Ryk silnika V8, strzały z tłumika, wyzywający wygląd z motorsportowym rodowodem i… nadwozie Avant! Na takim połączeniu emocji z praktycznością Audi jedzie od lat – od modelu RS 2, przez fenomenalne RS 4 B7 po RS 6 C6 z V10. Sportowe kombi głównie kojarzy się z czterema pierścieniami. Co prawda przez pierwsze dwie generacje RS 6 (C5 i C6) powstawały także jako sedany, ale te musiały konkurować ze znakomitym BMW M5 E60. Niestety tę walkę najczęściej przegrywały, więc decydenci z Ingolstadt podjęli radykalną decyzję i od generacji C7 zaoferowali to, czym M5-tka F10 być nie chciała – RS 6 stało się wyłącznie wersją Avant.
Czytaj też: Pierwsza jazda nowym Audi Q4 e-tron. Ten elektryk już raz podbił Polskę — pora na powtórkę?
Hołd dla quattro, hołd dla IMSY
Baza Audi RS 6 GT powstaje na linii produkcyjnej w Neckarsulm, a dedykowane tej wersji elementy są montowane przez niewielki zespół techników w warsztacie w Böllinger Höfe, w którym do niedawna montowano Audi R8. GT jest limitowaną do 660 egzemplarzy finalną edycją i zarazem najbardziej hardcorową odmianą Audi A6 generacji C8. Stylistyka jest pokłosiem zaprezentowanego w 2020 roku prototypu GTO, który z kolei powstał, by uczcić 40. rocznicę skonstruowania napędu quattro. Z tamtego szalonego konceptu do wersji drogowej zaimplementowano prawie wszystko – jeszcze szersze niż w standardowym RS 6 nadwozie, gigantyczny spoiler na klapie bagażnika i pokaźną osłonę chłodnicy (w nieco innym kształcie) z przodu. To, co nie przetrwało to końcówki wydechu zamontowane w bocznych progach przed tylnymi kołami i szalone felgi całkowicie wypełniające opony z wychodzącymi poza jej krawędź rantami przypominającymi ostrza piły tarczowej. Wyglądały spektakularnie i „ostro”, ale przez swoją ekspansywną konstrukcję pewnie przegrałyby pojedynek z pierwszym lepszym krawężnikiem (i przepisami homologacyjnymi). W wersji drogowej zaprezentowanej w 2024 roku zamontowano bardziej konwencjonalne felgi. Bardziej konwencjonalne, ale nie nudne – 22-calowe 6-ramienne kute obręcze w stylu Avus (wzór znany m.in. z pierwszej generacji Audi TT) polakierowane na biało prezentują się świetnie.
Zgodnie z motorsportową tradycją biała jest też reszta nadwozia – to zawsze była dobra baza pod numery startowe i naklejki sponsorów. Jeśli ktoś zamiast białej Arkony chciałby coś ciemniejszego, ma do dyspozycji szarość Nardo lub czerń Mythos. Biały RS 6 GT wyjeżdża z fabryki już częściowo oklejony charakterystycznymi czarno-szaro-czerwonymi skośnymi pasami nawiązującymi do tych z legendarnego samochodu startującego pod koniec lat osiemdziesiątych w wyścigach długodystansowych za oceanem – Audi 90 quattro IMSA GTO. Pod naklejkami i lakierem znajduje się sporo karbonu – z tego lekkiego i wytrzymałego tworzywa są wykonane maska i błotniki. Zamontowany za przednim kołem wylot powietrza poprawia wentylację hamulców i daje upust rosnącemu wraz z prędkością ciśnieniu w przednich nadkolach. Ciągnące się pomiędzy obiema osiami auta progi mają karbonowe wstawki. Dodatkowo z tego samego materiału wykonane są osłony lusterek i opcjonalnie kilka paneli we wnętrzu auta. Tył zdominowany jest przez pokaźny dyfuzor z pionowym odblaskiem zakleszczonym pomiędzy dwoma końcówkami układu wydechowego. Zamontowany na szczycie klapy bagażnika spojler jest niemal identyczny z tym w pokazanym koncepcie GTO. Co ciekawe jest to jedyne Audi RS 6 Avant, które nie ma relingów dachowych. Ten zabieg miał nie tyle obniżyć środek ciężkości, co wizualnie spłaszczyć sylwetkę auta.
Czytaj też: Wszystkie drogi prowadzą na szczyt – Audi Sport Festival
Wnętrze, za którym Audi już tęskni
Nowości nie zawsze oznaczają progres. Widać to po wnętrzu najnowszej generacji A6-tki – C9. (której jeszcze nie ma w wydaniu RS). Zajęcie miejsca za kierownicą RS6 GT przypomina mi, jak dobrze zaprojektowana jest to przestrzeń. Ekran kierowcy schowany pod klasycznym zadaszeniem kokpitu, a ekran centralny na tyle nisko, żeby nie wchodzić w pole widzenia kierowcom, lubiącym nisko siedzieć. Nawet trzeci ekran, który wyświetla klawiaturę lub gładzik do wprowadzania adresu w nawigacji, jest dzięki podpórce z szerokiej dźwigni zmiany biegów całkiem wygodny do obsługi. Obszyta tkaniną Dinamica (zamiennik Alcantary) w większości okrągła (na spłaszczony w duchu motorsportu spód przymknę tym razem oko), a w całości świetna kierownica powinna dobitnie przypomnieć dizajnerom w Ingolstadt, że nie warto wynajdować koła na nowo. Tą samą tkaniną wykończone są boczki drzwi i częściowo fotele (do spółki z naturalną skórą). Jedyna rzecz, nad którą bym się mocno zastanowił podczas konfigurowania GT, to zamiana paneli piano black na plecione włókno węglowe. Z drugiej strony mogłoby to poskutkować eklektycznością struktur w tym przyjemnym wnętrzu, a tak, czerń jest neutralna i nie gryzie się z resztą. Dopóki nie jest porysowana. Może, zamiast dopłacać do karbonu, warto by było zabezpieczyć tunel środkowy transparentnym satynowym ppf-em?
