Tesla Model 3 Long Range

TEST: Tesla Model 3 Long Range Dual Motor 75 kWh

Tesla to żywa legenda elektromobilności. Nigdy wcześniej pojazd napędzany silnikiem elektryczny nie wzbudzał takich emocji. I to mimo faktu, że auta tej marki wcale nie są pierwszymi pojazdami elektrycznymi. Pompowanie balonika? Charyzma założyciela amerykańskiej spółki, Elona Muska? Efekt skali i odpowiednia promocja? A może to po prostu dobre i pełne nowoczesnych technologii auto? Mieliśmy okazję pokonać blisko 1000 km jednym z aut Tesli, modelem Tesla Model 3 w wersji dwusilnikowej (Dual Motor) i z powiększoną do 75 kWh baterią (Long Range). Wrażenia? Piorunujące. W końcu to Tesla.

W skrócie

  • Doskonałe osiągi i przyśpieszenie
  • Niezwykle responsywny ekran centralny o wysokiej rozdzielczości
  • Bardzo intuicyjna obsługa systemu pokładowego Tesli
  • Mnóstwo humorystycznych, a także przydatnych, technologicznych "smaczków"
  • Jeden z najwyższym poziomów autonomii z jakim mieliśmy do czynienia
  • Tryb "Dog mode" - chroniący pozostawione w aucie zwierzę
  • Tryb "Kominek" na romantyczne przejażdżki 😉
  • Brak języka polskiego w pokładowym systemie Tesli Model 3
  • Źle działające odczytywanie znaków (w istocie nie tyle odczytywanie co "wczytywanie" z wewnętrznej bazy).
  • Przycisk świateł awaryjnych zbyt blisko przycisku wzywania pomocy (SOS)

Tesla Model 3 Long Range to auto uniwersalne. Doskonałe osiągi i przyśpieszenie, wysoki komfort podróżowania, a także komfort... postoju, dzięki pokładowemu systemowi komputerowemu. Zapewnia on sporą dozę rozrywki: filmy z Netflixa, YouTube'a, czy gry. Wiele aut z ekranami to po prostu samochody z tabletami. Tesla jest tabletem na kołach. Nie każdemu przypadnie takie rozwiązanie do gustu. Technologicznym geekom - z całą pewnością tak.

Tesla Model 3 została zaprezentowana światu 31 marca 2016 roku. Od tego też dnia zainteresowani pojazdem klienci mogli auto rezerwować. Oprócz wyrażenia chęci zakupienia pojazdu, którego wówczas nawet nie było szans wypróbować, klienci musieli wpłacić 1000 dolarów opłaty rezerwacyjnej. Zainteresowanie tym pojazdem przeszło wszelkie oczekiwania. Zaledwie tydzień po premierze auta, 7 kwietnia 2016 roku Bloomberg informował, że zgodnie ze słowami przedstawicieli Tesli liczba zamówień na Model 3 przekroczyła 325 tysięcy. O tym jak wielka jest to liczba niech świadczy fakt, że do dziś – a mamy koniec października 2019 roku – nie zbudowano tylu egzemplarzy Tesli Model 3. Nawet zakładając, że część klientów zrezygnowała z rezerwacji, trudno uznać Teslę Model 3 za auto nie cieszące się zainteresowaniem.

Elon Musk podczas premierowej prezentacji Tesli Model 3 umiejętnie grał na emocjach, oprócz podkreślania zalet (i przemilczania wad) prezentowanego auta, odwoływał się do zmian klimatycznych, śladu węglowego itp. Owszem, auta elektryczne są zeroemisyjne, pod warunkiem że cały proces ich produkcji będzie zeroemisyjny. Tak niestety nie jest – jak dotąd żaden producent aut na świecie nie może się pochwalić pełną neutralnością klimatyczną całego cyklu produkcji, wliczając w to wytwarzanie wymaganych komponentów pojazdów przez podwykonawców. Po drugie, nawet gdy uda się zneutralizować węglowo proces produkcyjny, to o zeroemisyjności elektryka będziemy mogli mówić dopiero wtedy, gdy prąd wykorzystywany do późniejszego ładowania eksploatowanego już auta pochodzić będzie w całości ze źródeł odnawialnych. Oddając jednak sprawiedliwość Elonowi Muskowi, Tesla jest jedną z najmniej emisyjnych firm motoryzacyjnych świata* , a użyta przez założyciela Tesli retoryka podziałała na tłumy. Film z rynkowego debiutu Tesli Model 3 możecie obejrzeć poniżej.

