Urodę ma po pradziadku
Pamiętam, jak na rynku zadebiutowała niesłynna „siódemka” E65. To był 2001 rok i szok, jaki wywołała, był bezprecedensowy. Wizualnie i technologicznie nie miała nic wspólnego z E38 – poprzedniczką, która była ewolucją E23 i E32. Nowy język stylistyczny był pomysłem zespołu pod kierownictwem Steve’a Bangle’a, ale za nadwozie odpowiadał kto inny – Adrian van Hooydonk, który awansował na stanowisko szefa designu Grupy BMW (nadzoruje też wygląd Rolls-Royce’ów i Mini) w 2009 roku. W kolejnych latach samochody zaprojektowane przez nowego podwładnego van Hooydonka – Karima Habiba (obecnie pracuje w Kii) – łagodniały – F01 i G11 nie wywołały już takiego poruszenia jak E65. Jego następca – Jozef Kabaň (w portfolio ma m.in. Bugatti Veyrona) dołączył do BMW w 2017 i po awansie na stanowisko szefa designu, rozpoczął prace nad nową serią 7. Kabaň do debiutu nie dotrwał, bo wtedy rysował już Volkswageny. Może i dobrze, bo w dniu debiutu auto nie miało dobrej prasy…
Pod kilkunastoletnimi rządami Adriana van Hooydonk’a BMW co rusz szokuje kontrowersyjnymi pomysłami – a to przedziwna koncepcja serii 5 GT, a to grill w ostatnim M3. Designerzy są różni, ale to jednak on akceptuje kierunki, w których podążają marki koncernu. Na bazie nadwozia BMW serii 7 generacji G70, której przedliftowa wersja była takim stylistycznym szokiem jak niegdyś wspomniana E65, marka weszła w erę „monolitycznego” designu. Wielka, prosta, trójbryłowa sylwetka onieśmielała nawet Rolls-Royce’a Ghosta – luksusową limuzynę ultraluksusowej marki spod korporacyjnego parasola Bewarczyków. W pionowej ścianie pasa przedniego znalazły się wąskie DRL-y oddzielone fizycznie od świateł mijania. Grill nie dość, że gigantyczny i badziej wertykalny, niż horyzontalny, to jeszcze podświetlany. Zakończony kaskadowo kufer z tyłu sprawiał wrażenie ociężałego. Autu nie można było natomiast odmówić jednego – prezencji na drodze, przy której konkurenci – Mercedes–Benz i, zwłaszcza, Audi A8 wyglądali skromniej i mniej premium. Ja wolę dyskretniejszy design, zwłaszcza taki, dzięki któremu auta wyglądają na mniejsze, niż są w rzeczywistości. Właśnie dlatego z dużą satysfakcją oglądałem w czerwcu nową, poliftową serię 7.
Czytaj też: Test BMW iX3 50 xDrive. Neue Klasse zaczyna się naprawdę. I robi to w wielkim stylu
Obłędny lakier za zawrontą kwotę
Brutalistyczna aparycja została doszlifowana i wygładzona. Chociaż światła do jazdy dziennej stały się jeszcze węższe, to dzięki przeprojektowaniu przestrzeni pod nimi i całego przedniego zderzaka przód wygląda spójniej i dynamiczniej. Nowe są też charakterystyczne „nerki” i, mimo że mają większą powierzchnię, to dzięki przetłoczeniom na masce i grze świateł, sprawiają wrażenie mniejszych, lżejszych i lepiej zintegrowanych niż poprzednio. Po drugiej stronie auta też jest lepiej – nowe światła dużo większym kloszu i z nowym rysunkiem czerwonych ledów nadają więcej lekkości i wizualnie pomniejszają kufer. Najmniej zmieniło się z boku – minimalistyczne burty z otworami klamek zamknięte są w nawiasach nadkoli, w których po raz pierwszy mogą być zamontowane 22-calowe felgi. Z boku najlepiej widać inną nowość na długiej liście opcji serii 7 – lakier Dual-Finish – o dwóch różnych strukturach – połyskującej i satynowej. To cudo nie jest efektem tanich zabaw z okleinami. To cudo z palety BMW Individual wymaga zaangażowania 20 osób, składa się z 12 etapów produkcji i 72 godzin pracy w specjalnie wydzielonym warsztacie lakierniczym w fabryce w Dingolfing. Koszt to, bagatela, 72 700 złotych. Dużo i mimo że efekt może się części odbiorców podobać, a części nie, to trzeba przyznać, że jest naprawdę wyjątkowy. Drzwi, zgodnie z ostatnim krzykiem mody, otwierają się automatycznie i odsłaniają zupełnie nowe wnętrze z deską rozdzielczą Neue Klasse znaną z iX3. Kierownica z pionowymi ramionami przypomina zaoblony trapez (zwłaszcza jej środkowy obrys). Na bokach poduszki powietrznej znajdują się dwa panele z dotykowymi przyciskami i haptycznymi reakcjami. Nie wiem, czy to przez brak klasycznych ramion po bokach, czy przez to, że auto było niemal nowe, ale wieniec kierownicy trzeszczał pod delikatnym naciskiem dłoni. Przez tydzień użytkowania auta efekt wygasał, więc może po prostu części użyte do budowy musiały się ułożyć.
