Przyszłość motoryzacji została ewidentnie opowiedziana zbyt prosto. Elektryk miał być naturalnym finałem historii, hybryda etapem przejściowym, a silnik spalinowy reliktem, który z czasem trafi do muzeum. Jednak czy aby na pewno? Mazda ma na to konkretny plan.
Przyszłość transportu nie będzie jedną prostą drogą. Będzie raczej zbiorem obejść, wyjątków, kompromisów i pomysłów. Właśnie w tę kategorię wpada najnowszy eksperyment Mazdy, bo japońska marka nie tylko nadal trzyma się silnika spalinowego, ale próbuje nauczyć go czegoś, czego zwykle oczekiwalibyśmy od przemysłowej instalacji – wychwytywania dwutlenku węgla (CO2).
804 gramy CO2 w 24 godziny nie zmienią świata. Ważniejsze jest, że Mazda zamknęła cały proces
Mazda Mobile Carbon Capture, czyli pokładowy system przechwytywania dwutlenku węgla z układu wydechowego, brzmi jak szalony pomysł. Samochód jedzie, spala paliwo, produkuje spaliny, a następnie łapie część własnego CO2, spręża go i przechowuje w zbiorniku. Patrzę na to z dużą ostrożnością, bo łatwo zrobić z takiego projektu wygodną wymówkę dla dalszego spalania wszystkiego, co da się nalać do baku. Jednocześnie trudno mi udawać, że nie jest to jeden z ciekawszych eksperymentów w branży, która trochę zbyt szybko rzuciła się na elektryczną przyszłość.
Czytaj też: Toyota nie chce zabić silnika spalinowego. Chce go upić ciekłym wodorem do Le Mans
Najnowszy test tego systemu odbył się podczas trzeciej rundy Super Taikyu Series 2026, czyli japońskiej serii wyścigów długodystansowych. Mazda wykorzystała samochód Mazda Spirit Racing 3 Future Concept, a dokładniej maszynę pracującą na HVO, czyli uwodornionym oleju roślinnym. Nie jest to zwykła benzyna ani klasyczny diesel, lecz odnawialne paliwo ciekłe, które w Europie jest już wykorzystywane w praktyce. Jego sens nie polega na magicznym znikaniu emisji z rury wydechowej, tylko na niższym śladzie w całym cyklu życia, choć zależnie od pochodzenia surowca i sposobu produkcji.
W listopadzie 2025 roku wcześniejsza wersja systemu Mazdy wychwyciła 84 gramy CO2. Najnowsza próba zakończyła się wynikiem 804 gramów podczas 24-godzinnego wyścigu. Matematycznie daje to około 9,6 razy lepszy rezultat. Poprzednio zresztą dało się pokazać samo wychwytywanie, a teraz system wykonał pełniejszy cyk, bo przechwycił CO2, uwolnił go z materiału filtrującego, sprężył i odłożył do pokładowego zbiornika.
Przechwytywanie CO2 w samochodzie jest trudne
Samo złapanie CO2 w materiale adsorpcyjnym nie wystarcza, bo w pewnym momencie filtr się nasyca. Trzeba go regenerować, trzeba zarządzać ciepłem, trzeba sprężyć gaz, trzeba znaleźć miejsce na zbiornik, a następnie trzeba jeszcze odpowiedzieć na pytanie, co zrobić z tym dwutlenkiem węgla po zakończeniu jazdy. Mazda pokazała mały, ale domknięty fragment takiego łańcucha. Mały, bo 804 gramy CO2 to naprawdę niewiele i rzeczywiście domknięty, bo po raz pierwszy samochód nie był tylko “łapką” na spaliny, ale miniaturowym systemem przechwytywania i magazynowania.
Spalenie jednego litra benzyny oznacza emisję około 2,35 kg CO2 (tak, właśnie tyle). Wynik Mazdy odpowiada więc mniej więcej emisji z jednej trzeciej litra benzyny. Jeżeli spojrzymy na średnie emisje nowych samochodów osobowych w Europie, które w 2024 roku wyniosły 106,8 g CO2/km, to 804 gramy odpowiadają około 7,5 km jazdy takim statystycznym nowym autem. Nie jest to więc przełom klimatyczny w sensie ilościowym. Jest to raczej sygnał, że koncepcja wychodzi z etapu pokazowego do czegoś sensownego.
Zeolit, ciepło spalin i zbiornik. Pomysł jest prosty tylko na poziomie zasady
Sercem systemu jest zeolit, czyli porowaty materiał zdolny do adsorbowania cząsteczek. W dużym uproszczeniu można wyobrazić go sobie jako chemicznie wyspecjalizowaną gąbkę. Spaliny przepływają przez moduł adsorpcyjny, a dwutlenek węgla zostaje związany w materiale. Gdy zaś ten zeolit się nasyca, Mazda wykorzystuje ciepło spalin do desorpcji, czyli uwolnienia złapanego CO2. Następnie gaz trafia do sprężarki elektrycznej i zbiornika.
