Nie o kolejną elektryczną nowość, nie o następny rozdział w historii SUV-ów premium i nawet nie tylko o symboliczny początek ery Neue Klasse. To samochód, który od pierwszego kontaktu sprawia wrażenie zaprojektowanego z większą świadomością niż wiele współczesnych premier. Nie próbuje desperacko udowodnić, że jest nowoczesny, bo jego nowoczesność nie polega na hałaśliwym epatowaniu formą. Ona tkwi w proporcjach, w sposobie prowadzenia linii, w atmosferze wnętrza, w tym szczególnym rodzaju pewności siebie, którą zwykle mają tylko rzeczy naprawdę dobrze przemyślane.
I właśnie dlatego tak łatwo było mi się w tym aucie zakochać. Nie piszę tego lekko, bo w ostatnich latach przez ręce przewinęło mi się naprawdę sporo samochodów, także takich, które miały zachwycać od pierwszego spojrzenia i imponować każdym kolejnym kilometrem. Tymczasem BMW iX3 zrobiło na mnie wrażenie nie dlatego, że jest ostentacyjnie widowiskowe, tylko dlatego, że niemal wszystko w nim wydaje się na swoim miejscu. Ten samochód ma w sobie rzadką dziś umiejętność budowania emocji bez popadania w przesadę. Potrafi być efektowny, ale nie krzykliwy. Futurystyczny, ale nie karykaturalny. Luksusowy, ale bez tej męczącej potrzeby nieustannego przypominania nam, że obcujemy z czymś drogim.
To zresztą jeden z największych komplementów, jakie można dziś zrobić nowemu BMW. Bo iX3 nie wygląda jak projekt wymyślony wyłącznie po to, żeby dobrze wypaść na renderach i prezentacjach prasowych. On wygląda jak samochód, który ma zostać z nami na dłużej — nie tylko w sensie rynkowym, ale też emocjonalnym. Taki, który po kilku godzinach nie nudzi się detalem, a po kilku dniach nie zaczyna drażnić swoją własną przesadą. Wręcz przeciwnie. Im dłużej na niego patrzymy i im więcej czasu z nim spędzamy, tym bardziej rozumiemy, że Neue Klasse w wydaniu BMW nie ma być prostą estetyczną rewolucją. Ma być próbą ponownego zdefiniowania tego, czym w ogóle powinno być nowoczesne auto klasy premium.
Czytaj też: Szef BMW M ostro o klasycznym elemencie samochodów. Czy to zapowiedź końca?
I może właśnie dlatego iX3 działa tak dobrze. Bo pod tą całą opowieścią o nowej architekturze, nowym interfejsie i nowym języku stylistycznym, wciąż czuć starą, bardzo cenną prawdę: dobre BMW musi najpierw wzbudzić emocje, a dopiero potem imponować techniką. W przypadku iX3 ta kolejność została zachowana. Najpierw pojawia się zachwyt, potem przychodzi ciekawość, a dopiero później zaczynamy dostrzegać, jak wiele naprawdę ważnych rzeczy udało się tu zrobić lepiej niż wcześniej. A to, wbrew pozorom, wcale nie zdarza się dziś często.
Design, który nie przeprasza za odwagę. BMW iX3 imponuje już z daleka
Nowe BMW iX3 jest jednym z tych aut, które potrafią obudzić emocje jeszcze zanim zdążymy przekręcić wzrok z przodu na profil. I dobrze, bo BMW od lat nie boi się stylistycznego ryzyka, choć jego efekty bywały różne. Tym razem jednak proporcje, detal i kierunek stylistyczny zagrały razem wyjątkowo spójnie.
