Kiedy dowiedziałem się, że czeka mnie służbowy wyjazd do Bielska-Białej, pomyślałem, że będzie to doskonała okazja, żeby zamiast gnać prywatnym samochodem (niestety dojazd pociągiem z mojego miejsca zamieszkania byłby dłuższy i bardziej uciążliwy), wypożyczyć auto elektryczne i sprawdzić, jak to jest przejechać elektrykiem przez cały kraj. Padło na Mustanga Mach-E, który gościł już na łamach Chipa dwukrotnie – zainteresowanych odsyłam do pełnych recenzji:
- Test Ford Mustang Mach-E. Kiedy Twoim jedynym problemem jest koń na masce
- Test Ford Mustang Mach-E GT – wady i zalety elektrycznego rumaka
Samochód elektryczny na trasie – co trzeba wiedzieć?
Przed wyruszeniem w drogę należy zebrać drużynę. W tym konkretnym przypadku – drużynę aplikacji, a więc programów niezbędnych do obsługi sieci stacji ładowania (najpopularniejsze sieci w Polsce to GreenWay, Orlen Charge oraz Ionity, ale na tym oczywiście nie koniec). Warto też mieć zainstalowaną aplikację do obsługi samochodu, jak również bezcenną podczas planowania przejazdu elektrykiem aplikację A Better Route Planner (ABRP), w której możemy odpowiednio zaplanować postoje zależnie od tego, jakim autem jedziemy i jakie mamy preferencje.
ABRP samo w sobie może też działać jako nawigacja poprzez CarPlay, lecz jest to funkcja premium. Kto nie chce za nią płacić, temu polecam dodać znalezione w aplikacji postoje do Map Google lub Map Apple. Jako że jechałem z iPhone’em 13 Pro, dodałem dane do Map Apple, z prostego powodu; Mapy Google nie integrują się dobrze na iOS z Mustangiem Mach-E. Tymczasem korzystając z Map Apple’a nie tylko widzimy podpowiedzi odnośnie dojazdu na ekranie kierowcy, ale także dostajemy informacje o niskim poziomie naładowania i konieczności znalezienia stacji.
Dla osób, które nigdy nie jechały autem elektrycznym, pewnym zaskoczeniem może być fakt, że niektóre sieci ładowania wymagają abonamentu, aby ceny za ładowanie odrobinę mniej urągały rozumowi i godności człowieka. Dla przykładu, GreenWay bez żadnego abonamentu kasuje nawet 3,25 zł/kWh, podczas gdy po zapłaceniu miesięcznego abonamentu w wysokości 35-100 zł cena ta może spaść nawet o złotówkę. Ja zdecydowałem się na niższy abonament, toteż na stacjach szybkiego ładowania płaciłem 2,60 zł/kWh. O koszcie przejazdu pomówimy jednak nieco dalej.
- Czytaj też: Ile kosztuje ładowanie samochodu elektrycznego w 2023 r.? Elektryki przestają się opłacać
700 kilometrów do zrobienia. Jak się jedzie autem elektrycznym przez Polskę?
Wystartowałem z Bielska-Białej o godzinie 13:50, niestety mając dość niski poziom naładowania – raptem 24%. Tak się złożyło, że dzień wcześniej również odbyłem dłuższą trasę, nie zdążyłem naładować auta do pełna (bo w Bielsku, podobnie jak w Słupsku, dokąd jadę, najszybsze ładowarki mają góra 50 kW), a kolejnego dnia znów dużo jeździłem.
Tu muszę wspomnieć o jednym aspekcie użytkowania auta elektrycznego, który fani elektromobilności pozycjonują jako ogromną zaletę, a mianowicie możliwości ładowania z domowego gniazdka, co – w teorii – pozwala się nam ładować dosłownie wszędzie. Na wakacjach, podczas wizyty u teściów, czy, jak w moim przypadku, podczas szkolenia. Dzięki uprzejmości gospodarzy istotnie mogłem podłączyć samochód do gniazda 230V, sęk w tym, że pozwala to doładować samochód o jakieś… 11 kilometrów zasięgu w ciągu godziny.
Może jest to miły dodatek, ale na pewno nie zaleta, która wiele zmienia w użytkowaniu takiego auta. W czasie szkolenia nie udało mi się podładować auta na tyle, by miało to jakiekolwiek znaczenie dla mojej trasy.