Niestety każdy dodatkowy element tego systemu waży, zajmuje miejsce, kosztuje, pobiera energię, a na dodatek musi przetrwać wibracje, temperaturę i wieloletnią eksploatację. W aucie wyścigowym można pozwolić sobie na kompromisy, których klient w zwykłym samochodzie nie zaakceptuje. Dlatego zresztą uważam, że najważniejsza część tego projektu nie dotyczy samego wyniku 804 gramów. Znacznie ciekawsza jest odpowiedź na pytanie, czy da się zmniejszyć cały układ do rozmiaru, ceny i odporności pasujących do auta drogowego. Mazda celuje w 2035 rok i w wizję mobilności, w której im więcej jeździmy, tym więcej CO2 może zostać odzyskane. Ładna wizja, ale na razie bardziej kierunek badawczy niż obietnica dla kupującego.
Podobny motyw widzę przy statku pochłaniającym CO2 podczas rejsu. Na morzu pokładowe wychwytywanie dwutlenku węgla rządzi się innymi prawami, bo duży statek ma więcej miejsca, pracuje przez długie okresy w dość przewidywalnych warunkach i może oddać CO2 w porcie. Samochód osobowy jest pod tym względem znacznie gorszym kandydatem. Ma być tani, lekki, bezobsługowy i odporny na użytkownika, który najchętniej nie myślałby o żadnym dodatkowym zbiorniku poza bakiem.
Mazda nie walczy tylko z emisją. Mazda walczy o sens silnika spalinowego po 2035 roku
W Europie cele emisyjne dla nowych aut osobowych mają dojść do 0 grama emisji CO2/km od 2035 roku, a wcześniej producenci będą mierzyć się z coraz ostrzejszymi limitami flotowymi. Elektromobilność pozostaje najprostszą odpowiedzią na ten problem w segmencie aut osobowych, a przynajmniej z punktu widzenia lokalnych emisji i regulacji. Pisałem już o tym przy porównaniu emisji samochodów elektrycznych i spalinowych, gdzie najważniejszy wniosek był dość klarowny – elektryk startuje z wyższym śladem produkcyjnym, ale podczas użytkowania zaczyna odrabiać tę stratę.
Czytaj też: Elektryczny sen pękł, a z garażu wyjechało 1000 KM z V8. Kolejna firma samochodowa przyznaje się do porażki
Mazda próbuje jednak odpowiedzieć na inny problem. Nie każdy pojazd da się łatwo zelektryfikować, nie każdy rynek ma infrastrukturę ładowania, nie każdy użytkownik ma garaż, tani prąd i specjalnie przewidywalny tryb jazdy. Elektromobilność rozwiązuje wiele kwestii, ale tworzy też własne bariery, co dobrze widać przy dopłatach do elektryków i ich społecznej selektywności. Dlatego nie dziwi mnie, że część branży szuka alternatywnych ścieżek, bo wodoru, e-paliw, biopaliw, amoniaku, metanolu, hybryd nowej generacji i właśnie wychwytywania CO2.
Mazda sprawdza, czy da się zostawić przy życiu pewien fragment motoryzacyjnego doświadczenia bez całkowitego ignorowania klimatycznego rachunku.
HVO pomaga, ale nie rozwiązuje całego problemu
W teście Mazdy ważną rolę odgrywało HVO, czyli paliwo odnawialne produkowane z olejów i tłuszczów. Jego zaletą jest ciekła forma oraz możliwość użycia w istniejących lub częściowo dostosowanych układach. W porównaniu z wodorem odpada ogromna część problemów dotyczących magazynowania, ciśnienia, infrastruktury i dystrybucji. Właśnie dlatego paliwa ciekłe wracają jak bumerang przy lotnictwie, wojsku i transporcie ciężkim.
Podobny kierunek zauważyłem przy polskim paliwie z biomasy, tekstyliów i dwutlenku węgla, gdzie najciekawsza nie jest sama “zieloność”, ale możliwość budowania odporności logistycznej. Paliwo produkowane z lokalnych strumieni surowców nie jest tylko kwestią ekologii. W świecie niestabilnych łańcuchów dostaw staje się również kwestią bezpieczeństwa.
HVO ma jednak własne ograniczenia. Emisje z rury wydechowej nie znikają, a bilans klimatyczny zależy od surowca, produkcji i transportu. Z tego powodu system Mazdy ma sens tylko wtedy, gdy zostanie połączony z uczciwą analizą cyklu życia. Sama rura wydechowa nie mówi wszystkiego. Sam zbiornik z CO2 też nie mówi wszystkiego.
Czytaj też: Wsiadasz jak do windy, jedziesz jak w pokoju. Przyszłość samochodów robi się podejrzanie wygodna
Tutaj pojawia się zasadnicze pytanie – gdzie trafia wychwycony dwutlenek węgla? Jeżeli po jeździe zostanie wypuszczony do atmosfery, to cały pomysł traci klimatologiczny sens. Jeżeli zaś trafi do trwałego składowania albo zostanie wykorzystany do produkcji paliwa syntetycznego, to z automatu zaczyna wpisywać się w większy obieg. Wtedy samochód staje się nie tylko emitentem, ale także małym elementem infrastruktury węglowej. Brzmi to ambitnie, ale zarazem wygląda na bardzo duże wyzwanie. Więcej na ten temat przeczytacie w moim artykule o szerszym planie Mazdy.
Źródła: Mazda
