Vampire Bikes to marka założona przez Chrisa Canfielda, czyli projektanta zawieszenia, a Ripperatti jest jej nowym, limitowanym rowerem downhillowym, który ewidentnie nie jest kierowany do mas.
Vampire Ripperatti nie jest zwykłym rowerem z drogą ramą
W rowerze Ripperatti producent zastosował tytanowy przedni trójkąt ramy, tylny trójkąt z aluminium 7005, górny link frezowany CNC z aluminium 7075, układ mieszanych kół 29 cali z przodu i 27,5 cala z tyłu, kompatybilność z amortyzatorami powietrznymi i sprężynowymi oraz zawieszenie, które da się przestawić między dwoma charakterami jazdy. W projekcie znalazł się też tytanowy przód, aluminiowy tył i możliwość zmiany konfiguracji zawieszenia z 193 na 223 mm w mniej niż dwie minuty.
Czytaj też: Devinci przestało bawić się w lekkość. Rower E-Spartan dostał 120 Nm i wielki akumulator
Najważniejsze nie jest jednak samo “tytan, bo tytan”, bo choć w rowerach premium ten materiał od dawna działa na wyobraźnię, to w ostatnich latach przestał być tylko snobistycznym symbolem. Coraz częściej staje się sposobem na budowę małoseryjnych, trwałych konstrukcji z charakterem, co widać również przy tytanowej ramie Sturdy Cycles SC-R czy przy rowerach łączących stal, tytan i klasyczną geometrię. Ripperatti idzie jednak dalej, bo nie opowiada wyłącznie o materiale. Opowiada o zmianie architektury całego roweru.
Rama bez amortyzatora i bez skrzyni Pinion kosztuje 4500 dolarów, czyli około 17000 zł. Trzeba przy tym pamiętać, że mówimy o cenie za samą ramę, a nie gotowy rower. Amortyzator i Pinion Smart.Shift są dodatkami za kolejne pieniądze, więc końcowa kwota bardzo szybko zaczyna wchodzić na poziom wręcz absurdalny dla większości osób. Warto też podkreślić, że Ripperatti nie jest piórkiem. Sama rama bez amortyzatora waży około 4,13 kg. Kompletny rower ma zaś ważyć około 18,8 kg.
Dwa zawieszenia w jednej ramie, czyli CF3
Ripperatti korzysta z platformy CF3, która pozwala przełączać rower między trybem mid-pivot i high-pivot. W pierwszym wariancie dostajemy 193 mm skoku tylnego zawieszenia, bardziej żywy charakter i przeznaczenie pod bike parki, skoki oraz techniczne trasy, na których liczy się pompowanie terenu i utrzymanie prędkości. W drugim wariancie skok rośnie do 223 mm, a rower ma lepiej pochłaniać duże nierówności i dawać więcej stabilności na najtrudniejszych trasach downhillowych. Producent deklaruje, że zmiana konfiguracji zajmuje mniej niż dwie minuty.
Oczywiście trzeba zachować ostrożność. Tego typu konwertowalne zawieszenie w materiałach producenta zawsze wygląda jak genialne rozwiązanie, ale dopiero praktyka pokaże, czy użytkownicy rzeczywiście będą z tego korzystać, czy po pierwszym miesiącu wybiorą jeden tryb i zostawią rower w spokoju. Znamy przecież mnóstwo technologii, które dawały ogrom konfiguracji, a potem w praktyce służyły głównie do tego, żeby w tabeli specyfikacji było czym się pochwalić. Mimo to w Ripperatti sam pomysł ma sens, bo różnica między 193 a 223 mm skoku nie jest symboliczna. To dwa wyraźnie inne charaktery jazdy.
Skrzynia biegów w rowerze downhillowym to przesada?
Najciekawszy element Ripperatti znajduje się tam, gdzie tradycyjnie spodziewalibyśmy się suportu i części klasycznego napędu. Vampire zbudowało bowiem ramę tego modelu wokół skrzyni Pinion Smart.Shift, a więc zamkniętego układu przekładni, który eliminuje potrzebę stosowania tylnej przerzutki i kasety. W rowerze downhillowym przerzutka jest jednym z tych elementów, które są jednocześnie absolutnie potrzebne i absurdalnie narażone na uszkodzenia. Wisi nisko, pracuje przy tylnym kole, dostaje błotem, kamieniami i czasami przyjmuje uderzenia, których żadna delikatna mechanika specjalnie nie lubi.