Przód to coś więcej niż kolejna interpretacja współczesnych nerek BMW. Owszem, da się tu dostrzec ewolucję dotychczasowego, kontrowersyjnego „bobra”, ale jednocześnie widać też bardzo świadomy powrót do klasyki. BMW samo podkreśla, że pionowy układ nerek odwołuje się do Neue Klasse z lat 60., a więc do momentu, który kiedyś zdefiniował markę na nowo. I to jest właśnie najmocniejsze w tym projekcie — on nie wygląda jak tani ukłon w stronę retro, tylko jak nowoczesna reinterpretacja własnego DNA. Głosy krytyki pojawiają się od pierwszej zapowiedzi; i to nie dziwi, bo już wcześniejszy grill wzbudzał spore kontrowersje. Ale tutaj mamy do czynienia z idealną fuzją postępu i historii.
Bardzo podoba mi się też to, jak iX3 pracuje bryłą. Sylwetka jest mocno zarysowana, wyraźna, niemal napięta. Boczne powierzchnie są czyste, ale nie puste. Auto nie wygląda ani przesadnie miękko, ani agresywnie dla samej agresji. Ma w sobie tę elegancję, którą trudno uzyskać w SUV-ie, zwłaszcza elektrycznym, gdzie aerodynamika często odbiera projektantom charakter. Tutaj tego problemu nie ma. BMW iX3 ma duże, precyzyjnie prowadzone powierzchnie, zlicowane szyby i schowane klamki (automatycznie wysuwane, gdy podejdziemy do auta), ale najważniejsze jest to, że wszystko razem buduje samochód jednocześnie futurystyczny i bardzo „bmw-owski”.
Nie sposób pominąć też kół, bo to właśnie one bardzo mocno budują prezencję nowego iX3. W tym samochodzie felgi nie są tylko dodatkiem domykającym konfigurację, ale jednym z kluczowych elementów całej stylistycznej kompozycji. Duże, wyraźnie zarysowane, osadzone w mocno zaznaczonych nadkolach sprawiają, że sylwetka nabiera odpowiedniej siły i wizualnego ciężaru, ale bez wrażenia ociężałości. To bardzo ważne, bo w elektrycznych SUV-ach łatwo przesadzić w jedną ze stron — albo zrobić auto zbyt masywne, albo przesadnie wygładzone. Tutaj udało się zachować świetny balans.
Czytaj też: Rekordowy rok BMW. Wiem, co marka pokaże w najbliższych miesiącach
Same wzory felg bardzo dobrze wpisują się zresztą w charakter iX3. Są nowoczesne, ale nie przekombinowane, techniczne w wyrazie, lecz wciąż eleganckie. Nie próbują za wszelką cenę udawać futurystycznego manifestu (jak niektórzy obawiali się w kontekście Neue Klasse), tylko współpracują z resztą nadwozia — z ostrzej prowadzoną linią boczną, napiętymi powierzchniami i nowym przodem, który tak mocno definiuje to auto. W efekcie iX3 wygląda na kołach dokładnie tak, jak powinno wyglądać nowe BMW tej epoki: nowocześnie, pewnie i bardzo szlachetnie.
Tył też zasługuje na osobny akapit, bo nie jest jedynie poprawnym domknięciem projektu. Lampy wyglądają świetnie — smukłe, eleganckie, bardzo nowoczesne, a przy tym nieprzekombinowane. Cały tył ma w sobie coś szlachetnego. Nie krzyczy, nie próbuje udawać statku kosmicznego, ale zostaje w głowie. To właśnie jeden z tych projektów, przy których mamy wrażenie, że designerzy w końcu przestali bać się ciszy między liniami. Chociaż i tak przód jest i będzie tu najbardziej ikoniczny.
Frunk, czyli mała rzecz, która wiele zmienia
Są decyzje, które na papierze wyglądają jak detal, ale w praktyce okazują się symbolicznym dowodem zmiany myślenia. Frunk w nowym iX3 jest właśnie jedną z nich. Pod przednią maską znalazło się dodatkowe 58 litrów przestrzeni. To nie jest pojemność, która nagle zastąpi bagażnik, ale w codziennym życiu robi różnicę — kable, drobiazgi, plecak, sprzęt do nagrywania czy po prostu rzeczy, których nie chcemy wrzucać luzem do głównej przestrzeni bagażowej — wszystko to w końcu ma swoje miejsce.