* – (całkowite emisje Tesli w 2017 roku to 282 tysiące ton metrycznych dwutlenku węgla; dla porównania Ford Motor Co. wyemitowała 4,4 miliona ton metrycznych).

Efekt skali z całą pewnością wpływa na popularność modelu 3 Tesli. Auto to w lutym bieżącego roku zostało ogłoszone jako najpopularniejszy pojazd elektryczny w Stanach Zjednoczonych. Mimo początkowych problemów z produkcją, która na dobrą sprawę ruszyła dopiero w połowie 2017 roku (zatem ponad rok po „debiucie”), a zamierzony jej poziom (5 tysięcy aut tygodniowo) Tesla osiągnęła dopiero na początku lipca 2018 roku, do końca marca 2019 roku do rąk nabywców trafiło blisko 200 tysięcy egzemplarzy Tesli Model 3.

Tesla Model 3 – wersje, ceny, dostępność

Tesla Model 3 to auto produkowane obecnie w trzech wariantach, różniących się przede wszystkim mocą, dynamiką, osiągami oraz pojemnością baterii, a zatem również i zasięgiem. Aktualnie w ofercie amerykańskiego producenta dostępne są trzy wersje Modelu 3. Jedna z napędem tylko na tylną oś (Tesla Model 3 Standard Range Plus – najtańszy wariant za kwotę od 39500 euro, czyli ok. 170 tys. zł) oraz dwie z napędem na wszystkie koła: Tesla Model 3 Long Range (od 48200 euro, czyli ok. 210 tys. zł);  oraz Tesla Model 3 Performance (od 52900 euro, czyli ok. 230 tys. zł).

Jeżeli chodzi o dostępność Tesli w Polsce to jest z tym… słabo. Firma od zawsze stawiała na sprzedaż online, tyle że do sierpnia 2019 roku w oficjalnym serwisie internetowym Tesli nie było możliwe wybranie Polski jako kraju dostawy konfigurowanego Modelu 3. Z końcem sierpnia (dokładnie od 23 sierpnia) sytuacja uległa zmianie. Choć witryna Tesli wciąż nie umożliwia wybrania jako regionu Polski, to możliwe jest już ustawienie naszego kraju jako docelowego miejsca dostawy zamawianego auta. Ciekawostką jest, że jako region witryny Tesli można wybrać np. Czechy, ale język dalej będzie angielski. Obecność Czech jako jednego z dostępnych regionów na witrynie Tesli wynika z istnienia oficjalnego salonu tej marki w Pradze; w Polsce wciąż nie ma autoryzowanego salonu amerykańskiego producenta. Oczywiście zapomnijcie o polskim języku na witrynie Tesli. Inna sprawa, że znajomość angielskiego jest niezbędna. Nie tylko do obsługi sklepu Tesli, również do obsługi samego pojazdu – pokładowe systemy Tesli niestety nie „gadają po naszemu”.

