Renault Rafale piękny autem jest
Jest to nasze drugie spotkanie z Renault Rafale i dokładniejszy opis m.in. dostępnych technologii i wnętrza znajdziecie pod tym adresem. Podczas testu hybrydy plug-in tylko utwierdziliśmy się w przekonaniu, że to zjawiskowo piękne auto.
W pokracznej kategorii SUV Coupe Renault Rafale to bezapelacyjnie wizualna czołówka. Masywny, efektowny, wyglądający bardzo szybko, a przy tym całkiem spory, bo ma 4710 mm długości, 2085 mm szerokości z lusterkami i 1613 mm wysokości. Jeśli postawicie Rafale obok największych aut tego segmentu – Mercedesa GLE i BMW X6, to Renault będzie wyglądać przy nich jak nieco bardziej wysportowany brat w okresie redukcyjnym obok silnego rodzeństwa w szczycie okresu masowego.
W przeciwieństwie jednak do tej dwójki Renault Rafale ma więcej miejsc na tylnej kanapie. Nie mamy tu wrażenia, że mając ponad 180 cm wzrostu zaczniemy się zaraz ocierać o sufit. Dodajmy do tego, że pasażerowie na tylnej kanapie mają do dyspozycji przedziwny podłokientik z rozkładanymi uchwytami na napoje i smartfon/tablet i dwa porty USB-C.
Renault Rafale wygląda efektownie nie tylko z zewnątrz. W środku mamy ciekawe połączenie skóry i alcantary, a nawet elegancką, drewnianą wstawkę na desce rozdzielczej. Uzupełnieniem są bardzo ładne przeszycia w kolorach flagi Francji i podświetlenie LED z możliwością zmiany koloru. Wisienką na torcie jest podświetlane logo Alpine na fotelach. Tak, wypustki w tych literkach są podświetlane. Wszystko to powoduje, że nie czujemy się tu jak we wnętrzu przesadnie eleganckim i ociekającym przepychem. Jest tu nowocześnie i komfortowo.
Czy jest coś, czy różni się wnętrze Renault Rafale w wersji plug-in to klasycznej hybrydy? Tak, jest to jeden element w postaci tego przycisku:
Tym co wyróżnia Renault Rafale jest dach o zmiennej przepustowości światła, który znamy ze Scenica czy Symbioza. Działa on trochę jak roleta, która może być rozciągnięta na całej powierzchni tafli szkła lub tylko na przedniej lub tylnej połowie, a jej przesuwaniu towarzyszy efektowna animacja.
Ekrany w Renault Rafale mają przekątną ponad 12 cali, z czego ekran kierowcy jest o typowych proporcjach i układzie, a ekran główny ustawiono w pionie. Niestety nie ma nigdzie danych na temat ich rozdzielczości, a szkoda, bo pod tym względem Renault ma czym się pochwalić.
Obraz jest bardzo szczegółowy, a grafiki interfejsu cieszą oko. Zastosowany system to Android Automotive, który w standardzie daje nam dostęp do usług Google, w tym Map czy sklepu Google Play. Więc smartfon parujemy z autem w zasadzie tylko po to, żeby korzystać z zestawu głośnomówiącego. Oczywiście jeśli ktoś uparcie woli Apple CarPlay to nie ma problemu, można z niego korzystać jak w każdym innym aucie.
Czytaj też: Zabraliśmy Lexusa NX450h+ na urlop. To był dobry wybór
Co kryje się za piekielnie długą nazwą Renault Rafale hyper hybrid E-Tech 4×4 300 KM plug in?
Czym, poza pogmatwanym oznaczeniem, Renault Rafale hyper hybrid E-Tech 4×4 300 KM plug in różni się od Renault Rafale full hybrid E-Tech 200? Ten pierwszy to hybryda typu plug-in (PHEV), a drugi – standardowa, pełna hybryda (HEV). HEV-a przedstawialiśmy Wam we wcześniej wspomnianym teście, więc po szczegóły odsyłam tam, chociaż idea układu napędowego jest wspólna dla obu wariantów.