Czytaj też: Nowe BMW bez spalin, ale z rykiem V10, czyli jak M3 na prąd kradnie głos legend
I trudno nie odczytywać tego jako lekkiego przytyku wobec iX-a. Tam BMW długo kazało nam żyć z dość absurdalnym kompromisem — z przodu była maska, ale praktycznie nie było dostępu, a rolę namiastki funkcjonalności pełniło otwierane logo z wlewem do płynu do spryskiwaczy. Tutaj wracamy do rozwiązania… po prostu sensownego. To zresztą dobrze pokazuje, jak Neue Klasse porządkuje rzeczy, które wcześniej bywały w BMW elektrycznym trochę zbyt efektowne, a zbyt mało użyteczne.
Kokpit przyszłości, który naprawdę ma sens. BMW iX3 w środku robi jeszcze większe wrażenie
W środku nowe iX3 robi ogromne wrażenie. I nie chodzi tylko o efekt nowości, który zawsze działa przez pierwsze minuty. Chodzi o to, że ten kokpit naprawdę wygląda jak krok w przyszłość — w przyszłość dla kierowcy.
Sercem wnętrza jest BMW Panoramic iDrive z systemem Operating System X. Centralny ekran ma 17,9 cala, ale ważniejsze od samej przekątnej jest to, jak został wkomponowany. Nie wygląda jak tablet doklejony do deski, co od jakiegoś czasu — szczególnie od ekspansji chińskich marek na nasz rynek — jest opatrzoną już normą, tylko jak element nowej architektury wnętrza. Pomaga w tym również jego niestandardowy kształt. To nie jest zwykły, bezrefleksyjnie wklejony prostokąt, tylko ekran w kształcie nieregularnego rombu, wyraźnie podporządkowany całej kompozycji kokpitu — szerszy, bardziej panoramiczny w odbiorze, a przez to zdecydowanie lepiej wpisujący się w futurystyczny, niemal kosmiczny charakter tego wnętrza. Dzięki temu robi duże wrażenie nie tylko jako nośnik treści, ale też jako element wzornictwa.
Przez niestandardowy kształt wyświetlacza pojawia się co prawda jeden, mały „problem” — i coś, z czym kierowcy MINI muszą żyć na co dzień. Mianowicie, Apple CarPlay czy Android Auto nie wpasowują się w ten wyświetlacz idealnie, tylko są zablurowane ramki po bokach i trzeba zaakceptować ten kompromis. Nie jest to tak bolesne, jak właśnie w MINI z okrągłymi ekranami — bo samo okno z klonowaniem ekranu smartfona nie robi się drastycznie mniejsze w porównaniu do całej powierzchni ekranu, ale jednak nie zlewa się to perfekcyjnie. Jest to jednak raczej kwestia nie do obejścia, więc trudno za to winić BMW — a i przecież nawigacja systemowa, jak i cały OS są w tym aucie tak dobrze zrobione, że CarPlay wcale nie jest smutną koniecznością, a najwyżej dodatkiem, na który decydujemy się z przyzwyczajenia.
Czytaj też: BMW inwestuje w przyszłość polskiej motoryzacji. Uczniowie pracują na prawdziwych modelach X1 i X2
Obok BMW Panoramic iDrive dostajemy główną gwiazdę Neue Klasse, czyli BMW Panoramic Vision. To nowy system wyświetlania informacji rozciągnięty na całej szerokości przedniej szyby, a do tego kierowca nadal ma trójwymiarowy Head-Up Display. BMW nie przesadza, gdy mówi o nowym sposobie prezentacji informacji wizualnych — to rzeczywiście jest jeden z tych momentów, gdy klasyczne zegary ostatecznie przestają być punktem odniesienia.
