Nawet najnowocześniejszy myśliwiec staje się praktycznie bezużyteczny, kiedy przeciwnik zniszczy mu lotnisko, uszkodzi pas albo regularnie zasypuje bazę pociskami. Możemy stworzyć samolot niewidzialny dla radarów, uzbroić go w broń dalekiego zasięgu i podłączyć do całej sieci rozpoznawczej, ale finalnie nadal musi mieć skąd wystartować. Przez dekady próbowaliśmy rozwiązywać ten problem śmigłowcami, zmiennowirnikowcami oraz skomplikowanymi pionowzlotami. Teraz jednak do gry wchodzi coś wyjątkowego – maszyna, która ma połączyć osiągi odrzutowego samolotu bojowego, pionowy start i autonomię opartą na sztucznej inteligencji.
GE Aerospace odpaliło napęd X-BAT
20 lipca 2026 roku GE Aerospace oraz Shield AI poinformowały o zakończeniu integracji dyszy wektorującej ciąg AVEN z silnikiem F110-GE-129E przeznaczonym dla bezzałogowego samolotu X-BAT. W zakładzie testowym w Peebles w stanie Ohio inżynierowie sprawdzili działanie układów wykonawczych, sterowania dyszą oraz przeprowadzili uruchomienie silnika. Według producentów jest to pierwszy od lat 90. w pełni zintegrowany cykl testowy łączący AVEN, jednostkę napędową i system sterowania.
Czytaj też: Chiny zbudowały nową klasę okrętu. Połączyły możliwości, o których można było marzyć
Innymi słowy, X-BAT jeszcze nie zawisł w powietrzu, nie przeszedł z lotu pionowego do poziomego i nie wylądował na ogonie. Nie doczekał się nawet uruchomienia silnika w gotowym prototypie samolotu, bo testy dotyczyły zintegrowanego zespołu napędowego na stanowisku naziemnym. Nie zmienia to jednak faktu, że jest to prawdopodobnie jeden z najważniejszych kamieni milowych całego projektu. X-BAT może mieć świetną aerodynamikę, zaawansowaną sztuczną inteligencję i ogromny zasięg na prezentacji, ale jeśli nie będzie potrafił utrzymać się stabilnie na strumieniu gazów wylotowych, to cały pomysł rozsypie się jeszcze przed pierwszą prawdziwą misją.
Przyszłość myśliwców powstała w latach 90.
Najciekawsze w X-BAT jest dla mnie to, jak bardzo futurystyczny projekt opiera się na rozwiązaniach pamiętających końcówkę zimnej wojny. F110 nie jest eksperymentalnym silnikiem zaprojektowanym od początku specjalnie dla bezzałogowca. To rozwijana od ponad 40 lat rodzina jednostek napędowych stosowana między innymi w myśliwcach F-16 i F-15, która zebrała łącznie ponad 11 mln godzin lotu.
Wariant F110-GE-129 oferuje około 131 kN ciągu, czyli odpowiednik mniej więcej 13,4 tony siły. Jest to więc pełnoprawny silnik odrzutowego samolotu bojowego, a nie powiększony napęd typowego drona. GE Aerospace podaje przy tym, że przez cztery dekady modernizacji tego silnika ponad 90 procent jego części zostały wymienione lub ulepszone. Mówienie po prostu o “starym silniku z F-16” byłoby więc takim samym uproszczeniem, jak nazywanie współczesnego Porsche nieznacznie poprawionym samochodem z lat 60.
Jeszcze ciekawsza jest dysza AVEN, czyli Axisymmetric Vectoring Exhaust Nozzle. Pierwotnie była ona rozwijana w programie wieloosiowego wektorowania ciągu dla F-16. W latach 90. przepracowała 73 godziny podczas prób naziemnych i kolejne 135 godzin w powietrzu w trakcie 95 lotów. Zamiast tworzyć taki układ od zera, Shield AI oraz GE Aerospace odnowiły istniejący sprzęt i przystosowały go do zupełnie innego zadania.
W F-16 dysza miała przede wszystkim poprawiać kontrolę samolotu przy ekstremalnych kątach natarcia i zwiększać jego zwrotność. W X-BAT jej rola jest znacznie bardziej fundamentalna. Podczas pionowego startu samolot stoi na ogonie, a dysza musi błyskawicznie kierować strumień gazów w różnych kierunkach, aby utrzymać całą maszynę w równowadze. Nie chodzi więc o byle dodatek zwiększający manewrowość, a o element zastępujący w pewnym sensie stateczniki, stery i aerodynamiczne powierzchnie, które podczas zawisu praktycznie nie mają odpowiedniego opływu powietrza.
X-BAT nie jest bezzałogowym F-35B
Najbardziej znanym współczesnym samolotem bojowym zdolnym do pionowego lądowania jest F-35B, ale zestawianie go z X-BAT może prowadzić do błędnych wniosków. F-35B podczas zawisu utrzymuje kadłub w pozycji poziomej. Wykorzystuje do tego skierowaną w dół dyszę silnika, napędzany wałem wentylator nośny za kabiną oraz dodatkowe dysze stabilizujące w skrzydłach. Jest to więc potężnie skomplikowany system, który zajmuje w kadłubie miejsce, zwiększa masę i wymusza konkretne kompromisy konstrukcyjne.
Shield AI wybrało zaś prostszy mechanicznie, ale wyjątkowo wymagający pod względem sterowania układ typu tail-sitter. X-BAT startuje bowiem ustawiony pionowo na specjalnym pojeździe startowo-lądującym, następnie przechyla cały kadłub do lotu poziomego, a po misji ma wykonać ten proces w odwrotnej kolejności i wylądować tyłem. Nie potrzebuje osobnego wentylatora nośnego, bo wykorzystuje ciąg głównego silnika. Ceną jest jednak konieczność precyzyjnego kontrolowania całego samolotu w najbardziej niestabilnych fazach lotu.