Tesla Model 3 Long Range
Testowany egzemplarz – Tesla Model 3 Long Range od firmy Qarson (fot. Wintermute / CHIP)

Tesla oficjalnie nie ma w Polsce ani salonu, ani przedstawicielstwa, nie ma zatem również czegoś na kształt parku prasowego producenta. Jak to się stało, że mieliśmy okazję testować Teslę Model 3? Z naszą redakcją skontaktowali się przedstawiciele firmy Qarson oferując użyczenie auta do testów. Skorzystaliśmy, ale tym samym warto poinformować, że polscy klienci mają jeszcze jedną możliwość „dotarcia” do aut marki Tesla – właśnie za pośrednictwem firmy Qarson. Firma ta oferuje długoterminowy wynajem nowych aut, określany przez nią jako korzystanie z samochodów w abonamencie. Oznacza to, że każdy zainteresowany – nie trzeba mieć firmy, to nie leasing – może za odpowiednią, stałą miesięczną opłatą korzystać z wybranego modelu.

Reklama

Najtańszy abonament za Teslę Model 3 to 3999 brutto miesięcznie za Model 3 Standard Range, przy umowie abonamentowej na 36 miesięcy. Opłata będzie nieco wyższa przy krótszej (dwuletniej) umowie abonamentowej. Będzie również wyższa, gdy zdecydujemy się na droższy wariant tego modelu. Na przykład użyczony nam do testów egzemplarz, czyli Tesla Model 3 Long Range AWD (Dual Drive) przy umowie 3 letniej kosztuje od 5499 zł/mies. Oprócz abonamentu trzeba jeszcze zapłacić jednorazową opłatę startową (kwoty są różne w zależności od modelu, w przypadku odpowiednika naszej testówki jest to 9999 zł brutto). W cenie abonamentu mamy serwis i przeglądy, naprawy gwarancyjne, opony letnie, koszty rejestracji pojazdu oraz pakiet 10000 km na każdy rok eksploatacji. Dodatkowe kilometry można dokupić. Jeżeli natomiast przejedziemy więcej niż zadeklarowaliśmy w pakiecie, za każdy „nadmiarowy” kilometr zapłacimy dodatkowo 0,97 zł. Skoro już wiecie jaką odmianę Modelu 3 mieliśmy w testach czas poznać bliżej ten pojazd.

Tesla Model 3 Long Range – testowany egzemplarz

Tesla Model 3 Long Range to oczywiście pojazd w pełni elektryczny z napędem na obie osie. Przy czym w przeciwieństwie do aut spalinowych 4×4 nie ma tu przeniesienia napędu pomiędzy osiami. Po prostu każda z osi napędzana jest odrębnym silnikiem elektrycznym.

Tesla Model 3 Long Range
Testowany egzemplarz w całej okazałości (fot. Wintermute / CHIP)

Przednią oś Tesli Model 3 Long Range napędza synchroniczny silnik elektryczny z magnesami stałymi generujący moc maksymalną 147 kW (czyli ok. 200 KM). Z tyłu natomiast mamy drugi silnik, również elektryczny, ale tym razem asynchroniczny, trójfazowy, generujący moc maksymalną 188 kW (256 KM).

Tesla Model 3 Long Range
Tesla Model 3 Long Range z przodu wygląda dość łagodnie, zwłaszcza w stosunku do osiągów (fot. Wintermute / CHIP).

Oba silniki korzystają z prądu przemiennego o napięciu znamionowym 370 V. Przeniesienie napędu jest automatyczne, jednostopniowe i o stałym przełożeniu. Niech Was jednak nie zmyli matematyka, jeżeli chodzi o moc obu silników. Łączna moc zespołu napędowego testowanej Tesli to nie proste sumowanie. Maksymalna moc auta wynosi 270 kW (367 KM), a maksymalny moment obrotowy, uzyskiwany praktycznie od zerowej prędkości (w końcu to elektryk) wynosi aż 527 Nm. Bez dwóch zdań to są imponujące parametry. I przekładają się na imponujące osiągi. Pierwsze 100 km/h Tesla Model 3 Long Range osiąga po zaledwie 4,6 s. Prędkości maksymalnej ze zrozumiałych względów (testy przebiegały na drogach publicznych w Polsce) nie sprawdzaliśmy, niemniej producent deklaruje 233 km/h, co jest wynikiem absolutnie osiągalnym przy takiej mocy i masie (1730 kg bez kierowcy i bagażu).

