Wystarczy spojrzeć na 13-rzędową grupę Campagnolo Record, żeby zobaczyć, jak daleko zaszła ewolucja napędów rowerowych. Napędy 1x mają jednak jedną szczególną wadę, której nie można całkowicie wyeliminować nawet przy zastosowaniu najdroższych komponentów. Chodzi o przekos łańcucha, który przy skrajnych przełożeniach musi pracować pod coraz większym kątem, zwiększając tym samym tarcie i przyspieszając zużycie podzespołów. Tymczasem pewien konstruktor postanowił skupić się nie na kolejnych koronkach kasety, a właśnie na problemie prowadzenia łańcucha, umieszczając na korbie dwie tarcze, ale bez przywracania przedniej przerzutki.
Napęd 1x z dwiema tarczami? Orient pokazuje, że to możliwe
Za tym intrygującym pomysłem stoi Andre Szucs, a więc zawodnik MTB i triathlonista, który za pośrednictwem swojego startupu Marginal Gain rozwija napęd nazwany Orient. Na pierwszy rzut oka wygląda on jak klasyczna korba z dwiema tarczami, ale nie znajdziemy tutaj przedniej przerzutki, dodatkowej manetki ani elektronicznego mechanizmu zmiany biegów. Rowerzysta nadal obsługuje wyłącznie tylną przerzutkę, a cały system może współpracować z istniejącymi kasetami i przerzutkami innych producentów.
Sekret tkwi w dwóch umieszczonych obok siebie tarczach, które w podstawowej konfiguracji mają identyczną liczbę zębów. Nie służą więc do zmiany przełożenia, lecz do poprawy linii łańcucha, czyli jego ustawienia względem tylnej kasety. Zewnętrzna tarcza obsługuje mniejsze koronki kasety, a wewnętrzna te większe. Dzięki temu łańcuch nie musi pracować pod tak dużym kątem, jak w klasycznym napędzie 1x, którego pojedyncza przednia tarcza pozostaje w tej samej pozycji niezależnie od wybranego biegu.
Najciekawszym elementem Orienta jest jednak sposób, w jaki łańcuch przechodzi między tarczami. Nie przesuwa go żadna przerzutka, a sam mechanizm wykorzystuje zmianę kąta prowadzenia łańcucha podczas wybierania kolejnych przełożeń z tyłu.
Jak dokładnie łańcuch przechodzi między dwiema tarczami bez przedniej przerzutki?
Żeby zrozumieć działanie Orienta, trzeba przyjrzeć się trzeciemu elementowi ukrytemu pomiędzy dwiema głównymi tarczami. Jest nim specjalnie ukształtowane, faliste koło zębate nazywane Helix, które tworzy ukośne połączenie między zewnętrzną a wewnętrzną tarczą. Jego zęby nie znajdują się w jednej płaszczyźnie, lecz są ułożone tak, aby prowadzić łańcuch stopniowo w bok podczas obracania korbą.
Czytaj też: 1500 W, 150 Nm i tylko 20,8 kg. Canyon właśnie pokazał, jak zrobić lekki górski rower elektryczny
Wyobraźcie sobie teraz, że jedziecie na jednym z najtwardszych przełożeń, a więc z łańcuchem na małej koronce tylnej kasety. W takiej sytuacji łańcuch biegnie do zewnętrznej tarczy korby. Kiedy zaczynacie zmieniać biegi na lżejsze, tylna przerzutka przenosi łańcuch na coraz większe koronki, a więc coraz bliżej środka roweru. Zmienia się przez to kąt, pod którym łańcuch dociera do przedniej tarczy.
W pewnym momencie ten boczny kąt staje się wystarczająco duży, żeby łańcuch zaczął wchodzić na zęby środkowego elementu Helix. Podczas dalszego obracania korbą kolejne ogniwa podążają po ukośnie poprowadzonych zębach, które stopniowo przesuwają je w stronę wewnętrznej tarczy. Kiedy przejście dobiegnie końca, cały łańcuch pracuje już na drugim zestawie zębów. Przy zmianie przełożeń w przeciwnym kierunku proces następuje odwrotnie, a Helix sprowadza łańcuch z powrotem na tarczę zewnętrzną.
Co ważne, łańcuch podczas tego procesu nie zostaje całkowicie odłączony od napędu, jak może się zdarzyć podczas klasycznego przerzucania go przednią przerzutką. Zamiast tego łańcuch pozostaje zazębiony podczas przechodzenia przez Helix. Według dotychczasowych obserwacji konstruktorów większa siła pedałowania ma nawet pomagać w przeprowadzeniu łańcucha przez mechanizm. Efekt? W przypadku standardowej kasety 12-rzędowej zmiana tarczy powinna następować mniej więcej w okolicy szóstej koronki. Nie jest to jednak sztywno ustalony punkt, bo konstruktorzy mogą regulować moment wejścia łańcucha na Helix, a znaczenie ma również geometria ramy, szczególnie długość tylnego trójkąta. Co równie istotne, użytkownik nie wybiera momentu przejścia samodzielnie. Wynika on wyłącznie z geometrii łańcucha i samego mechanizmu.