Czytaj też: Sześć biegów, pasek i 160 Nm spokoju. Taka piasta to zbawienie dla miejskich rowerów
Przeniesienie masy napędu w okolice środka roweru zmienia logikę całej konstrukcji. Tylne koło staje się lżejsze, bo nie musi wozić kasety i przerzutki, a zawieszenie ma teoretycznie łatwiejszą pracę. W downhillu ma to realne znaczenie, bo tylne koło ma możliwie szybko reagować na nierówności, trzymać kontakt z podłożem i nie kłócić się z zawieszeniem wtedy, kiedy rower leci przez kamienie jak przez gruzowisko.
Właśnie dlatego różne warianty przekładni, pasków i skrzyń wracają w rowerach regularnie. Podobny kierunek widać przy miejskich i trekkingowych konstrukcjach. Taki Tout Terrain Chiyoda III Select 7.1 zrezygnował z klasycznego łańcucha oraz przerzutki, a Bafang w modelu H730 pokazał, jak daleko może iść integracja silnika, automatu i przekładni w przyszłości elektrycznych rowerów. Różnica polega na tym, że Ripperatti nie rozwiązuje problemu dojazdów do pracy. Rozwiązuje problem roweru, który ma przetrwać tor DH.
Smart.Shift zmienia coś, co w rowerze wydawało się oczywiste
Pinion Smart.Shift jest w tej układance ważny nie tylko dlatego, że zastępuje klasyczną przerzutkę. Ten system pozwala zmieniać biegi elektronicznie, bez konieczności pedałowania, a więc również podczas toczenia się, postoju, jazdy pod obciążeniem, a nawet w powietrzu przed kolejną sekcją trasy. Smart Shift to bowiem układ z małym silnikiem odpowiedzialnym za zmianę przełożeń, który jest zdolny przełączyć bieg w około 0,2 sekundy, a to także podczas pedałowania, postoju i pod obciążeniem.
Czytaj też: Miejski rower bez łańcucha i przerzutki. Tout Terrain to istny sprzęt na lata
Na papierze łatwo to zbagatelizować, bo “elektroniczna zmiana biegów” nie brzmi dziś jak teleportacja do XXII wieku. Shimano Di2 i SRAM AXS dawno oswoiły rynek z tym, że kabel albo linka nie są jedynym sposobem na sterowanie napędem. Smart.Shift uderza jednak w inny nawyk. W klasycznym rowerze zmiana przełożenia jest powiązana z ruchem korb, łańcuchem, kasetą i tylną przerzutką. Rowerzysta musi tym samym pamiętać o biegu przed sekcją, bo w niewłaściwym momencie nie zawsze da się go sensownie zmienić. W rozwiązaniu od Pinion bieg można dobrać wtedy, gdy rower nie jest napędzany.
Ripperatti jest za drogi, zbyt niszowy i właśnie dlatego ciekawy
Cena ramy na poziomie około 17000 zł bez amortyzatora i bez skrzyni biegów ustawia ten rower w strefie sprzętu dla bardzo wąskiej grupy odbiorców. Po złożeniu kompletnego roweru kwota może być na tyle wysoka, że porównania z motocyklem, używanym samochodem albo kilkoma tańszymi rowerami same będą pchały się do głowy. Jednocześnie jednak właśnie takie projekty są potrzebne. Rynek masowy rzadko testuje odważne idee jako pierwszy, bo musi sprzedawać pewność i przewidywalność.
Małe marki mogą pozwolić sobie na coś innego – małą serię, wysoki koszt, ryzyko i konstrukcję, która za kilka lat może okazać się ślepą uliczką albo zapowiedzią tego, co spłynie do normalniejszych cenowo rowerów. Dla mnie Ripperatti jest właśnie takim sprzętem. Nie tyle gotową odpowiedzią na przyszłość downhillu, ile rowerem, który pokazuje, gdzie mogą przesuwać się granice.
Źródła: Vampire Bikes – Ripperatti