Najważniejsze jest jednak to, że ten cały futurystyczny teatr nie kończy się „tylko” na efekcie wow. Panoramic Vision nie jest tu gadżetem do pokazania znajomym przez dwa dni, tylko systemem, który realnie zmienia sposób odbierania informacji w aucie. Treści są bliżej pola widzenia, układ jest bardziej naturalny, a całość zaskakująco szybko przestaje wydawać się eksperymentem. W połączeniu z bardzo płynnym działaniem systemu dostajemy kokpit, który nie tylko wygląda jak 2026 rok, ale naprawdę tak działa. Wyświetlane treści są w pełni personalizowane i możemy w każdej chwili zmienić układ i dostosować projekcję na szybie pod swoje własne preferencje — nie ma niczego, co tam musi być na stałe. Do tego czytałem nieco obaw o to, że skoro to jednak projekcja, to czy w ciągu dnia, w ostrym słońcu, nie będzie to wyglądać nieco gorzej. Otóż… nie. Podobniej jak ze standardowym HUD-em, słońce w żaden sposób nie wpływa negatywnie na jakość wyświetlanych treści.
Czytaj też: Test BMW iX xDrive45 (2025). Elektryczny bóbr, który skradł moje serce
Nie wiem, czy traktować to jako przeniesienie ekranu kierowcy na całą szerokość przedniej szyby, czy (r)ewolucję Head-Up Display, ale… chapeau bas, BMW. Zrobiliście coś niepowtarzalnego — i jednocześnie coś, co mam nadzieję, że zacznie być kopiowane przez innych producentów. Bo tak dobrze działa i sprawdza się w codziennej jeździe.
Ogromne wrażenie robi też sama kierownica. Nie mam problemu z mocnymi deklaracjami — to najładniejsza kierownica, z jaką kiedykolwiek miałem do czynienia. I nie tylko w BMW, ale w ogóle. Oczywiście z jednym zastrzeżeniem — wolanty to zupełnie osobna historia i mają szczególne miejsce w moim sercu, zwłaszcza wtedy, gdy towarzyszy im dobrze zestrojone steer-by-wire. Jeśli jednak trzymamy się klasycznej kierownicy, nowy iX3 w mojej prywatnej hierarchii nie ma dziś konkurencji. Jej forma jest nowoczesna, ale nie dziwaczna. Ma charakter, świetne proporcje i bardzo dobrze współgra z resztą wnętrza. Zachwyca mnie w niej to, jak umiejętnie połączono futurystyczny sznyt z czymś, co wciąż pozostaje eleganckie i motoryzacyjnie naturalne. Prześwity między centralną częścią kierownicy a bocznymi panelami z przyciskami, a także wyraźnie zarysowany pałąk poprowadzony zarówno u góry, jak i na dole, sprawiają, że wygląda ona naprawdę wyjątkowo. To nie jest tylko ciekawie narysowany element kokpitu, ale jeden z najmocniejszych punktów całego wnętrza. Tym bardziej, że za formą idzie tu również treść — świetne materiały, bardzo wysoki komfort użytkowania, elementy Shy Tech pojawiające się wtedy, gdy są potrzebne, oraz haptyczna informacja zwrotna, dzięki której ten minimalizm nie zamienia się w ślepą cyfryzację wszystkiego. W efekcie kierownica idealnie domyka wrażenie obcowania z kokpitem, który jest kosmiczny i futurystyczny, ale ani przez moment nie staje się chłodny czy odklejony od prawdziwej motoryzacji.
Białe wnętrze, ambient i ten szczególny rodzaj luksusu. BMW iX3 to statek kosmiczny na kołach
Są wnętrza, które imponują wyposażeniem. I są takie, w których po prostu dobrze się siedzi, dobrze się oddycha i dobrze się milczy. Właśnie do tej drugiej kategorii zaliczam iX3 w jasnej konfiguracji. Białe wnętrze wyglądało przepięknie i robiło dokładnie to, co powinno robić dobre wnętrze premium — budowało nastrój.
