Devinci miało już w ofercie E-Spartan Lite, czyli wariant oparty na lżejszym systemie Bosch Performance Line SX i akumulatorze 400 Wh. Pisałem już o tym w artykule E-Spartan Lite z dożywotnią gwarancją na ramę, gdzie najciekawsze było właśnie to napięcie między dużymi możliwościami terenowymi a próbą utrzymania masy w ryzach. Tamten rower ważył około 21,45 kg, miał 165 mm skoku z tyłu, 170 mm z przodu i celował w tych klientów, którzy chcieli wsparcia, ale niekoniecznie pełnoprawnego elektrycznego czołgu na dwóch kołach.
Devinci E-Spartan nie jest następcą lekkości. Jest jej przeciwieństwem
Nowy E-Spartan idzie w przeciwną stronę. Nadal mówimy o aluminiowej ramie Optimum G04 6061-T6, projektowanej, testowanej i produkowanej w Kanadzie, nadal jest 165 mm skoku tylnego zawieszenia i 170 mm z przodu, ale sercem konstrukcji stał się Bosch Performance Line CX piątej generacji z maksymalnym momentem 120 Nm oraz mocą szczytową 750 W. Do tego dochodzi zintegrowany akumulator Bosch PowerTube 800 o pojemności 800 Wh.
Czytaj też: Sześć biegów, pasek i 160 Nm spokoju. Taka piasta to zbawienie dla miejskich rowerów
W praktyce więc firma Devinci podwoiła pojemność akumulatora względem wersji Lite i przeszła z filozofii “lekko wspomaganego enduro” do “pełnoprawnego e-enduro na długi dzień w terenie”. Najlepiej widać to po masie. E-Spartan GX AXS w rozmiarze M waży około 24,82 kg, a wariant Eagle 90 około 25,02 kg. Nie ma sensu udawać, że to mało. Różnica względem Lite jest odczuwalna i każdy, kto kiedykolwiek musiał przepchnąć ciężkiego eMTB po błocie, przez kamienie albo przez stromą sekcję, wie doskonale, że kilogramy mogą dosłownie zaboleć.
120 Nm wygląda świetnie, ale ważniejsze jest dawkowanie
Bosch Performance Line CX BDU384Y faktycznie może oferować do 120 Nm, 750 W mocy maksymalnej i do 600 procent wspomagania, ale sam Bosch zastrzega, że wyższe wartości mogą oznaczać większe zużycie oraz mniejszy zasięg, a producent roweru może samodzielnie ograniczyć maksymalne parametry fabrycznie. Ten temat pojawił się już przy aktualizacji Bosch Performance Upgrade 2.0. Najważniejsza była tam nie sama liczba niutonometrów, lecz fakt, że pełne wsparcie ma pojawiać się w konkretnych sytuacjach, bo na stromych podjazdach, korzeniach, wysokich stopniach, ciasnych nawrotach czy przy wyjściu z zakrętu.
Dla mnie to klucz do zrozumienia E-Spartana. Ten rower nie ma zachwycać wyłącznie rekordową liczbą w specyfikacji. Ma przenieść tę moc na szlak w sposób, który nie zamieni technicznego podjazdu w szarpanie łańcuchem i walkę o przyczepność. Dlatego równie ważne jak silnik jest zawieszenie, geometria, ogumienie, masa, przełożenia i oprogramowanie. Przy eMTB przyszłość coraz mniej przypomina prostą mechanikę, a coraz bardziej system, który stale interpretuje intencje rowerzysty.
Czytaj też: Zapomnij o lekkim miejskim rowerku, bo e-bike przestały już udawać lekkość
Z kolei akumulator 800 Wh jest tutaj równie istotny jak sam silnik, a może nawet ważniejszy. E-Spartan nie próbuje być rowerem na krótką, intensywną rundę z ciągłym liczeniem procentów. Devinci chce, żeby ten sprzęt pozwalał łączyć dłuższe pętle, wracać pod górę na kolejne zjazdy i traktować teren bardziej swobodnie. Producent dorzuca też kompatybilność z range extenderem Bosch PowerMore 250 Wh, co oznacza łącznie 1050 Wh energii do dyspozycji. Poza tym E-Spartan dostaje ładowarkę 4 A, która ma ładować akumulator do pełna w 3,5 godziny, a do 50 procent w 1,5 godziny. Jeszcze szybciej uzupełnić elektrony potrafi nowa 12-amperowa ładowarka Boscha zapowiedziana na koniec 2026 roku, o której wspominałem przy rowerach jako coraz bardziej software’owych platformach.
