Odpowiedzi na to pytanie udziela amerykańska firma Pivot Cycles, która właśnie weszła na rynek wyścigowych rowerów szosowych z modelem Pravia. Producent znany przede wszystkim z zaawansowanych rowerów górskich najwyraźniej teraz uznał, że nie musi walczyć z konkurencją wyłącznie rekordowo niską masą czy agresywną geometrią. Zamiast tego postawił na połączenie wyczynowych osiągów z rozwiązaniami, które mają sens również poza wyścigami. Czy jednak rzeczywiście stworzył coś wyjątkowego?
Pivot Pravia to powrót do korzeni, a nie przypadkowy eksperyment
Chociaż Pivot kojarzy się przede wszystkim z rowerami górskimi, to sam jego założyciel, czyli Chris Cocalis, ma całkiem bogatą historię związaną z szosówkami. Jeszcze podczas pracy w firmie Titus projektował ramy na indywidualne zamówienia, współpracował z Trekiem przy konstrukcjach dla zespołu LeMond, a następnie pomagał rozwijać rowery marki BH. Jednym z efektów tej ostatniej współpracy był model BH G5, na którym Rinaldo Nocentini przez osiem dni nosił żółtą koszulkę lidera Tour de France w 2009 roku.
Co ciekawe, Cocalis przez lata nie mógł rozwijać własnej oferty szosówek Pivota ze względu na umowę ograniczającą konkurencję po rozstaniu z amerykańskim oddziałem BH w 2012 roku. Dopiero po jej wygaśnięciu droga do stworzenia Pravii stanęła otworem. Jest w tym pewna ironia, bo niedawno pisałem o nowym BH Ultralight, którego rama waży mniej niż 700 gramów. Pivot poszedł tymczasem w nieco innym kierunku, choć jego konstrukcja również nie należy do ciężkich.
Czytaj też: Ten składany elektryczny rower z karbonu ma dziwny sekret
Karbonowa rama Pravii waży bowiem według producenta 895 gramów, a najdroższy kompletny rower z osprzętem SRAM Red AXS ma masę zaledwie 7 kg. Każdy z sześciu rozmiarów doczekał się indywidualnie dobranego układu warstw włókna węglowego i geometrii poszczególnych rur, a technologia Hollow Core Molding ma zapewniać wysoką sztywność przy ograniczonej masie. Producent obiecuje przy tym wyścigową sztywność okolic suportu i aerodynamiczne profile rur, ale jednocześnie nie zdradził konkretnych wyników pomiarów oporu powietrza czy porównawczych testów sztywności. Nawet masa ramy wymaga doprecyzowania, bo Pivot nie wskazuje rozmiaru, którego dotyczy deklarowane 895 gramów, a osobiście przy tak drogim rowerze oczekiwałbym nieco większej przejrzystości.
Rower wyścigowy nie musi być niewygodny. Przynajmniej w teorii
Ciekawa jest też geometria Pravii. W rozmiarze 58 rower ma 394 mm reach i 593 mm stack, podczas gdy konkurencyjny Cervélo Soloist oferuje odpowiednio 400,3 oraz 590,7 mm. Pivot ma również dłuższy rozstaw osi, bo sięgający 1020,4 mm wobec 1010,3 mm w Soloist, a także łagodniejszy kąt główki ramy. Takie różnice mogą przełożyć się na nieco bardziej wyprostowaną pozycję i spokojniejsze prowadzenie, choć jednocześnie bez całkowitego porzucania wyścigowego charakteru. Nie oznacza to jednak automatycznie większego komfortu, bo sama geometria nie określa przecież, jak rama tłumi drgania. Zresztą pierwsze wrażenia z jazdy opublikowane przez Escape Collective wskazują, że Pravia jest bardzo sztywna, a wygoda zależy w dużej mierze od właściwego ciśnienia w oponach.
Czytaj też: Koniec z cięciem kierownic w rowerach. Niemcy znaleźli znacznie lepszy sposób
Pivot przygotował jednak coś więcej. Każdy kompletny rower otrzymuje 32-milimetrowe opony Continental Grand Prix 5000 S TR, ale rama pozwala zamontować ogumienie o szerokości do 38 mm przy napędzie 2x oraz 40 mm przy 1x. Aby wygospodarować dodatkowe miejsce, konstruktorzy przesunęli też rurę podsiodłową względem suportu i opracowali specjalną karbonową sztycę o profilu litery D, która zachowuje odpowiednią pozycję siodełka.
Do tego dochodzi schowek Toolshed w dolnej rurze ramy, dwie saszetki na narzędzia, mocowania akcesoriów na górnej rurze i ukryte punkty montażowe błotników. Mamy też gwintowany suport T47, uniwersalny hak przerzutki UDH oraz możliwość dobrania wymiarów kokpitu w droższych konfiguracjach. Szkoda jedynie, że Pivot całkowicie zrezygnował z obsługi mechanicznych przerzutek, a pełne wewnętrzne prowadzenie przewodów może utrudniać serwis.
Pivot Pravia to rozsądny kierunek za ogromne pieniądze
Najtańsza wersja Ride Rival AXS kosztuje 5999 euro (około 26400 zł) i oferuje elektroniczny napęd SRAM Rival AXS, miernik mocy oraz karbonowe koła Vision TC60. Wyższy wariant Pro Force AXS za 8499 euro (około 37400 zł) otrzymał SRAM Force AXS i koła DT Swiss ARC 1400, natomiast flagowy Team Red AXS za 11999 euro (około 52800 zł) korzysta z SRAM Red AXS, kół DT Swiss ARC 1100 i zintegrowanego kokpitu Vision Metron 5D EVO2. Sam zestaw ramy kosztuje 4499 euro, czyli około 19800 zł w ramach prostego przeliczenia.
Nie sposób odmówić Pivotowi sensownego podejścia do wyposażenia, bo nawet podstawowy model otrzymuje karbonowe koła i miernik mocy. Jednak najważniejsze pytanie dotyczy czegoś innego. Czy rynek potrzebuje kolejnej bardzo drogiej szosówki, która zamiast walczyć o absolutnie najlepsze osiągi, chce być po prostu bardziej wszechstronna? Osobiście uważam, że tak, ale Pivot nie odkrył tutaj zupełnie nowego kierunku.
Czytaj też: Rama roweru waży mniej niż 700 gramów. Hiszpanie pokazali, jak absurdalny stał się wyścig o lekkość
Producenci pokroju Lauf czy Pinarello już wcześniej zaczęli zacierać granice między sportowymi szosówkami a konstrukcjami nastawionymi na komfort. Pravia jest więc raczej kolejnym etapem tego trendu niż rewolucją, a jej największą zaletą może okazać się możliwość wykorzystania jednego roweru zarówno podczas wyścigów, jak i długich treningów na kiepskim asfalcie. Pozostaje tu jednak pewien paradoks, bo oto Pivot chce stworzyć rower wyścigowy dla zwykłych ludzi, ale wycenia go na poziomie, który dla większości rowerzystów jest zwyczajnie nieosiągalny.
Źródła: Pivot Cycles, Escape Collective