Tesla Model 3 Long Range
Opływowa linia nadwozia Tesli Model 3 sprawia, że auto bardziej wygląda jak coupe czy lifback, aniżeli sedan, którym formalnie jest (fot. Wintermute / CHIP).

A jak jest z zasięgiem? To jedno z pierwszych pytań, jakie zadawali mi zainteresowani przechodnie podczas robienia przeze mnie zdjęć do niniejszego materiału. Oficjalne deklaracje Tesli, powstałe na podstawie pomiarów zgodnych z dość realnym cyklem pomiarowym WLTP, to w testowanej wersji Long Range solidne 560 km. Zespół akumulatorów litowo-jonowych jest w stanie zmagazynować 75 kWh. Prosta matematyka pokazuje, że średnie zużycie energii w cyklu WLTP wyniesie jakieś 13,2 kWh/100 km (akumulatorów nigdy nie zużyjemy do końca, nie pozwoli nam na to elektronika kontrolująca poziom energii; akumulator zupełnie rozładowany przestaje być akumulatorem).

Czy to realne? Myślę, że tak, ale wymaga dobrych warunków termicznych (ani upał, ani mróz) i naprawdę bardzo, bardzo spokojnej jazdy. Zmierzyłem zużycie podczas spokojnego przejazdu na 100 kilometrowej trasie przebiegającej w większości po terenie niezabudowanym. Przy czym jechałem absolutnie zgodnie z przepisami (przejeżdżając przez mijane miasteczka hamowałem do 50 km/h, poza miastem nie przekraczałem 90 km/h, co w naszym kraju spotyka się niestety wręcz z „potępieniem” na drogach…). Pomiar odbywał się z pominięciem odcinka autostradowego czy tras szybkiego ruchu. Udało mi się uzyskać zużycie na poziomie 147 W/km, czyli 14,7 kWh/100 km. To więcej od deklarowanego przez producenta, ale wciąż oznacza, że przejechałbym jakieś 500 km. To naprawdę imponujący wynik.

Z drugiej strony kierowcy z temperamentem bez większych kłopotów przekroczą i 25 kWh/100 km, skracając zasięg auta do poniżej 300 km. Tyle, że podobnie byłoby przecież w dowolnym aucie spalinowym. Chcesz jechać dynamiczniej? Prawa fizyki nieubłaganie mówią: użyj mocy! A czy to będzie moc z prądu, czy z ropy naftowej… sami rozumiecie.

Reklama

Tesla Model 3 Long Range – wygląd zewnętrzny, sensory, kamery, elektronika

Długość Tesli Model 3 to 4690 mm, szerokość 2088 mm (z lusterkami), a wysokość 1440 mm przy 140 mm prześwicie. Rozstaw osi to solidne 2880 mm, co oznacza, że w środku czeka sporo miejsca, co znalazło potwierdzenie gdy wsiedliśmy do środka. Auto ma charakterystyczne, opływowe kształty, co nie powinno dziwić.

Tesla Model 3 Long Range
Tesla Model 3 to auto mniejsze od topowej Tesli Model S, ale wcale nie małe (fot. Wintermute / CHIP).

Mniejsze opory powietrza to mniejsze zużycie energii, a tym samym większy zasięg. Współczynnik oporu powietrza Cx w tym modelu wynosi zaledwie 0,23. Dla porównania również wydające się opływowym Audi A5 ma współczynnik Cx wynoszący 0,30. Nieco lepiej wypadają konkurencyjne „elektryki”. Audi e-Tron – Cx = 0,28, taki sam współczynnik Cx ma testowany przez nas wcześniej Nissan Leaf II generacji (odsyłam zainteresowanych do recenzji). Tesla Model 3 wypada jednak pod tym względem jeszcze lepiej.