Jedyne miejsce, gdzie widać upływ czasu, to system MMI (MIB3), który jest w testowanym egzemplarzu. To jest też pewnie spowodowane wyświetlaczem o mniejszej niż dzisiejsze standardy rozdzielczości, jasności i nasyceniu kolorów. No cóż, takie są prawa rozwoju tej działki technologii. Może za 20 lat Audi wzorem Porsche będzie oferowało retrofity ekranów i systemów, które tchną trochę cyfrowej świeżości w resztę tego bardzo dobrze zaprojektowanego analogowego wnętrza. Ale to, o czym piszę to tylko kosmetyka, bo systemowi nie brakuje funkcjonalności – znajdują się tam dane o aktualnym stanie i temperaturze większości układów i zaawansowana telemetria Rennsport.
Czytaj też: Widziałem nowe Audi RS 5. I nie mogę przestać o nim myśleć
Gorące „V” i gwint DIY
Pod karbonową maską RS 6 GT pracuje czterolitrowy silnik TFSI i mocy 630 KM i maksymalnym momencie obrotowym 850 Nm. Mocne rozchylone (o 90º) dwa rzędy czterech cylindrów trzymają w kleszczach dwie turbiny, tworząc tzw. „hot-V”. Jednostka nie zmieniła się znacząco w porównaniu do RS 6 i RS 6 Performance – jedyne różnice to większa moc (odpowiednio o 60 i 30 KM). Drobne zmiany pojawiły się w oprogramowaniu skrzyni biegów – 8–biegowy automat ma teraz błyskawiczne czasy przełożeń. Inny jest centralny układ różnicowy (współdzielony z wersją Performance), który jest lżejszy i mniejszy. Z tego miejsca jest rozdzielana moc pomiędzy dwie osie: przednią i tylną w proporcji 40:60. Zależnie od warunków trakcyjnych proporcje mogą się zmienić i przejąć do 70% (z przodu) i do 85% (z tyłu). Sama tylna oś ma jeszcze specjalną wersję dyferencjału, który dodaje nielekkiemu autu (nieco ponad dwie tony) zwinności i animuszu. Standardowe w GT gwintowane zawieszenie można regulować zapakowanymi w dedykowane pudełko narzędziowe kluczami. Układ składa się z twardszych sprężyn, amortyzatorów o trzech nastawach i sztywniejszych stabilizatorów (o 30% z przodu i o 80% z tyłu). Całe auto „siedzi” 10 mm niżej niż w niższych wersji z pneumatycznym zawieszeniem.
Podczas prowadzenia nadwozie przechyla się jeszcze mniej od i tak już mało rollujących RS-ek. Układ kierowniczy jest precyzyjny i daje poczucie pewności. W wejściu w zakręt wciąż czuć masę przedniej części i auto jest trochę podsterowne, ale dzięki dopracowanemu zawieszeniu (a może i świetnym OEM-owym oponom Continental Sport Contact 7 w rozmiarze 285/30 R22) łatwo to skompensować dodaniem gazu przy wyjściu na prostą. W standardowy w tej wersji ceramiczny układ hamulcowy wchodzą tarcze w rozmiarach 420 mm z przodu i 370 mm z tyłu. Do twardej i wysoko łapiącej pracy układu trzeba się przyzwyczaić, ale po kilkuset przejechanych kilometrach dohamowania do zakrętów są płynne i w prosty sposób modulowane.
Czytaj też: Audi wskrzesiło swoją legendę oszczędności. Nowy samochód elektryczny zachwyca zasięgiem
Operowanie pedałami gazu i hamulca, zarówno na prostych, jak i w zakrętach, skutkuje całą paletą doznań – od akustycznych (mimo turbin i soft-limiterów auto brzmi rasowo), przez przeciążenia porównywalne do aut supersportowych (sprint do setki zajmuje jedynie 3,3 sekundy, a prędkość maksymalna to 305 km/h), do wibracji, które w moim odczuciu są mocniejsze (może przez skromniejsze podpory silnika, a może przez kubełkowe fotele). Suma doznań daje poczucie większej integralności z autem, świetnego wyczucia tego, co dzieje się pod kołami i przyjemnej kontroli podczas pokonywania zakrętów. Abstrahując os spalania, które jest… No cóż, jest adekwatne do pojemności, osiągów silnika i charakteru auta (13 l w cyklu mieszanym), GT jest dopracowane pod każdym względem. Dopracowane, mimo że już bazowej wersji RS6 nie można było niczego zarzucić – była znakomitym samochodem. Przypuszczam, że większość egzemplarzy z końcowej edycji tej generacji wzorca metra wśród „Performance Wagonów” będzie ozdobami prywatnych kolekcji sportowych samochodów. Gdybym jednak zobaczył RS 6 GT w zwykłym ulicznym ruchu, nie wstydziłbym się za nim obejrzeć, wykręcając szyję do granic możliwości mojego kręgosłupa i ułożyć ust w podkówkę. Z zachwytu.