Nie wszystko jednak jest bezdyskusyjnie wygodne. E-Spartan nie ma szybkiego wyjmowania akumulatora. Devinci wybrało bardziej zintegrowaną konstrukcję, która ma obniżyć masę ramy. Z perspektywy jazdy ma to sens, ale z perspektywy mieszkania w bloku już niekoniecznie. Jeśli ktoś nie może łatwo wprowadzić całego roweru do miejsca ładowania, to taka konstrukcja staje się ogromnym problemem.
Rama i zawieszenie pokazują, że Devinci nie składało potwora
Devinci nie ograniczyło się do wstawienia mocniejszego silnika w istniejącą ramę i nazwania nowego modelu rewolucją. Platforma Split Pivot została dostosowana pod eMTB. Główny punkt obrotu został przesunięty o 5 mm wyżej, żeby zmienić anti-squat pod kątem wspomagania silnika oraz większej masy roweru. Cel jest prosty – mniej niepożądanej pracy zawieszenia przy pedałowaniu, ale bez zabijania trakcji i czułości na małe nierówności.
Rama przyjmuje metryczne dampery Trunnion, rocker link nie wymaga dystansów, a sam damper pracuje na łożyskach. Devinci używa też uszczelnionych łożysk Enduro z podwójną wargą, a progresywna charakterystyka zawieszenia ma pasować zarówno do amortyzatorów powietrznych, jak i sprężynowych. W świecie enduro ze wspomaganiem brzmi to rozsądnie, bo taki rower będzie regularnie dostawał po zawieszeniu mocniej niż zwykły trailowy elektryk na spokojnych ścieżkach.
Czytaj też: Idealny rower elektryczny dla kobiet? Flurish E+ tym właśnie ma być
E-Spartan korzysta wyłącznie z kół w układzie mullet, czyli większego przedniego i mniejszego tylnego. W praktyce oznacza to konfigurację 29 cali z przodu i 27,5 cala z tyłu, gdzie zostało też przewidziane miejsce na oponę do 2,6 cala. Sama geometria jest stała. Bez flip-chipów, bez regulacji długości tylnych widełek i bez zabawy w sprzęt dla tych, którzy po zakupie i tak spędzą trzy wieczory na ustawianiu roweru zamiast na jeżdżeniu. Kąt główki ramy wynosi 63,5 stopnia, kąt rury podsiodłowej zależnie od rozmiaru mieści się mniej więcej w zakresie 77,8-77,4 stopnia, reach to 456 mm w rozmiarze M i 478 mm w L, a tylny trójkąt ma 438 mm we wszystkich rozmiarach.
Są też drobiazgi, które pokazują praktyczne myślenie. W wariancie GX AXS tylna przerzutka jest zasilana z głównego akumulatora roweru, więc tym samym całkowicie odpada osobny akumulator AXS do pilnowania. Jeśli główny akumulator zostanie rozładowany, system ma odciąć wspomaganie i zostawić trochę energii na zmianę przełożeń. Dochodzi do tego wewnętrzne prowadzenie przewodów, górna prowadnica łańcucha, mocne zabezpieczenia tylnego trójkąta, ochrona dolnej rury oraz wentylowana osłona silnika z nylonu.
Rowery E-Spartan tanie ewidentnie nie są
W najtańszej wersji E-Spartan Deore 12s kosztuje 6699 dolarów, czyli mniej więcej 25250 zł. Wariant Eagle 90 za 7899 dolarów wychodzi na około 29800 zł, a topowy GX AXS za 9099 dolarów to około 34300 zł. Trzeba przy tym pamiętać, że są to proste przeliczenia cen amerykańskich, a nie polski cennik z podatkami, marżami i ewentualną dostępnością.
Źródła: Devinci
