy paliwach syntetycznych. Technologia zaczyna się wprawdzie od laboratorium, ale jej prawdziwa wartość ujawnia się dopiero wtedy, gdy łączy rolnictwo, energetykę, przemysł chemiczny, wojsko i lotnictwo cywilne.
Czytaj też: Ceny litu runą? Naukowcy rozpuścili skałę i zobaczyli kopalnię jutra bez gór odpadów
Nie mam jednak złudzeń, że projekt k-JPPW magicznie rozwiąże wszystkie problemy polskiej armii i lotnictwa cywilnego. Na razie nie ma finansowania, nie ma gotowej produkcji, nie ma skali przemysłowej i nie ma pewności, że założenia dotyczące emisji, ceny oraz parametrów uda się w ogóle dowieźć. Mimo tego uważam, że kierunek jest słuszny i to nie dlatego, że słoma nagle zastąpi ropę, a dwutlenek węgla stanie się magicznym zasobem. Raczej dlatego, że wchodzimy w epokę, w której paliwo zaczyna być elementem odporności państwa. Kto potrafi je produkować lokalnie, z różnych surowców i pod różne wymagania, ten zyskuje coś więcej niż niższą emisję. Zyskuje swobodę.
Źródła: Nauka w Polsce
