Właśnie ten drugi kierunek coraz częściej przestaje być ciekawostką z forów i garażowych przeróbek, a staje się pełnoprawną kategorią sprzętu. Nie zawsze legalną na publicznych drogach, nie zawsze rozsądną i nie zawsze potrzebną, ale technicznie fascynującą. Nowy Ariel Rider Mudd 72V wygląda dokładnie jak taki produkt z przyszłości, w której producenci przestali pytać “czy rower powinien tyle móc?”, a zaczęli pytać “ile jeszcze da się wycisnąć, zanim ktoś nazwie to motocyklem?”.
Ariel Rider Mudd 72V nie udaje zwykłego roweru z silnikiem
Ariel Rider nie bawi się w subtelności. Mudd 72V jest oznaczany oficjalnie i jednoznacznie jako sprzęt na teren prywatny, zamknięte trasy i jazdę poza drogami publicznymi. Cieszę się z tego nie bez powodu, bo nieraz zdarza się, że firmy kierujące pojazdy elektryczne na europejskie rynki, nie wspominają jednoznacznie, że dany model jest “u nas” legalny, a nie wszyscy kupujący tak dobrze to weryfikują.
Czytaj też: Rower elektryczny zaczyna działać jak skuter. X1P ma sam dobierać przełożenia
W tylnej piaście modelu Mudd 72V pracuje olejowo chłodzony silnik z metalowymi przekładniami planetarnymi, którego nominalna moc wynosi 3500 watów, ale ta szczytowa dobija do 8000 watów, czyli 8 kW. Do tego dochodzi kontroler sinusoidalny 72 V 95 A, 330 Nm momentu obrotowego i prędkość maksymalna powyżej około 105 km/h. Przyspieszenie od 0 do około 32 km/h ma zajmować 1,6 sekundy. Za zasilanie odpowiada akumulator 72 V/39 Ah, co daje 2808 Wh energii i przekłąda się na zasięg od 130 do 190 km.
W teorii to nadal “rower”, bo ma pedały, koła, opony i ramę, ale w praktyce patrzę na takie parametry i widzę raczej elektryczny odpowiednik małego motocykla terenowego, choć zapakowany w formę e-bike. Ten problem opisywałem już przed laty przy okazji testu zakazanego w Polsce elektrycznego roweru, bo kiedy do gry wchodzi manetka, ogromna masa, podwójne silniki albo absurdalna moc, to sama “rowerowość” zaczyna być bardziej kwestią marketingu niż doświadczenia z jazdy.
Dla przypomnienia, w Polsce rower może mieć pomocniczy napęd elektryczny uruchamiany naciskiem na pedały, zasilany napięciem do 48 V i o znamionowej mocy ciągłej do 250 W, którego moc spada do zera po przekroczeniu prędkości 25 km/h.
Z drugiej jednak strony nikt nie uzna raczej Mudd 72V za rower, bo choć ma jego atrybuty, to jednocześnie waży około 68 kg, a do tego ma grube opony 24 x 4,0 cala, czterotłoczkowe hamulce hydrauliczne z tarczami 220 mm z przodu i z tyłu oraz zawieszenie z widelcem o 100 mm skoku i tylnym amortyzatorem DNM. Rama wykonana jest ze stopu aluminium 6061 i wykorzystuje czterozawiasowy układ tylnego zawieszenia. Innymi więc słowy, producent nie tylko postawił na większy silnik i akumulator. Cała reszta konstrukcji musiała urosnąć razem z nimi.
Czytaj też: To rower czy żuraw? Składane rowery nigdy nie były tak zaawansowane
Właśnie tu zaczyna się najciekawszy paradoks. Z jednej strony Mudd 72V jest sprzętem przesadzonym, a wręcz prawie karykaturalnym. Z drugiej strony przy takiej mocy pozorna przesada staje się koniecznością. Hamulce muszą być większe, opony szersze, rama sztywniejsza, akumulator mocniejszy, a chłodzenie skuteczniejsze. Każdy kolejny wat ciągnie za sobą kolejne kilogramy i kolejne komponenty z wyższej półki, a w efekcie rower elektryczny zaczyna niepostrzeżenie przechodzić w kategorię lekkiego pojazdu silnikowego.
Cena przypomina, że to nie jest zabawka
Producent sprzedaje Mudd 72V w cenie 2799 dolarów w ramach przedsprzedaży, ale ta zostanie podbita do 3099 dolarów już po tym okresie, co oznacza odpowiednio około 10600 i 11800 złotych. Co ciekawe, na tle niektórych ekstremalnych e-bike ta cena może wyglądać atrakcyjnie, bo przecież rzadkością nie są modele nawet bez wspomagania elektrycznego w cenie grubo powyżej 20000 złotych. Tyczy się to specjalistycznego sprzętu pokroju rowerów górskich i szosowych.
Czytaj też: Przerzutka? Kaseta? A po co to komu? Vampire Ripperatti pokazuje inną przyszłość rowerów
Mudd 72V pasuje zresztą do szerszego trendu. Elektryczne rowery górskie z potężnymi napędami, jak konstrukcje z systemem DJI Avinox opisane przy eMTB z silnikiem jak w dronie, pokazują, że wspomaganie przestaje być tylko dodatkiem. Coraz częściej staje się głównym bohaterem całego projektu. Różnica polega na tym, że tam producenci starają się jeszcze trzymać sportowo-rowerowej formy, a Ariel Rider idzie w kierunku “pojazdu mocy” z pedałami jako alibi, ale patrząc na specyfikację, trrudno te pedały w ogóle uzasadnić.
Źródła: Ariel Rider
