HVO100, czyli Hydrotreated Vegetable Oil w czystej postaci, jest odnawialnym olejem napędowym produkowanym przez uwodornienie surowców biologicznych. W praktyce mowa m.in. o zużytych olejach spożywczych, tłuszczach zwierzęcych, odpadach z przemysłu spożywczego, a w przypadku części instalacji także oleju rzepakowym lub mieszankach takich surowców. Najważniejsze jest jednak to, że HVO nie jest klasycznym biodieslem FAME, który wielu kierowcom kojarzy się z dodatkiem do paliwa i potencjalnymi kompromisami eksploatacyjnymi. Chemicznie jest mu znacznie bliżej parafinowego diesla o stabilnych parametrach i dlatego w samochodach dopuszczonych przez producenta może działać bez przeróbek układu paliwowego.
Diesel z odpadów brzmi jak obejście systemu, ale to całkiem poważna chemia
Właśnie tutaj zaczyna się najciekawsza część tej historii. HVO100 nie wymaga od użytkownika wielkiej infrastrukturalnej zmiany. W wielu przypadkach wymaga tylko tego, aby producent pojazdu dopuścił do użytku w konkretnym samochodzie paliwo zgodne z normą EN 15940, co nie jest absolutną rzadkością. Przykładowo już teraz Volkswagen informuje, że wybrane silniki diesla z rodzin EA288 i EA288evo, zasadniczo od roku modelowego 2015 i normy Euro 6, mogą korzystać z paliw XTL zgodnych z EN 15940, choć oczywiście z zastrzeżeniami dla konkretnych pojazdów i modyfikacji. Mazda z kolei dopuściła HVO100 w dieslach CX-60 i CX-80 od roku modelowego 2026.
Czytaj też: Bateria jakiej jeszcze nie było. Zasili, a potem zniszczy urządzenie… i to celowo
Nie oznacza to, że każdy stary diesel nagle dostaje ekologiczne rozgrzeszenie. Przed tankowaniem trzeba sprawdzić instrukcję, klapkę wlewu paliwa, oznaczenie XTL albo po prostu oficjalne dane producenta. Nie jest to więc paliwo idealne, ale i tak warte bólu głowy w kwestii kompatybilności na szeroką skalę, bo według Neste zastosowanie HVO może ograniczyć emisje gazów cieplarnianych w całym cyklu życia paliwa nawet o 90% względem tradycyjnego diesla, zależnie od metodologii i surowców. Orlen przy swojej instalacji w Płocku mówi ostrożniej, bo o co najmniej 65% redukcji emisji względem paliw konwencjonalnych.
Naturalnie wprawdzie paliwo z odpadów brzmi świetnie, ale same odpady nie są już nieskończone. Zużyty olej kuchenny, tłuszcze zwierzęce i pozostałości przemysłowe mają ograniczoną podaż, a im większy będzie popyt, tym większe znaczenie zacznie mieć pochodzenie surowców. HVO z odpadów i HVO z upraw celowych to nie jest dokładnie ta sama rozmowa środowiskowa. Właśnie dlatego podawane redukcje emisji trzeba czytać uważnie. “Nawet 90%” nie znaczy “zawsze 90%”. Wynik zależy od surowca, energii użytej w procesie, logistyki, metodologii liczenia i tego, czy patrzymy na emisję z rury wydechowej, czy na cały cykl życia paliwa.
Przyszłość nie zawsze wygląda jak nowy samochód
Najbardziej podoba mi się w HVO100 to, że psuje ono zbyt wygodną narrację. Nie jest ani wrogiem elektryków, ani prostym ratunkiem dla diesla, ani cudem z odpadów, który można lać do każdego baku bez sprawdzania czegokolwiek. Jest technologią przejściową, ale w dobrym znaczeniu tego słowa. Taką, która może ograniczać emisje w realnym świecie, zanim idealny świat zdąży powstać.
Dlatego przypadek Orlenu jest dla mnie tak symboliczny. Polska uruchamia kosztowną instalację, produkuje nowoczesne biopaliwo, wpisuje się w europejski trend i jednocześnie pozwala, aby zwykły kierowca poznawał tę przyszłość głównie przez informacje z zagranicznych stacji. Słowacy, Czesi, Niemcy i Austriacy mogą stopniowo oswajać się z HVO100 pod marką Orlenu, a u nas temat nadal brzmi bardziej jak ciekawostka branżowa niż faktyczna oferta przy krajowej drodze.