Czytaj też: Test MINI Aceman JCW. Ten samochód ma coś ważniejszego od bezbłędności — ma osobowość
Nowe BMW jest tu zaskakująco odważne. Kokpit ma w sobie coś kosmicznego, ale nie chłodnego. Jest futurystyczny, tylko nie sterylny. Oświetlenie ambientowe faktycznie przypomina momentami to, co znamy z nowego MINI, a momentami zostaje wierne bardziej klasycznej elegancji BMW. I ten miks naprawdę działa. Nie wygląda jak przypadkowe połączenie dwóch światów, tylko jak znak, że BMW Group zaczyna budować spójny język nowej generacji swoich aut.
Do tego dochodzi bardzo wysoki poziom komfortu. Podgrzewanie i masaż są dokładnie tymi dodatkami, które w aucie tej klasy nie powinny już nikogo dziwić, ale nadal potrafią poprawić codzienność. Szkoda jedynie, że zabrakło wentylowanych foteli, bo przy tak dopracowanym wnętrzu byłby to element logicznie domykający całość. To jednak bardziej zgrzyt na poziomie oczekiwań wobec auta premium niż poważna wada.
Do tego jest wygodne i intuicyjne miejsce na smartfony, ładowarka indukcyjna, dwa cup holdery, duży schowek w solidnym i wygodnym podłokietniku (na tyle duży, że posłuży i kierowcy, i pasażerowi), i ogrom przestrzeni w dolnej części tunelu środkowego. Do tego schowki w drzwiach i schowek przed siedzeniem pasażera sprawiają, że naprawdę jest tu sporo miejsca na przedmioty osobiste.
Przestrzeń, praktyczność i kilka bardzo dobrych decyzji w BMW iX3
Nowe iX3 nie jest samochodem, który chce być tylko technologiczną witryną. Ono chce też być użyteczne — i na szczęście widać to nie tylko po frunku. Główny bagażnik ma 520 litrów, a po złożeniu oparć tylnej kanapy przestrzeń rośnie do 1750 litrów. To wartości po prostu bardzo dobre, zwłaszcza jak na elektrycznego SUV-a, który równolegle próbuje robić show designem i technologią. Co ważne, nie czuć tu walki między formą a funkcją. iX3 nie sprawia wrażenia auta, w którym najpierw narysowano efektowną bryłę, a dopiero później zastanawiano się, czy da się w niej jeszcze normalnie żyć.
Swoje robi też dach panoramiczny, który bardzo przyjemnie pracuje na odbiór całego wnętrza. W samochodzie z tak jasną, futurystyczną kabiną, daje jeszcze więcej oddechu i światła, dzięki czemu i tak świetnie zaprojektowana przestrzeń wydaje się jeszcze bardziej otwarta. Nie jest to dodatek, który zmienia wszystko w pojedynkę, ale bardzo wyraźnie wzmacnia poczucie obcowania z autem nowoczesnym, przestronnym i zwyczajnie dopieszczonym. Czuć to również z tyłu, bo iX3 nie zamyka pasażerów drugiego rzędu w efektownym, ale przyciasnym miejscu. Przestrzeni jest tu pod dostatkiem, a panoramiczny dach tym bardziej potęguje wrażenie lekkości i otwartości kabiny, dzięki czemu także z tylnej kanapy to auto nie sprawia wrażenia stylistycznego kompromisu, tylko pełnoprawnego, komfortowego SUV-a klasy premium.
Czytaj też: Elektryczny gokart czy wiatr we włosach? MINI Cooper SE kontra MINI Cooper S Cabrio
Osobną kwestią jest elektrycznie wysuwany hak. Jest w tym coś odrobinę absurdalnego, bo sam mechanizm robi większe show niż powinien, ale z drugiej strony trudno odmówić mu praktyczności. To rozwiązanie po prostu wygodne i dobrze wpisujące się w charakter samochodu, który chce być nie tylko efektowny, ale też gotowy na bardziej użytkową stronę życia. Co ważne, nie jest to wyłącznie gadżet — maksymalna masa przyczepy dla iX3 50 xDrive to 2000 kg, więc mówimy o aucie, które realnie poradzi sobie także z bardziej konkretnymi zadaniami.