A zatem pierwszy przystanek musiał nastąpić w zasadzie od razu, na pierwszej możliwej szybkiej ładowarce. Opcje miałem dwie – albo nadłożyć kilkadziesiąt kilometrów i naładować się ładowarką 200 kW GreenWaya, albo naładować się na trasie, ale nieco wolniej, ładowarką 100 kW Orlenu. Wybrałem tę drugą opcję, aby niepotrzebnie nie krążyć po obcym mi terenie. Zajechałem na stację w Tychach i… kto by pomyślał, ładowarka Orlenu okazała się uszkodzona. Pomijając fakt, że nie istniała we właściwym miejscu w aplikacji Orlen Charge, to w ogóle nie rozpoznawała podłączenia auta do ładowania. Uprzejma kierowniczka stacji przez 15 minut usiłowała mi pomóc, łącząc się z pomocą techniczną, ale nic to nie dało – ładowarka nie działała.
Na szczęście kolejny Orlen był kilkaset metrów dalej, po drugiej stronie przelotówki. Tam udało się podłączyć samochód. Niestety zamiast obiecanych 100 kW ładowarka podawała nie więcej niż 67 kW, mimo korzystnego punktu krzywej ładowania Mustanga. A to kolejny aspekt, o którym trzeba pamiętać – auto elektryczne ładuje się tym szybciej, im bardziej jest rozładowane.
Pierwsza sesja ładowania trwała blisko 52 minuty. W tym czasie uzupełniłem akumulator do 80% (ładowanie do 100% byłoby bez sensu, bo ostatnie 20% to zawsze najwolniejsze ładowanie na krzywej) i zapłaciłem za to 173,38 zł.
Dla kontrastu – gdybym jechał w tę trasę autem spalinowym i zaczynał ją z prawie pustym bakiem, uzupełnienie „zapasu energii” zajęłoby mi na tej samej stacji jakieś… 2 minuty. Tankowanie do pełna, płatność Orlen Pay i odjazd. Co więcej, gdybym jechał prywatnym autem, to jedno tankowanie wystarczyłoby na przejechanie całej trasy.
Ile razy trzeba ładować auto elektryczne na trasie?
Podobnie jak obietnice producentów odnośnie spalania, tak i obietnice odnośnie zasięgu WLTP aut elektrycznych można między bajki włożyć. Ford Mustang Mach-E w widocznej tu wersji (AWD, akumulator 98 kWh) powinien pozwolić na przejechanie do 540 kilometrów na jednym ładowaniu. Gdy odbierałem go z parku prasowego, w pełni naładowany pokazywał estymowany zasięg na poziomie 454 km, zaś realistycznie zasięg na drogach szybkiego ruchu wyniósł około 250 km od 80% do momentu, w którym trzeba było auto naładować.
Kolejne ładowanie wypadło więc dość prędko, tym razem na stacji ładowania GreenWay o mocy 150 kW, na obrzeżach Łodzi. Tu właśnie przekonałem się, jak okrutna jest krzywa ładowania w Mustangu Mach-E. Gdy podłączyłem ładowarkę przy 12% naładowania, samochód estymował naładowanie do 80% w niespełna pół godziny.
Jednak Ford po przekroczeniu 50% poziomu naładowania drastycznie zwalnia i zamiast przyjmować ponad 100 kW, przyjmuje raptem 77 kW. Finalnie naładowanie do 78% potrwało 42 minuty i kosztowało 155,40 zł.
Ostatnie ładowanie wypadło na jedynej zadaszonej ładowarce aut elektrycznych, jaką dotąd widziałem i jednej z dwóch, jakie znajdziemy wzdłuż calutkiej autostrady A1. Dla tych, co nie wiedzą – znakomita większość punktów ładowania nie jest w żaden sposób osłonięta od warunków atmosferycznych, niezależnie od tego, czy mowa o ładowarce stojącej „pośrodku niczego” czy takiej, która stoi przy stacji benzynowej.
Latem nie jest to wielki problem, ale miałem okazję przekonać się zimą, że brak zadaszenia to okropne rozwiązanie, zwłaszcza gdy dojdzie do jakiegoś problemu z ładowarką. Stacje benzynowe zawsze są zadaszone. Zadaszone stacje ładowania to z kolei prawdziwa rzadkość, ale ten konkretny GreenWay na MOP Malankowo nie dość, że oferuje zadaszenie, to jeszcze szybkie ładowanie z mocą do 200 kW.
Niestety jako że Mustang nie jest w stanie przyjąć aż tak dużej mocy, a krzywa ładowania dodatkowo ją ogranicza, naładowanie do 80% ponownie potrwało 42 minuty i kosztowało 154,57 zł.
Ciekawostka – po przejechaniu około 500 kilometrów autostradą, Mustang Mach-E prognozował 297 km zasięgu przy 80% naładowania. Jako że ostatnie 215 km przejechałem bocznymi drogami przez Kaszuby, ostatecznie dojechałem do domu z zapasem energii na poziomie 93 km (24%) i podłączyłem auto na noc do ładowania w domu, czego już nie uwzględniam w kalkulacji, bo jest to ładowanie na poczet kolejnych kilometrów.