Patrzę na to jak na mały test dojrzałości transformacji. Łatwo mówić o paliwach przyszłości, wielkich inwestycjach i dekarbonizacji transportu. Znacznie trudniej sprawić, żeby ta przyszłość była dostępna, zrozumiała, jasno oznaczona i zwyczajnie możliwa do zatankowania. Bez tego HVO100 pozostanie świetnym przykładem technologii, którą Polska potrafi produkować, ale z której korzyści najpierw uczą się korzystać inni.
Polska ma produkcję, ale polski kierowca Orlenu nadal stoi z boku
Najbardziej ironiczne w tej sprawie jest to, że Polska nie ogląda HVO100 wyłącznie jako importowanej ciekawostki. Orlen uruchomił bowiem w Płocku instalację HVO o wydajności około 300000 ton rocznie. Inwestycja kosztowała ponad 800 mln zł i ma zwiększyć bezpieczeństwo paliwowe oraz ograniczyć zależność od importu biokomponentów. Docelowo potencjał produkcyjny biopaliw Grupy Orlen ma wzrosnąć do około 700000 ton rocznie, a do 2030 roku nawet do 1,1 mln ton. Na tym tle decyzja o rozwoju sprzedaży HVO100 przede wszystkim poza Polską wygląda co najmniej ciekawie.
Czytaj też: Włosi wsadzili ołów do reaktora bez paliwa. Atom przyszłości zaczyna się od reaktora bez atomu
Orlen uruchomił bowiem pilotaż na stacji w Bratysławie, a wcześniej oferował HVO100 na wybranych stacjach w Niemczech, Czechach i Austrii. Słowacja dołączyła więc do listy rynków, na których koncern realnie sprawdza popyt, gotowość sieci i zachowanie klientów. Jednocześnie Polska, mimo produkcji w Płocku, nie dostała jeszcze szerokiej detalicznej oferty HVO100 na stacjach Orlenu. Nie można jednak udawać, że to całkowita pustynia, bo HVO100 w Polsce już istnieje.
AVIA, rozwijana przez Unimot, wprowadziła HVO do sprzedaży hurtowej i detalicznej wcześniej, a w czerwcu 2025 roku informowała o dostępności paliwa na pięciu stacjach w Polsce, m.in. w Myszęcinie, Brzeźniku, Piotrkowie Trybunalskim, Łodzi i Dąbrowie Górniczej. Później pojawiały się informacje o kolejnych punktach. Skala nadal jest jednak niszowa, bardziej flotowa i testowa niż masowa, a Orlen mógł ten stan rzeczy poprawić… ale się na to nie zdecydował. Jeszcze.
HVO100 ma sens tam, gdzie elektryfikacja idzie najwolniej
Największym błędem jest dziś opisywanie HVO100 jako paliwa, które “uratuje diesla” w osobówkach i pozwoli wszystkim udawać, że nic się nie zmienia. Dla mnie jego realna wartość leży gdzie indziej. Transport ciężki, floty dostawcze, maszyny robocze, rolnictwo, segment długich tras i pojazdy, które trudno szybko zastąpić elektrykami, są znacznie lepszym polem do takiej technologii niż prywatny hatchback do jazdy po mieście.
Czytaj też: Fuzja jądrowa przestała tylko grzać plazmę. Amerykański startup wyciągnął z niej prąd
Podobną kwestię widać przy wodorowym silniku Toyoty do Le Mans, bo w praktyce najciekawsze nie jest samo paliwo, tylko odmowa sprowadzenia całej motoryzacji do jednej obowiązkowej odpowiedzi. Hybrydy, elektryki, wodór, paliwa syntetyczne i HVO nie są tym samym, nie mają tych samych kosztów i nie nadają się do tych samych zastosowań. Jednak wszystkie pokazują, że transformacja transportu będzie bardziej poszarpana, techniczna i pragmatyczna.
W tym sensie HVO100 wygląda jak paliwo epoki przejściowej. Nie dlatego, że jest mniej ważne, ale dlatego, że idealnie pasuje do okresu, w którym stara flota nadal jeździ, a nowa infrastruktura dopiero dogania ambicje. Elektryk jest świetny tam, gdzie da się go tanio ładować, ma sensowny zasięg i pracuje w przewidywalnym rytmie. HVO ma sens tam, gdzie pojazd już istnieje, musi dalej pracować i nie da się go z dnia na dzień wymienić bez ekonomicznego absurdalizmu.