Tym bardziej dziwi jednak brak gniazdka w bagażniku. W samochodzie, który jest tak nowoczesny i tak dobrze pomyślany pod kątem codziennego życia, to zaskakujące niedopatrzenie. Nie jest to rzecz, która przekreśla auto, ale przy tej klasie dopracowania po prostu rzuca się w oczy. Zwłaszcza, że właśnie w takich detalach najłatwiej poznać, czy ktoś naprawdę przemyślał samochód od początku do końca. I tej decyzji akurat wyjątkowo nie rozumiem.
Osobny akapit należy się nagłośnieniu, bo w testowanym iX3 robi ono naprawdę kapitalne wrażenie. Za warstwę audio odpowiada tu system Harman Kardon HiFi z 13 głośnikami, i słychać to od pierwszych minut — brzmienie jest pełne, czyste, dobrze nasycone i bardzo przyjemnie wypełnia kabinę, a przy tym nie gubi kontroli nawet wtedy, gdy po prostu chcemy posłuchać muzyki głośniej. W samochodzie tak dobrze wyciszonym działa to szczególnie mocno, bo iX3 potrafi stworzyć wręcz odcinającą od świata, premiumową bańkę komfortu. Co jednak ważne, w Neue Klasse nie kończy się to na samym audio w klasycznym rozumieniu. Swoją rolę odgrywa też nowa warstwa brzmieniowa BMW HypersonX, obejmująca dźwięki jazdy oraz sygnały systemowe powiązane z Panoramic iDrive i trybami My Modes. Dzięki temu iX3 buduje atmosferę nie tylko ekranami, światłem i formą wnętrza, ale również dźwiękiem — i robi to w sposób zaskakująco wyrafinowany. To nie jest tani futurystyczny trik, tylko element większej, bardzo spójnej wizji samochodu, który chce oddziaływać na nas wszystkimi zmysłami. I robi to bardzo skutecznie.
Jak to jeździ? Właśnie tak powinno wjechać Neue Klasse
W BMW iX3 mówimy o dwóch silnikach elektrycznych, napędzie na cztery koła, mocy 345 kW — czyli 469 KM — 645 Nm momentu obrotowego, sprint od 0 do 100 km/h w 4,9 s i prędkości maksymalnej 210 km/h. To są już liczby, które ustawiają ten samochód bardzo poważnie, ale ważniejsze jest to, że za kierownicą nie czuć tu taniej demonstracji mocy. iX3 nie robi wrażenia elektryka, który chce nas ogłuszyć jednym mocnym strzałem spod świateł, a potem staje się po prostu ciężkim SUV-em z dużą baterią. To auto od początku daje poczucie, że ma w sobie nie tylko siłę, ale też dyscyplinę.
Czytaj też: Test MINI Cooper SE. Nieracjonalna miłość do elektrycznego gokarta
Najważniejsze pytanie w przypadku nowego BMW brzmi jednak inaczej niż zwykle. Nie „czy to jest szybkie?”, bo na to specyfikacja odpowiada natychmiast. Bardziej interesuje nas to, czy za całą tą technologiczną opowieścią idzie jeszcze coś równie ważnego — charakter. I odpowiedź brzmi… tak. Zdecydowanie tak. Układ kierowniczy wypada świetnie. Samochód reaguje pewnie, naturalnie i z tym szczególnym poczuciem kontroli, które w dobrych BMW zawsze było więcej warte niż same cyfry w tabelce. iX3 nie sprawia wrażenia ciężkiego, cyfrowo odseparowanego SUV-a, który tylko maskuje masę mocnym przyspieszeniem. Ono naprawdę chce skręcać, chce współpracować i budować relację. Ta relacja nie bierze się zresztą z samej marki na masce, tylko z tego, że auto już po kilku zakrętach daje nam poczucie spójności i przewidywalności.