Wybierając się w trasę autem elektrycznym warto też pamiętać, że – podobnie jak w aucie spalinowym – “spalanie” drastycznie wzrasta po przekroczeniu pewnego pułapu. Dla przykładu, Mustang Mach-E podczas przejazdów przez miasto i boczne drogi przy prędkościach nieprzekraczających 90 km/h zużywa 17-18 kWh/100 km. Na trasie szybkiego ruchu, przy tempomacie ustawionym na 120 km/h, zużycie wzrasta już do 24 kWh/100 km, zaś przy prędkości autostradowej, z tempomatem na 140 km/h, “spalał” aż 28 kWh/100 km.
Trzeba mieć to na względzie, bo zasięg WLTP prezentowany przez producenta w oficjalnej specyfikacji rzadko ma cokolwiek wspólnego z rzeczywistością, a niestety na długiej trasie zużycie jest jeszcze większe.
Ile trwa podróż autem elektrycznym?
Sumarycznie cały przejazd potrwał 9 godzin i 43 minuty, z czego 134 minuty spędziłem na ładowaniu. Nawet gdybyśmy odjęli pierwsze ładowanie, czyli gdybym wyjechał autem naładowanym do 100%, nadal oznaczałoby to blisko 1,5 godziny ładowania celem przejechania 700 kilometrów. Potwierdziłem też ten scenariusz w ABRP. Dodajmy też, że choć ten czas wydaje się bardzo długi, to wszystko przebiegło zgodnie z planem, nie licząc nieszczęsnego Orlenu na samym początku. Nie było tu opóźnień spowodowanych problemami z ładowarką czy innych wypadków losowych, które przecież mogą się zdarzyć. Niedziałające lub niedostępne ładowarki to wciąż istotny czynnik podczas planowania podróży. Tu nic takiego nie nastąpiło, wszystko wyglądało tak, jak powinno wyglądać.
Jadąc autem spalinowym, nawet gdybym musiał po drodze zatankować ponownie, pokonałbym tę trasę o co najmniej 1,5 godziny szybciej. Ale o tym za moment. Na razie pomówmy o pieniądzach.
Ile kosztuje jazda samochodem elektrycznym?
Gdy mowa o koszcie utrzymania samochodu elektrycznego, większość internetowego dyskursu skupia się wokół mówienia o koszcie ładowania w domu, który jest relatywnie niski (będzie o tym jeszcze osobny tekst). Co innego jednak ładowanie auta na trasie, zwłaszcza po podwyżkach, które w ubiegłym roku zafundowali nam GreenWay i Orlen.
Sumaryczny koszt przejechania nieco ponad 700 kilometrów z Bielska-Białej do Słupska, głównie drogami szybkiego ruchu i autostradą A1 (plus jakieś 150 kilometrów przez Kaszuby) kosztowało mnie 483,35 zł, a w sumie to 518,34 zł, jeśli doliczymy abonament Energia PLUS w GreenWay. Trzymajmy się jednak kwoty bez abonamentu, bo z obniżonej ceny na stacjach ładowania będę korzystał jeszcze przy innych okazjach.
Czy 483,35 zł za przejechanie 700 kilometrów to dużo? To zależy i to od tak wielu czynników, że chyba nie zdołamy tu omówić wszystkich. Gdybym porównał ten przejazd z przejazdem moim prywatnym autem, z silnikiem benzynowym 1.5 TSI 150 KM, byłby on znacznie droższy. Tankowanie do pełna kosztuje mnie około 300 zł i na jednym baku byłbym pokonać większość, jeśli nawet nie całość tej trasy. Posiadacze aut z silnikiem diesla i dużym bakiem pewnie uśmiechają się teraz z politowaniem, bo oni na jednym baku przejadą jeszcze więcej, a i tak zapłacą mniej, niż ja zapłaciłem za ładowanie auta na trasie.
Pamiętajmy jednak, że mówimy o aucie z potężnym silnikiem o mocy 351 KM. Gdybyśmy do Mustanga Mach-E porównali auto spalinowe o porównywalnej mocy, spalałoby ono najmarniej 10l/100 km, a pewnie i więcej. Zakładając jednak nawet te optymistyczne 10l i cenę benzyny na poziomie 6,67 zł/l (Effecta 95 na Orlenie), przejazd kosztowałby co najmniej 467 zł. Ale raczej nieco więcej.
Problem z tego typu porównaniem jest taki, że w autach elektrycznych zużycie i zasięg wcale nie muszą korelować z mocą silnika, a ceny za kWh pozostają niezmienne. Równie dobrze tyle samo mogłem zapłacić za naładowanie słabszego/mniejszego auta o mniejszej pojemności akumulatora, albo w drugą stronę – jechać jeszcze szybszym autem o większym zasięgu (np. Teslą Y). Nie da się tego porównać 1:1 do przelotu autem spalinowym.