Czytaj też: Test BMW iX xDrive45 (2025). Elektryczny bóbr, który skradł moje serce
Luksusowy kokon dla retuszera
Poza tym drobnym (i mam nadzieję tymczasowym) mankamentem, reszta kabiny jest wykonana wzorowo. Opcjonalna tapicerka łączy w sobie naturalną skórę Merino i kaszmir. Jest to jedna z najlepszych tapicerek, na jakich siedziałem – miękka, przyjemna w dotyku i oddychająca. W tym ostatnim zadaniu pomaga funkcja wentylowania wszystkich pełnowymiarowych foteli. Tym wyjątkowym jest oczywiście tylny fotel po stronie pasażera. Jednym przyciskiem (na dotykowym panelu w drzwiach) można zamienić go na wygodną leżankę rodem z lotniczej klasy biznes. Tak jak w samolocie, tak czas spędzony w międzymiastowych podróżach można skonsumować na oglądaniu filmów na 31-calowym ekranie 8K opuszczającym się spod sufitu. Jak filmy nas znudzą, to poprzez gniazdo HDMI można podłączyć konsolę i ustawić wyższą częstotliwość odświeżania, sparować do dwóch par słuchawek i oddać się graniu. Ja z kolei wcieliłem się w rolę pracusia i podłączyłem laptopa, żeby przetestować czy da się skonfigurować dwuekranowe środowisko pracy do obróbki zdjęć. Da się i były to najlepsze warunki, w których przyszło mi pracować – relaksujące i komfortowe. Wszystkie przychodzące prośby o dołączenie do wideokonferencji odrzuciłem (w myślach), bo nie lubię, jak mi się przeszkadza w pracy nad moimi „dziełami”. Sęk w tym, że do ceny takiego luksusowego biura, dostępnego w ramach pakietu Executive Lounge (za 61 500 złotych) trzeba dokupić resztę auta za cenę startującą od 560 000 złotych.
Testowana wersja i7 60 xDrive to wydatek minimum 650 000 złotych. Za ten niemały budżet otrzymujemy baterię o pojemności 112,5 kWh, dwa silniki elektryczne o łącznej mocy 544 KM przekazywanej na wszystkie koła. Mimo dużej masy wynoszącej 2640 kg auto rozpędza się 0-100 km/h w 4,8 sekundy i, co jeszcze bardziej imponujące, pozwala na pokonanie dystansu około 600 km. W planowaniu podróży pomoże świetna pokładowa nawigacja pokazująca na mapie promień zasięgu i listę stacji ładujących wraz z dostępnymi stanowiskami. Po podłączeniu kabla DC można liczyć na maksymalną moc dochodzącą do 250 kW. To w 2026 roku, w topowym modelu marki pretendującej do tytułu technologicznego lidera nie jest porywający wynik – konkurenci sukcesywnie wprowadzają parametry na poziomie 350 kW (Mercedes) lub nawet 400 kW (Porsche).
Czytaj też: Test MINI Aceman JCW. Ten samochód ma coś ważniejszego od bezbłędności — ma osobowość
Pełen etat za kółkiem? Wchodzę w to!
Pokonywanie kilometrów za sterami i7 jest bardzo relaksującym doświadczeniem. W kabinie jest bardzo cicho – szyby akustyczne i sporo wygłuszenia wpływają na komfort (i masę auta). Nierówności drogi są ledwo wyczuwalne – za ich tłumienie odpowiada pneumatyczne zawieszenie z kontrolą przechyłów. Konstrukcyjnie nic się w zawieszeniu nie zmieniło, ale odświeżona seria 7 otrzymała nowe oprogramowanie kontrolujące jego pracę. Manewrowanie po mieście ułatwia skrętna tylna oś i… kanciaste nadwozie – dosyć łatwo można ocenić długość maski. Ja mam ograniczone zaufanie do swoich ocen, więc zazwyczaj zdawałem się na topowej jakości kamery pokładowe i systemy wspomagania parkowania. Widoków jest cała paleta, od tego z góry, przez zbliżenia na krawężniki do wizualizacji 3D z opcją dotykowej zmiany punktu widzenia. Kamery mają wysoką rozdzielczość, a obraz jest ostry i kontrastowy.
