Hiszpańska firma BH właśnie zaprezentowała nową generację szosowego Ultralight na 2027 rok i jest to świetny przykład tego, jak daleko zaszła już technologia rowerowa. Producent przygotował bowiem ramę ważącą mniej niż 700 gramów, czyli o 11 procent lżejszą od poprzedniczki, a jednocześnie obiecuje zauważalną poprawę aerodynamiki. Czy więc nowy Ultralight rzeczywiście jest czymś więcej niż pokazem możliwości współczesnych kompozytów?
Nowy BH Ultralight waży mniej i chce jechać szybciej
Podstawą Ultralighta jest rama wykonana z włókien węglowych Toray T1100G z wykorzystaniem technologii HCIM (Hollow Core Internal Molding), która pozwala precyzyjniej kontrolować rozmieszczenie materiału wewnątrz formy. Dzięki temu BH miało ograniczyć masę konstrukcji bez pogarszania jej sztywności bocznej i skrętnej. Tak przynajmniej deklaruje producent.
Czytaj też: Przykleili szprychy bezpośrednio do piast, aby ściąć wagę rowerowych kół
Znacznie ciekawsza wydaje mi się jednak aerodynamika. Nowy Ultralight otrzymał przeprojektowane profile rur typu Kammtail, aerodynamiczny widelec, zintegrowaną sztycę oraz całkowicie wewnętrzne prowadzenie przewodów. Według BH pozwoliło to zmniejszyć zapotrzebowanie na moc o 12 procent przy prędkości 60 km/h względem poprzednika, co ustalono w symulacjach CFD przeprowadzonych we współpracy z Uniwersytetem Kraju Basków (EHU).
Nie oznacza to jednak 12-procentowej oszczędności energii podczas rzeczywistej jazdy. Sam kolarz odpowiada bowiem za większość oporu aerodynamicznego całego zestawu, więc korzyści z przeprojektowania ramy będą odpowiednio mniejsze. Podobny kierunek zauważyłem już zresztą przy Bianchi Specialissima, gdzie producent również postanowił połączyć niską masę z aerodynamiką. Mam jednak wrażenie, że właśnie tutaj tkwi przyszłość szosówek premium, bo dalsze odchudzanie konstrukcji zaczyna przynosić coraz mniej wymiernych korzyści.
Sama geometria ramy pozostała z kolei wyraźnie sportowa, z kątem rury podsiodłowej wynoszącym 74 stopnie i krótkimi tylnymi widełkami. BH deklaruje ich długość na poziomie 405 mm, choć tabele geometrii wskazują 410 mm. Rower otrzymał też elektroniczny napęd Shimano Di2 we wszystkich konfiguracjach, hak przerzutki UDH oraz zintegrowany karbonowy kokpit.
Mniej gramów to jedno, ale BH zadbało też o praktyczność
Nowy Ultralight otrzymał także większy prześwit na opony. Producent oficjalnie gwarantuje kompatybilność z ogumieniem o szerokości do 32 mm, ale deklaruje też możliwość montażu większości opon 35 mm. Takie szersze ogumienie pozwala obniżyć ciśnienie, poprawić komfort i przyczepność, a na nierównym asfalcie nawet ograniczyć straty energii wynikające z drgań.
Czytaj też: Tanie rowery elektryczne właśnie weszły na nowy poziom
Najdroższe wersje wykorzystują dodatkowo nowe koła BH Evo Stealth z karbonowymi szprychami, ceramicznymi łożyskami i obręczami o profilu 55 mm. Ich deklarowana masa wynosi 1350 gramów, a cały flagowy Ultralight 9.0 ma ważyć zaledwie 6,7 kg w rozmiarze S bez pedałów. Dla porównania minimalna masa roweru dopuszczonego do wyścigów UCI wynosi 6,8 kg, choć po dołożeniu pedałów nowy BH powinien już przekroczyć ten limit.
BH Ultralight 2027 jest tańszy od poprzednika
Ceny nowego Ultralighta zaczynają się od 5000 euro, czyli około 22000 złotych za wersję 6.0 z Shimano 105 Di2. Model 7.0 z Ultegrą Di2 kosztuje 6000 euro (około 26400 zł), a wersja 8.0 z pomiarem mocy i kołami Evo Stealth już 7500 euro (około 33000 zł). Najdroższy Ultralight 9.0 z Dura-Ace Di2 wymaga wydania 8500 euro, czyli około 37400 złotych. Są to naturalnie orientacyjne przeliczenia cen premierowych, a nie potwierdzone ceny detaliczne w Polsce. Najważniejsze jest jednak to, że BH obniżyło ceny w porównaniu z poprzednią generacją o około 12 procent w przypadku najtańszej wersji i 15 procent dla flagowego modelu.
Czytaj też: Poszerzyli przednie koło roweru, żeby je przyspieszyć. Gravel zmienia się na naszych oczach
Nowe rowery mają trafić do sklepów w listopadzie 2026 roku, a konfiguracje z indywidualnym malowaniem BH Unique będą dostępne od końca stycznia 2027 roku. Oto więc BH udowadnia, że można jednocześnie zmniejszać masę, poprawiać aerodynamikę i obniżać cenę gotowego roweru. Oczywiście nadal mówimy o sprzęcie kosztującym fortunę, którego możliwości większość amatorów nigdy nie wykorzysta. Jednak zamiast zachwycać się samym zejściem poniżej 700 gramów, wolę spojrzeć na nowego Ultralighta jako dowód, że producenci zaczynają wyciskać więcej z coraz mniejszej ilości materiału. Szkoda tylko, że za tę inżynieryjną doskonałość nadal trzeba płacić dziesiątki tysięcy złotych.
