W przypadku prywatnego jednośladu tego typu “bierność” trudno nazwać problemem. Sytuacja wygląda zupełnie inaczej w systemach rowerów miejskich, gdzie tysiące ludzi każdego dnia przemieszczają sprzęt zgodnie ze swoimi potrzebami, a nie potrzebami operatora. Rano jedna stacja może zostać ogołocona z rowerów, inna wypełnić się po brzegi, a firma musi później wysłać ludzi i samochody dostawcze, żeby wszystko poukładać od nowa. Właśnie dlatego jeden z ciekawszych pomysłów na “rower przyszłości” nie dotyczy wcale tego, co sprzęt robi podczas typowej jazdy.
AutoBike jest zwykłym e-bike tylko do momentu, kiedy z niego zejdziesz
Dziesięciu studentów inżynierii mechanicznej Politechniki Federalnej w Zurychu stworzyło AutoBike, czyli prototyp roweru współdzielonego, który po zakończeniu przejazdu może ruszyć dalej bez rowerzysty. Projekt był rozwijany przez dziewięć miesięcy pod nadzorem Laboratorium Systemów Autonomicznych ETH Zurich i nie skończyło się na byle wizualizacji. Powstały bowiem finalnie dwa prototypy, a drugi już w maju 2026 roku wykonywał autonomiczne przejazdy między głównym kampusem ETH a Uniwersytetem w Zurychu.
Czytaj też: 1500 W, 150 Nm i tylko 20,8 kg. Canyon właśnie pokazał, jak zrobić lekki górski rower elektryczny
W czasie normalnej jazdy sprzęt ma zachowywać się jak typowy e-bike PubliBike, na którego ramie został zresztą zbudowany. Dopiero po zejściu użytkownika rozkłada dwa niewielkie koła podporowe i zaczyna przypominać coś pomiędzy rowerem a bardzo wąskim trójkołowym robotem. Elektronika sama steruje kierownicą i hamulcami, 360-stopniowy LiDAR wraz z kamerą stereoskopową obserwuje otoczenie, a komputer umieszczony w tylnej części roweru odpowiada za lokalizację, mapowanie, planowanie trasy i sterowanie. AutoBike porusza się wtedy autonomicznie z prędkością zbliżoną do ludzkiego marszu.
Właśnie ograniczenie jego możliwości uważam za jedną z najmocniejszych stron całego pomysłu. Kiedy pisałem o autonomicznych taksówkach Waymo Ojai, stawką było przewożenie ludzi przez prawdziwe miasto przy normalnych prędkościach. Tutaj na autonomicznie jadącym pojeździe nikt nawet nie siedzi, a sam sprzęt sunie mniej więcej tak szybko, jak idący obok człowiek. Problem autonomii oczywiście nie znika, ale konsekwencje błędów i wymagania są zupełnie inne.
Najważniejsze nie jest to, że ten rower jedzie sam
AutoBike nie powstał po to, żebyśmy mogli zamówić rower pod drzwi niczym autonomiczną taksówkę. Przynajmniej nie przede wszystkim. Jego głównym zadaniem jest rozwiązanie problemu redystrybucji rowerów współdzielonych. Trudno się temu dziwić, bo obecnie operatorzy wożą jednoślady między stacjami samochodami dostawczymi. Według danych przytaczanych przez twórców roczny koszt utrzymania jednego roweru miejskiego w Zurychu sięga około 2200 franków szwajcarskich, czyli przy obecnym kursie około nieco ponad 10000 zł, a mniej więcej 30 procent tej kwoty ma być związane z samą redystrybucją. Twórcy przekonują nawet, że sprawniejszy system mógłby zapewnić podobną dostępność przy flocie mniejszej nawet o połowę.
Czytaj też: Bosch daje rowerzystom kontrolę. Teraz ustawisz, jak mocno ma pilnować tylnego koła
Sam problem jest więc bardzo prawdziwy. Niedawne badanie dotyczące warszawskiego systemu rowerowego i wszystkich 310 analizowanych stacji pokazało, że inteligentne sterowanie relokacją potrafi ograniczać sytuacje, w których użytkownik nie znajduje dostępnego roweru. Jednocześnie żadna z badanych aktywnych strategii nie okazała się ekonomicznie opłacalna przy przyjętych kosztach. AutoBike proponuje więc interesujące odwrócenie problemu – zamiast coraz mądrzej planować trasę samochodu przewożącego rowery, należy pozbyć się dużej części tych przejazdów i pozwolić rowerom przemieszczać się samodzielnie.
Żeby taki system miał sens, nie wystarczy nauczyć roweru omijania ludzi i skręcania na skrzyżowaniu. Ktoś musi jeszcze przewidzieć, gdzie ten rower będzie potrzebny za godzinę. Docelowo można sobie wyobrazić system analizujący wcześniejsze przejazdy, porę dnia, dzień tygodnia, pogodę czy aktualne zapełnienie poszczególnych punktów i na tej podstawie przesuwający flotę jeszcze zanim pojawi się problem. Wtedy AutoBike przestaje być ciekawostką pod tytułem “patrzcie, rower jedzie bez człowieka”, a staje się wykonawcą decyzji większego systemu logistycznego.
Czytaj też: Decathlon wszedł do MTB i od razu wyrzucił rowerowy standard 29 cali
Tyle że taka przyszłość tworzy własne problemy. Van przewozi kilkanaście rowerów naraz, podczas gdy AutoBike zamienia jeden duży pojazd w wiele małych pojazdów przemieszczających się samodzielnie po mieście. Co zrobi taki sprzęt przy robotach drogowych? Gdzie powinien jechać, jeśli brakuje wydzielonej drogi rowerowej? Jak zachowa się po przewróceniu albo wtedy, kiedy ktoś dla zabawy go przestawi? Sama umiejętność autonomicznej jazdy jest tutaj początkiem, a nie końcem problemów.
Źródła: ETH Zurich, AutoBike