Bardzo dobrze wypada też reakcja na pedał przyspieszenia. iX3 nie jest nerwowe ani przesadnie zero-jedynkowe, jak potrafią być niektóre mocne elektryki, które mylą natychmiastową odpowiedź z kulturą pracy. Tutaj reakcja jest szybka, ale nie szarpana, energiczna, ale nie histeryczna. Gdy chcemy ruszyć płynnie, samochód potrafi być gładki i elegancki, niemal aksamitny. Gdy wciskamy pedał mocniej, natychmiast pokazuje pełnię swojego potencjału i robi to z bardzo przyjemnym poczuciem rezerwy — szczególnie z launch control. Nie mamy tu wrażenia, że napęd wystrzeliwuje auto bezrefleksyjnie przed siebie — jest za to bardzo bmw-owskie poczucie, że moc została podporządkowana kontroli, a nie odwrotnie. I właśnie dlatego te 469 koni mechanicznych robi tak dobre wrażenie — nie tylko dlatego, że jest ich dużo, ale dlatego, że są świetnie podane. Tę spójność wspiera nowa architektura 800 V i szósta generacja BMW eDrive, która jest fundamentem całego tego auta.
Tu bardzo mocno czuć też sens nowej architektury sterowania. BMW Heart of Joy, czyli centralny system zarządzający napędem, hamowaniem, odzyskiwaniem energii i dynamiką jazdy, brzmi jak coś, co łatwo wyśmiać jako marketingową poezję. Problem polega na tym, że w praktyce ten samochód naprawdę zachowuje się nadspodziewanie spójnie. BMW wprost mówi o nowym centralnym komputerze odpowiedzialnym za funkcje istotne z punktu widzenia dynamiki i o takich rozwiązaniach jak Soft Stop, czyli bardziej naturalne, płynne zatrzymywanie auta. Niezależnie od tego, jak bardzo chcemy zachować sceptycyzm wobec tego typu deklaracji, za kierownicą iX3 czuć, że auto jest poskładane na nowym poziomie precyzji. Reakcje są czyste, przejścia między przyspieszaniem, rekuperacją i wytracaniem prędkości bardziej naturalne, a cały samochód sprawia wrażenie, jakby wszystkie jego układy mówiły jednym głosem.
No i wyciszenie. Jest naprawdę bardzo dobre — takie, jakie powinno być w nowoczesnym elektryku premium, ale też takie, które realnie buduje jakość podróży. Przy wyższych prędkościach iX3 nie traci tej przyjemnej, uporządkowanej atmosfery jazdy, a to w aucie elektrycznym ma ogromne znaczenie, bo właśnie wtedy zaczynamy słyszeć, czy producent naprawdę dopracował resztę samochodu, czy tylko wyciął dźwięk silnika. Tutaj tę pracę po prostu czuć. Do tego dochodzi wspomniane świetne nagłośnienie oraz nowa warstwa dźwiękowa HypersonX, i nagle okazuje się, że iX3 potrafi być jednocześnie technologicznym demonstratorem i po prostu świetnym autem do życia.
I może właśnie to robi w iX3 największe wrażenie — że cała ta nowoczesność nie zabiera mu charakteru, tylko go porządkuje.
Czytaj też: 3 kraje, 1 dzień i elektryk. Pierwsza jazda MINI Aceman
Zasięg, ładowanie i zużycie. Elektryk, który przestaje tłumaczyć się z bycia elektrykiem
Nowe BMW iX3 50 xDrive jest jednym z tych samochodów, które mają szansę zmienić ton rozmowy o elektrykach. Nie dlatego, że nagle kończą wszystkie kompromisy, ale dlatego, że przesuwają granicę na tyle daleko, iż część dawnych pytań przestaje mieć sens.
Mówimy o zasięgu do 805 km WLTP i maksymalnej mocy ładowania DC do 400 kW. Brytyjskie dane techniczne podają baterię o pojemności 108,7 kWh, ładowanie DC od 10 do 80 procent w 21 minut oraz AC 11 lub opcjonalnie 22 kW. Oczywiście każdy, kto jeździ elektrykami, wie, że WLTP i dane z katalogu to nie codzienność. Ale nawet po odjęciu tego nadprogramowego optymizmu zostajemy z samochodem, który nie zachowuje się jak modny gadżet do miasta. To pełnoprawny samochód na trasę.