Prace nad mniejszymi bezzałogowcami typu tail-sitter pokazują, że największym wyzwaniem nie jest sam zawis, ale przejście pomiędzy zawisem a lotem na skrzydłach. Charakterystyka aerodynamiczna zmienia się wtedy gwałtownie, układ sterowania musi radzić sobie z nieliniowym przepływem powietrza, a dostępne powierzchnie sterowe zaczynają działać stopniowo. W przypadku eksperymentalnego drona ważącego kilka lub kilkadziesiąt kilogramów awaria kończy się utratą prototypu. X-BAT ma rozpiętość prawie 12 metrów, silnik myśliwca i uzbrojenie, więc margines na błąd będzie zupełnie inny.
Pisałem już o mniejszym dronie Rotor Blown Wing firmy Sikorsky, który potwierdził możliwość przechodzenia z pionowego startu do poziomego lotu. Tam jednak źródłem siły nośnej były śmigła i nadmuchiwane przez nie skrzydło. X-BAT próbuje wykonać podobną sztuczkę przy użyciu turbiny odrzutowej o ciągu wystarczającym do napędzania pełnoprawnego myśliwca.
Wojna o pasy startowe już trwa
Największą zaletą X-BAT nie ma być jego zwrotność czy nawet brak pilota. Chodzi o rozproszenie lotnictwa. Shield AI zakłada, że bezzałogowiec będzie mógł operować z okrętów, niewielkich wysp, mobilnych stanowisk i prowizorycznych baz wysuniętych. Trzy ustawione pionowo X-BAT-y mają zajmować na pokładzie tyle miejsca, ile jeden klasyczny myśliwiec lub śmigłowiec. Podobny tok myślenia widać w przypadku chińskiej mobilnej katapulty elektromagnetycznej umieszczonej na ciężarówkach. Zamiast budować kolejne wielkie i łatwe do zlokalizowania lotnisko, wojsko rozprasza środki startowe oraz samoloty, a potem przenosi je między przygotowanymi pozycjami. Przeciwnik nie może już zneutralizować lotnictwa jednym precyzyjnym uderzeniem w pas startowy.
Czytaj też: Broń przyszłości nie chce umrzeć. Teraz naukowcy odpalili railguna w otwartym teście
Nie kupuję jednak hasła o “starcie z dowolnego miejsca”, bo X-BAT nie potrzebuje klasycznego pasa, ale nadal wymaga specjalnego pojazdu startowo-lądującego, paliwa lotniczego, uzbrojenia, diagnostyki, części zamiennych oraz personelu odpowiedzialnego za obsługę. Brak pasa startowego nie oznacza braku zaplecza. Oznacza jedynie, że całe zaplecze może stać się mniejsze, bardziej mobilne i trudniejsze do wykrycia. Jest to ogromna różnica, ale nadal różnica logistyczna, a nie magiczne uwolnienie samolotu od infrastruktury. W razie wojny z przeciwnikiem dysponującym rozpoznaniem satelitarnym, dronami dalekiego zasięgu i pociskami manewrującymi to właśnie możliwość ciągłego przenoszenia punktów startowych może być ważniejsza niż kilka dodatkowych procent prędkości maksymalnej.
Parametry X-BAT brzmią imponująco. Na razie na papierze
X-BAT ma około 11,9 metra rozpiętości skrzydeł i kadłub długi na około 7,9 metra. Producent deklaruje maksymalny zasięg przekraczający 3700 km, promień bojowy na poziomie około 1852 km, pułap powyżej 15 240 metrów oraz możliwość wykonywania manewrów z przeciążeniem przekraczającym 4 g. Samolot ma generować 80 kW energii elektrycznej dla radarów, rozpoznania i systemów walki elektronicznej.
W kadłubie zostały zaplanowane dwie wewnętrzne komory uzbrojenia o rozmiarach zbliżonych do komór F-35. Każda ma pomieścić broń klasy do 907 kg, a dodatkowe uzbrojenie będzie można zawiesić pod skrzydłami kosztem pogorszenia właściwości stealth. X-BAT ma realizować misje powietrze-powietrze, uderzenia na cele naziemne, rozpoznanie oraz walkę elektroniczną. Problem w tym, że wszystkie te możliwości pozostają założeniami konstrukcyjnymi.
Czytaj też: KIZILELMA z JET-230 to naddźwiękowy pogrom. Turcja uzbraja drony jak prawdziwe myśliwce
Nie zobaczyliśmy jeszcze X-BAT-a w powietrzu, jego właściwości stealth w gotowej konfiguracji nie zostały przetestowane, próby uzbrojenia nadal są odległe, a promień bojowy nie został potwierdzony. Shield AI nazywa wprawdzie swoją maszynę myśliwcem, ale na tym etapie rozsądniej traktować ją jako prototyp autonomicznego, wielozadaniowego samolotu bojowego. Na status prawdziwego myśliwca będzie musiała zapracować w powietrzu.
Według obecnego harmonogramu pierwsze próby lotu pionowego mają rozpocząć się jeszcze w 2026 roku. Zdolności misyjne zaplanowano na 2028 rok, a rozpoczęcie produkcji na 2029 rok. Stanowi to agresywny plan jak na maszynę, która ma połączyć nowy płatowiec, pionowy start na ogonie, wektorowanie ciągu, trudnowykrywalność i autonomiczne prowadzenie walki.
Źródła: Shield AI, GE Aerospace