Czy można jechać w długą podróż autem elektrycznym? Tak, ale…
…jest to doświadczenie uwsteczniające. Przynajmniej dla mnie. Mam 32 lata. Nie mam dzieci, wymagających częstych postojów na trasie. Większość moich podróży to podróże służbowe, sporadycznie rekreacyjne. Gdy jadę w trasę, raczej nie zatrzymuję się nigdzie na dłużej niż 10 minut i jadę dalej. Co jeszcze ważniejsze – zatrzymuję się tam, gdzie ja tego chcę lub potrzebuję. A nie tam, gdzie wymusza to na mnie maszyna, bo pamiętajmy, że jeszcze nie możemy się ładować gdzie chcemy. Jadąc w trasę autem elektrycznym musimy miejsca postoju dobierać tak, by w międzyczasie się ładować, czy też planować postoje przy ładowarkach. Nawet wzdłuż autostrady A1 nie każde miejsce postojowe oznacza miejsce z ładowarką, a w innych częściach kraju bywa jeszcze gorzej (zwłaszcza po lewej stronie mapy).
Rozumiem tych, którzy mówią, że im te postoje na ładowanie nie robią różnicy. Bo i tak trzeba się zatrzymać, bo dzieci potrzebują postoju, bo trzeba zjeść obiad, i tak dalej. Albo że ktoś jeździ w trasy na tyle rzadko, że jemu konieczność zatrzymania się na pół godziny lub więcej różnicy nie robi. Mi jednak robi. I miałem okazję w ostatnich dniach porozmawiać z osobami, którym też robi. Z ludźmi, którzy podróżują przede wszystkim służbowo. I którzy mimo tego, że mogliby sobie pozwolić na zakup (jakby nie patrzeć – bardzo drogich) aut elektrycznych, nie chcą tego zrobić, bo przy ich sposobie podróżowania nie miałoby to żadnego sensu.
Prawdą jest też, że nie wszyscy jeżdżą w trasy. Sęk w tym, że w perspektywie stosunkowo krótkiego czasu WSZYSCY mają jeździć autami elektrycznymi. Zarówno ci, którzy w trasy nie jeżdżą, jak i dyrektorzy firm oraz przedstawiciele handlowi, którzy pokonują każdego dnia setki kilometrów. A skoro wszyscy są, jakby nie patrzeć, przymuszani do elektromobilności, to elektromobilność powinna odpowiadać na potrzeby wszystkich, zarówno tych, którzy pokonują długie dystanse, jak i tych, którzy jeżdżą tylko “dookoła komina”. Póki co jednak zaspokojone są tylko potrzeby tych drugich.
Osobiście jeżdżę głównie na krótszych odcinkach, ale 1-2 razy w miesiącu odbywam podróż do Warszawy i z powrotem, czyli łącznie 1000 kilometrów w dwie strony. Nierzadko w ciągu jednego dnia. Chcę jak najszybciej dojechać na miejsce i jak najszybciej wrócić do domu. Chcę się zatrzymać tam, gdzie sam będę tego potrzebował, a nie tam, gdzie zmusi mnie do tego maszyna. Oczywiście, gdy ładowarki będą powszechne, ten argument stanie się niebyły, jednak ten dzień nastąpi dopiero za kilka lat. Póki co jazda w trasę elektrykiem to jazda „na pasku” samochodu.
Żeby zakończyć ten tekst pozytywną nutą, wspomnę jednak o jednym istotnym argumencie na korzyść samochodów elektrycznych – w ciągu ostatnich dni, pokonawszy około 1000 km, oszczędziłem blisko 100 kg CO2, które w innym wypadku wyemitowałbym do atmosfery, jadąc autem spalinowym (zakładając średnią emisję na poziomie ok 118g CO2 na 1 km. O ile pierwsze ładowanie odbyło się na niezbyt ekologicznym Orlenie, tak już dwa kolejne odbyły się na stacjach, które pozyskują czysty prąd z OZE. Bilans ekologiczny jest więc na plus i to jest niezaprzeczalna zaleta aut elektrycznych. Co prawda są one horrendalnie drogie w zakupie, na trasie ich „tankowanie” wcale nie kosztuje mniej niż auta spalinowego, a w czasie produkcji wciąż emitują tyle samo lub więcej emisji niż ICE, ale za to gdy już trafią na drogi, nie hałasują, nie trują powietrza smogiem i nie emitują szkodliwych gazów do atmosfery. Każdy musi sobie sam odpowiedzieć na pytanie, czy to dostateczne korzyści, by przeważyć nad bolączkami.
PS. Wbrew obiegowej opinii o elektrykach, samochód jest cały i nie spłonął.