Wyjazd na autostradę nie zmienia nic w kategorii komfortu i niewiele w kategorii głośności wnętrza – dochodzi więcej szumu wiatru i opon toczących się po asfalcie. Jako że i7 nie ma silnika, podczas przyspieszania panuje zupełna cisza. Jedynie zmiana na sportowy tryb jazdy (lub celowe włączenie dźwięków w menu) dają akustyczne wrażenia modulacji gazu. Niestety w Europie nie można skorzystać z zaawansowanych funkcji autonomicznej jazdy, takich jak zmiana pasa w ruchu autostradowym, czy wręcz jazda bez konieczności trzymania rąk na kierownicy.
Deklarowane przez BMW zużycie energii jest sporo niższe od realnego, ale trzeba w tej ocenie uwzględnić temperament kierowcy, warunki na drodze i pozostałe elementy, wpływające na wzrost drenażu ogniw NMC szóstej generacji, które powstały w ścisłej współpracy z Rimac Technology. Układ pracujący w architekturze 400 V w moim teście zużył średnio 22 kWh/100 km (vs deklarowane przez producenta 19 kWh/100 km).
Zarówno nawigacja pomagająca w zarządzaniu coraz lżejszym range anxiety, jak i pozostałe funkcje obsługi samochodu zaszyte są w świetnym systemie BMW Panoramic iDrive. Dostęp do cyfrowego świata jest możliwy przez przekoszony centralny wyświetlacz. Przekoszony jest też design kafelków widgetów i layouty różnych pozycji menu. Całość wydaje się z początku dziwna, ale z dnia na dzień to wrażenie ustępuje pozytywnym odczuciom z korzystania z cyfrowych zasobów. Interfejs jest klarowny a obsługa responsywna. Czego można chcieć więcej? Jak się okazało, panoramicznego wyświetlacza pod przednią szybą. Rozwiązanie debiutowało w iX3 i sukcesywnie trafia do kolejnych nowych modeli – i3, X5 i właśnie do odświeżonej serii 7. Na niskim ekranie ciągnącym się od słupka do słupka można wyświetlać informacje o parametrach jazdy, nawigacji i takie, które sobie sami skonfigurujemy z poziomu ekranu centralnego. Umiejscowienie i odsunięcie tafli od oczu kierowcy powodują, że korzystanie z wyświetlacza HUD zupełnie traci sens. Jest jeszcze trzeci wyświetlacz na tablicy rozdzielczej, przed pasażerem, ale nie wiem, czy jego montaż zachęci podróżnych do rezygnacji z korzystania ze smartfona. Ciężko to jednoznacznie ocenić korzystając z auta prasowego przez tydzień. Może w sytuacji posiadania serii 7 na stałe i przejścia mozolnych procesów logowania się do serwisów streamingowych, muzycznych i podobnych, znalazłoby się zastosowanie dla takiego wyświetlacza?
Pod nawisem konsoli centralnej znalazło się miejsce na dwa smartfony. Obie podkładki mają MagSafe, ale tylko jedna z nich oferuje ładowanie bezprzewodowe. Druga ładowarka jest w podłokietniku z tyłu, w którym jest też miejsce na kubki i poręczny schowek.
Są jeszcze dwie funkcje wymagające obsługi z poziomu ekranu centralnego – jedna dobra, druga niedobra. Ta dobra, to możliwość otwierania i zamykania wszystkich par drzwi. To może być przydatne, jak kierowca nie będzie miał ochoty (na przykład w deszczu) wysiadać, żeby otworzyć drzwi pasażerom. Swoje skrzydło może dodatkowo zamknąć, wciskając pedał hamulca. Bardzo poręczne!
To, co w systemie nie powinno się znaleźć, to cyfrowe sterowanie strumienia powietrza z kratek wentylacji. Pal licho z ustawianiem temperatury! Analogowa obsługa kratek dłonią jest wystarczająco skuteczna. Naprawdę.
Czytaj też: Elektryczny gokart czy wiatr we włosach? MINI Cooper SE kontra MINI Cooper S Cabrio
Lekko nie będzie… konkurentom.
Prestiżowa walka na szczycie, czy to sportowych osiągów, czy to technologii zawsze budzi wiele emocji. Podobnie było, jest i będzie z walką na szczycie luksusu i prestiżu. BMW zawsze szło łeb w łeb z największym konkurentem spod trójramiennej gwiazdy. I co rusz traciło pozycję ludera, żeby zaraz ją odzyskać. Bawarczycy mają w aktualnym rozdaniu bardzo mocne karty: technologiczne, materiałowe i napędowe. To, czy nowe i7 60 xDrive zdetronizuje zaktualizowane flagowce Mercedesa, okaże się w najbliższych miesiącach, po przeprowadzeniu testów aut ze Stuttgartu. Na ten moment BMW i7 ze swoją monumentalną architekturą, futurystycznymi funkcjami i luksusowymi materiałami wyrasta na lidera segmentu.