I chyba właśnie to robi największe wrażenie. iX3 nie próbuje już usprawiedliwiać elektryczności ciszą, ekologią ani wystarczającymi osiągami. Ono oferuje zasięg i tempo ładowania, które naprawdę zmieniają zasady gry. To nie znaczy, że infrastruktura nagle przestaje mieć znaczenie. To znaczy tylko tyle, że auto w końcu przestaje być głównym ograniczeniem.
Przy okazji, BMW iX3 jest zaskakująco oszczędne i zużycie jest zaskakująco wręcz dobre. Podczas moich testów prezentowało się następująco:
| Miasto | 16,2 kWh/100 km |
| 90 km/h | 15,4 kWh/100 km |
| 140 km/h | 27,4 kWh/100 km |
Z tym, że w mieście wcale tego samochodu specjalnie nie oszczędzałem — i chociaż korzystałem z rekuperacji, to lubiłem wykorzystać natychmiastowy moment obrotowy. Według różnych danych z Internetu, w jeździe miejskiej spokojnie da się zejść do 14 kWh na 100 km czy nawet mniej, a to przekłada się na faktycznie blisko 800 km zasięgu. Przy tak dużej gablocie. 1000 km na jednym ładowaniu w i3 wydaje się więc zaskakująco realnym celem.
Ile kosztuje BMW iX3 50 xDrive?
Na polskim rynku nowe BMW iX3 startuje od 310 000 zł. To nie jest mało, ale patrząc na cały pakiet, który dostajemy… wydaje się to naprawdę uczciwe. Ale oczywiście mało kto będzie patrzył na ten samochód w wersji całkowicie podstawowej, zwłaszcza jeśli mówimy o aucie, którego siłą są także technologia i atmosfera wnętrza. Kiedy zdecydujemy się dodatkowo na takie rzeczy jak pakiet sportowy M, hak holowniczy, dach panoramiczny, wielofunkcyjne fotele przednie i pakiet innowacji, dojdziemy do ponad 400 tysięcy złotych. I nie jest to specjalne zaskoczenie.
Napiszę wprost — to nie jest poziom cenowy, który zabija sens tego auta. Wręcz przeciwnie. Gdy spojrzymy na to, ile technologii, jakości wykonania i realnych możliwości dostajemy, iX3 zaczyna wyglądać jak jeden z najbardziej kompletnych elektrycznych SUV-ów premium w tej części rynku.
BMW zrobiło samochód, który trudno wyrzucić z głowy. Zakochałem się w iX3
Nowe BMW iX3 50 xDrive nie jest po prostu udanym elektrykiem. To samochód, który bardzo wyraźnie pokazuje, że Neue Klasse nie ma być estetycznym resetem ani kolejnym etapem w cyfrowym porządkowaniu kokpitu. To pełna zmiana sposobu myślenia o BMW. Mamy tu design, który odważnie patrzy w przyszłość, ale nie odcina się od historii marki. Mamy wnętrze, które wygląda jak wizja z jutra, a działa z zaskakującą naturalnością już dziś. Mamy wreszcie samochód, który naprawdę dobrze jeździ, jest komfortowy, praktyczny i daje poczucie obcowania z czymś wyjątkowo dopracowanym.
Czytaj też: Test BMW 220 Gran Coupe – oszczędne i z napędem na przód. Czy to ma sens?
Nie jest idealny. Brak wentylowanych siedzeń w takiej konfiguracji może drażnić, brak gniazdka w bagażniku też dziwi. Ale są to raczej rysy na bardzo pięknym obrazie niż realne pęknięcia. Bo całościowo nowe iX3 wypada jak samochód, który nie tylko inauguruje nowy rozdział BMW, ale robi to w sposób, który naprawdę porusza.
A to w tej klasie jest ważniejsze niż bezbłędność. Bo bezbłędnych samochodów prawie nie ma. Są za to takie, które zostają z nami na dłużej. I nowe BMW iX3 50 xDrive zdecydowanie do nich należy.