Tesla Model 3 Long Range
Jedna z kamer bocznych, monitorujących otoczenie pojazdu (fot. Wintermute / CHIP)

Tesla Model 3 Long Range to auto wyposażone w liczne czujniki widoczne na nadwoziu. To co widzimy na powyższej fotografii to jedna z dwóch kamer bocznych, zainstalowanych po obu stronach pojazdu pomiędzy przednim błotnikiem a drzwiami (odpowiednio: kierowcy lub pasażera). Tesla zainstalowała również kamery na przedniej szybie, w obu słupkach B po obu stronach pojazdu, a także z tyłu – pomiędzy klapą tylnego bagażnika (bagażnik jest również z przodu) a tablicą rejestracyjną. Auto wyposażone jest również w radary i czujniki zbliżeniowe. Tesla deklaruje, że Model 3 dysponuje komponentami elektronicznymi wystarczającymi do pełnej autonomicznej jazdy, ale zanim to nastąpi amerykańscy inżynierowie muszą jeszcze popracować nad oprogramowaniem. W każdym razie pod względem czujników, kamer i wyposażenia elektronicznego w samym nadwoziu jest na bogato.

Tesla Model 3 Long Range
Zarówno przednie, jak i tylne reflektory Tesli Model 3 to pełne LED-y (fot. Wintermute / CHIP).

Reflektory i tylne lampy w testowanym aucie to pełne LED-y, ale pozbawione wyrafinowanego dynamicznego sterowania znanego np. z matrycowych reflektorów Audi, BMW czy Mercedesa. Tesla Model 3 ma oczywiście automatyczne światła (w ciągu dnia świecą się światła dzienne, w nocy – mijania). W trasie możemy włączyć automatyczne światła drogowe. Te ostatnie podczas jazdy w trasie nocą automatycznie wyłączą się, gdy Tesla wykryje zbliżające się z naprzeciwka pojazdy – niemniej nie ma tu bajerów w stylu wycinania „tunelu” z emitowanej wiązki światła, co potrafią reflektory matrycowe w autach niemieckich marek.

Warto też zaznaczyć, że kamery rozmieszczone w nadwoziu Tesli pracują praktycznie stale i monitorują otoczenie, a ich pole obserwacji stanowi istotny element semiautonomicznych systemów wspomagających kierowcę w testowanym pojeździe. Najwyższy czas zajrzeć do środka.

Tesla Model 3 Long Range – o otwieraniu słów kilka (no, może trochę więcej)

Udostępniony nam pojazd otrzymaliśmy bez kluczyków, za to ze specjalną kartą umożliwiającą otwarcie pojazdu i korzystanie z niego. Karta ta wygląda jak zwykła karta płatnicza:

Tesla Model 3 Long Range
Karta-kluczyk do testowanej Tesli Model 3 Long Range – trzeba go przytknąć na chwilę w tym miejscu, by w ogóle uruchomić auto (fot. Wintermute / CHIP)

Aby w ogóle otworzyć auto, kartę trzeba przyłożyć do słupka B po stronie kierowcy. Nie wystarczy mieć kartę w kieszeni, jak w przypadku typowego tzw. dostępu bezkluczykowego. Czy zatem Tesla Model 3 nie ma dostępu bezkluczykowego? Niezupełnie tak. Nie mają go testerzy otrzymujący testowy egzemplarz auta od firmy Qarson.

Klient, który zdecyduje się na długoterminowy wynajem z firmy Qarson, lub osoba, która po prostu kupi swoją Teslę ma dostęp do auta (a także wiele innych możliwości jego zdalnej kontroli) za pomocą aplikacji mobilnej Tesli. Konto klienta w usłudze Tesli jest łączone z aplikacją, a ta z konkretnym pojazdem. W efekcie mamy coś więcej niż dostęp bezkluczykowy, bo aplikacja daje możliwość zamknięcia i otwarcia auta z dowolnego miejsca na świecie i monitorowania go za pomocą tzw. Sentry Mode (to coś w rodzaju trybu „strażniczego” połączonego z wbudowanym systemem alarmowym).