Dlaczego właściwie potrzebujemy dwóch linii łańcucha?
W tradycyjnym napędzie 1x przednia tarcza pozostaje nieruchoma względem osi roweru, niezależnie od tego, na której koronce tylnej kasety pracuje łańcuch. Przy skrajnych przełożeniach prowadzi to do znacznego przekosu, a więc dodatkowego tarcia i obciążeń bocznych. Nie oznacza to oczywiście, że współczesne napędy 1x są wadliwe, ale mają kompromis konstrukcyjny, którego nie można całkowicie wyeliminować samym dopracowaniem przerzutki.
Czytaj też: Decathlon wszedł do MTB i od razu wyrzucił rowerowy standard 29 cali
Według producenta boczne odchylenie łańcucha w przyjętej przez niego geometrii napędu 1×12 sięga około 19,5 mm, a w 1×13 już 21,3 mm. Dla porównania Orient współpracujący z kasetą 12-rzędową miałby ograniczać maksymalne odchylenie do około 9 mm po stronie zewnętrznej i 5,1 mm po wewnętrznej. Oczywiście są to wartości wynikające z konkretnych założeń konstrukcyjnych, ale najważniejsze jest to, że mniejszy przekos powinien oznaczać mniej tarcia, wolniejsze zużycie podzespołów i efektywniejsze przekazywanie mocy na tylne koło. Problem w tym, że Marginal Gain nie przedstawiło jeszcze niezależnych testów, które pozwoliłyby określić, ile watów rzeczywiście można dzięki temu zaoszczędzić.
Nawet 16 przełożeń bez przedniej przerzutki
Potencjał Orienta nie kończy się na ograniczaniu tarcia. Marginal Gain uważa, że zastosowanie dwóch linii łańcucha może umożliwić budowę praktycznych napędów 15- i 16-rzędowych bez konieczności godzenia się na coraz większe przekosy. Dodatkowe koronki pozwoliłyby zagęścić stopniowanie przełożeń, zachowując jednocześnie szeroki zakres przydatny podczas szybkiej jazdy po asfalcie i pokonywania stromych podjazdów.
Czytaj też: Bosch daje rowerzystom kontrolę. Teraz ustawisz, jak mocno ma pilnować tylnego koła
Producent rozważa również stworzenie własnej tylnej przerzutki, umieszczonej nieco wyżej i bardziej z przodu. Takie rozwiązanie potencjalnie poprawiłoby opasanie kasety łańcuchem i zmniejszyło ryzyko uszkodzenia przerzutki podczas jazdy w terenie. Pojawiają się też pomysły wykorzystania tarcz o nieco różniącej się liczbie zębów, co dodatkowo zmieniłoby charakterystykę przełożeń. W takim wariancie przejście między tarczami powodowałoby już również zmianę przełożenia, której rowerzysta nie mógłby niezależnie kontrolować.
Na razie mówimy przede wszystkim o obliczeniach i planach, a nie gotowej grupie osprzętu. Nawet szacowana przez producenta masa takiego zestawu, wynosząca od około 1060 do 1220 gramów zależnie od konfiguracji, opiera się częściowo na podzespołach, których wersje produkcyjne jeszcze nie powstały.
Pomysł jest ciekawy, ale rzeczywistość może szybko go zweryfikować
Największy problem Orienta nie dotyczy jednak liczby przełożeń, a samego montażu. Obecna konstrukcja wykorzystuje dwie linie łańcucha oddalone od siebie nawet o 25 mm, przez co wymaga odpowiednio zaprojektowanej ramy. Dlatego Marginal Gain nawiązało współpracę z Blackwater Bicycles, przygotowując specjalną tytanową konstrukcję gravela z podniesioną prawą dolną rurą tylnego trójkąta, która zapewnia miejsce dla szerokiego mechanizmu korby.
Zestaw takiej ramy i mechanizmu Orient ma trafić do przedsprzedaży w cenie poniżej 3000 dolarów, czyli około 11700 zł. Planowana jest także węższa odmiana, przeznaczona do montażu w istniejących rowerach, której cena powinna wynosić mniej niż 500 dolarów, a więc około 1950 zł. Są to jednak dopiero zapowiedzi cenowe. Nie znamy też szczegółów zużycia zębatki i właśnie tutaj pojawia się najważniejsze pytanie – czyli czy warto komplikować mechanizm, który już dziś działa bardzo dobrze?