Wtedy pojazd w pewnych sytuacjach automatycznie uruchomi rejestrowanie obrazu z kamer wbudowanych w nadwozie pojazdu, a gdy ktoś spróbuje np. zbić szybę lub włamać się do środka, to wtedy aktywowany jest alarm. Właściciel oczywiście już o tym wie, bo sama aktywacja monitoringu przez Sentry Mode powoduje wygenerowanie powiadomienia w aplikacji Tesli na sprzęcie mobilnym właściciela pojazdu.

Tesla Model 3 Long Range – zaglądamy do środka: wyposażenie, funkcjonalność, komfort

Wnętrze jest estetyczne i bardzo minimalistyczne. Od razu na początku tej części wspomnę, że nie mam najmniejszych uwag, ani do wykorzystanych materiałów, ani do jakości ich montażu i spasowania w kabinie pasażerskiej.

Tesla Model 3 Long Range
Drzwi, zarówno przednie, jak i tylne są bezramkowe – wygląda to fajnie (fot. Wintermute / CHIP).

Pod tym względem Tesla nie wygląda gorzej od kosztujących podobnie aut niemieckich klasy średniej. Podkreślam – średniej, a nie luksusowej.

Tesla Model 3 Long Range
Fotele pokryte syntetyczną skórą są bardzo wygodne i regulowane elektrycznie (fot. Wintermute / CHIP)

Tesla Model 3 to auto segmentu D, zatem pod względem klasy konkurencją dla niej są takie auta jak np. Audi A4, Audi A5, BMW serii 3 i 4, Hyundai i40, Jaguar XE, Kia Optima, Mercedes-Benz klasy C, Mazda 6, Opel Insignia, Peugeot 508, Renault Talisman, Škoda Superb, Volvo S60 lub V60 czy Volkswagen Passat.

Tesla Model 3 Long Range
Z tyłu również wygodnie, miejsca na nogi jest bardzo dużo, a brak tunelu środkowego oznacza, że i trzecia osoba siedząca na środku tylnej kanapy będzie mieć w miarę wygodnie (oczywiście jeżeli złożymy podłokietnik; fot. Wintermute / CHIP).

Niektóre rozwiązania w Tesli Model 3 podobały mi się bardziej niż we wcześniej testowanych autach podobnej klasy (np. w Tesli podgrzewane mogą być zarówno przednie fotele, jak i wszystkie trzy miejsca z tyłu), niektóre mniej. W Tesli nie mamy możliwości wentylacji foteli, nie ma też trójstrefowej klimatyzacji – pasażerowie z tyłu mają tylko manualną regulację nawiewów. Ale za to pasażerowie tylnej kanapy mają do swojej dyspozycji dwa gniazdka USB do ładowania swoich urządzeń mobilnych. Rodzicom małych dzieci podpowiem tylko, że Tesla nie pomyślała o zapięciach isofix (aktualizacja 5.11.2019: w tym miejscu Was przepraszam, specjalnie sprawdziłem to jeszcze raz – zapięcia isofix jak najbardziej są, jest ich dokładnie cztery). Niemniej różnice są, ale w żadnym razie nie mogę potwierdzić niektórych internetowych opinii sugerujących, że „Tesla to gorsze materiały i jakość wykonania”. Tymczasem spójrzmy na kokpit:

Tesla Model 3 Long Range
Kokpit Tesli Model 3 (fot. Wintermute / CHIP)

Nie ma tablicy rozdzielczej, ani mnóstwa jakichkolwiek przycisków w konsoli środkowej. Tunel środkowy, to w istocie jeden wielki schowek podzielony na kilka odrębnych części (podłokietnik, napoje, głęboki schowek bliżej przodu, tacka na smartfon (niestety – bez ładowarki indukcyjnej, ale za to z możliwością wyprowadzenia kabelka z gniazdka USB na tackę). Przed oczami kierowcy, a właściwie trochę po jego prawej stronie mamy jeden, bardzo duży 15,4-calowy dotykowy (fenomenalnie responsywny) ekran wysokiej rozdzielczości. Jedynymi mechanicznymi przyciskami, czy też manipulatorami w Tesli 3 są półkuliste elementy widoczne na bocznych ramionach kierownicy.

Tesla Model 3 Long Range
Kierownica Tesli z charakterystycznymi wielokierunkowymi manipulatorami na jej ramionach (fot. Wintermute / CHIP).

Nie są one oznaczone w żaden sposób (chyba że za oznaczenie uznamy widoczne po bokach każdego z manipulatorów strzałeczki), ale to zrozumiałe, bo funkcje przez nie realizowane zależą od tego, co aktywujemy z poziomu systemu operacyjnego auta. Przykładowo, gdy mamy aktywny adaptacyjny tempomat (to nie to samo co Autopilot Tesli) jednym z manipulatorów możemy ustawiać zadaną prędkość, jeżeli słuchamy muzyki – manipulatorem możemy zmieniać utwory lub regulować głośność, w przypadku połączeń telefonicznych wybieramy kontakty i regulujemy głośność. Gdy natomiast skorzystamy z pewnych funkcji rozrywkowych, to jednym z manipulatorów możecie uruchomić… tego dowiecie się na kolejnej stronie. W każdym razie łatwość obsługi, a także efektywność sterowania ekranem dotykowym i wyłącznie dwoma manipulatorami w Tesli doprowadzono do perfekcji. Chylę czoła przed inżynierami i specjalistami od UI w Tesli, bo wykonali naprawdę kawał świetnej roboty. Jeżeli radzisz sobie z obsługą dowolnego smartfonu, czy tabletu – system Tesli nie będzie mieć przed Tobą tajemnic, a eksploracja jego możliwości będzie czystą przyjemnością.

Reklama

Oprócz tego jedynymi przyciskami fizycznymi widocznymi w kabinie pasażerskiej Tesli Model 3 są przycisk świateł awaryjnych oraz przycisk SOS, czyli elektronicznego powiadomienia ratunkowego. Jedyne do czego mógłbym się w tym momencie przyczepić, to zbyt bliskie położenie przycisku świateł awaryjnych i przycisku SOS/e-Call. Po prostu gdy np. podczas jazdy zechcemy włączyć światła awaryjne cały czas patrząc na drogę, łatwo o pomyłkę.

Tesla Model 3
Przestrzeń bagażowa Tesli Model 3 to nie jeden, a dwa bagażniki – w przednim spokojnie zmieścił mi się statyw, spora torba na aparat i obiektywy, a także nieduży plecak, niewidoczny na zdjęciu (fot. Wintermute / CHIP)

Ponieważ mamy tu do czynienia z autem elektrycznym, użytkownik nie ma żadnego dostępu do silników. Pojazd jest zasadniczo serwisowany i kontrolowany zdalnie przez producenta. Aczkolwiek w razie poważniejszych napraw właściciel Tesli Model 3 ma do dyspozycji jeden autoryzowany serwis Tesli w Warszawie. W każdym razie po otwarciu maski znajdziemy niewielki bagażnik, który w połączeniu z normalnym bagażnikiem z tyłu daje łączną przestrzeń o pojemności 425 litrów. To niestety wciąż mniej niż np. w Mercedesie C-Klasie, Audi A4, BMW Serii 3 czy w rekordowej pod tym względem Škodzie Superb (625 litrów). Tyle, że tego auta nie wybiera się ze względu na bagażnik…

Na następnej stronie – o elektronice i przyjemności z jazdy.

6
Zamknij

Choć staramy się je ograniczać, wykorzystujemy mechanizmy takie jak ciasteczka, które pozwalają naszym partnerom na śledzenie Twojego zachowania w sieci. Dowiedz się więcej.