W obu przypadkach mamy 3-cylindrowy silnik spalinowy o pojemności 1,2 litra współpracujący z wysokonapięciowym rozrusznikiem-alternatorem (HSG) i silnikiem elektrycznym odpowiadającym za jazdę na prądzie, tyle że w HEV-ie mamy jeden taki silnik, a w PHEV-ie dwa. To dzięki temu drugiemu silnikowi hybryda typu plug-in może się pochwalić o ponad 100 KM większą mocą. W rozbiciu na poszczególne elementy wygląda to następująco: silnik benzynowy rozwija maksymalną moc 150 KM i 230 Nm przy 1 750 obr./min, silnik elektryczny numer 1 (taki sam jak w HEV-ie) to 68 KM mocy i 205 NM, silnik elektryczny numer 2 to 136 KM i 195 Nm, natomiast HSG (wysokonapięciowy rozrusznik-alternator) – odpowiednio 34 KM i 50 Nm. Moc systemowa całego układu to 300 KM, co rozpędza Rafale 0-100 km/h w 6,4 sekundy, maksymalnie do 180 km/h. Naprawdę niezły wynik!
Wiem, że silnik 1,2 l w aucie o masie własnej zbliżonej do 2 ton brzmi nieco przerażająco, ale pamiętajmy, że ten konkretny wariant został skonstruowany przede wszystkim z myślą o jeździe na prądzie. Mamy tutaj litowo-jonowy akumulator o pojemności 22 kWh, co według deklaracji producenta ma wystarczyć do 105 km zasięgu w trybie czysto elektrycznym i faktycznie, jest to do zrobienia, ale o tym później, pozostańmy chwilę przy tym, jak Rafale w wersji plug-in hybrid się prowadzi.
Już przy klasycznej hybrydzie nie narzekałam na brak dynamiki, bo przyspieszanie w miejskim zakresie prędkości odbywało się przede wszystkim na silniku elektrycznym, który ma niezły moment obrotowy, natomiast tutaj jest już naprawdę przyjemnie. Trochę sobie żartowałam z HEV-a, że momentami wygląda szybciej niż jeździ, co było widoczne przede wszystkim na trasach szybkiego ruchu, ale z PHEV-a już nie będę robić podśmiechujek, bo to auto nie tylko wygląda dynamicznie, naładowane i odpowiednio zachęcone potrafi zdziwić i osobę siedzącą za kierownicą i innych uczestników ruchu. Dodatkowym atutem jest to, że jeżeli trochę Rafale przyciśniecie, nie będzie się darło wniebogłosy. Jasne, jeżeli zaczniecie je katować, silnik spalinowy da o sobie znać i nie będzie to przyjemny dźwięk, ale trzeba naprawdę się postarać, aby usłyszeć jego umęczony jazgot. Na co dzień będziecie jeździć ciesząc się kompletną ciszą, bo Rafale będą napędzały silniki elektryczne, a jeżeli zajdzie potrzeba uruchomienia silnika spalinowego, będzie on pracował w proporcjonalnym zakresie obrotów, a więc tyle, ile w danym momencie potrzeba. Nie tak jak niektóre automatyczne przekładnie (tak, eCVT, mówię o Tobie).
Tę kulturalną pracę zawdzięczamy automatycznej wielobiegowej skrzyni multimode. Mamy tutaj 15 kombinacji przełożeń, a o tym, w jakiej konfiguracji w danym momencie pracuje skrzynia, dzięki niebiosom nie decyduje kierowca, a auto. Na co się to przekłada? Tak jak wspomniałam wcześniej, na kulturalną pracę układu, ale również na niskie spalanie, bo cały ten ekosystem skonstruowano tak, aby zaoszczędzić jak najwięcej paliwa. Testowaliśmy już kilka modeli Renault wyposażonych w tę konstrukcję i każdy spalał śmieszne wręcz ilości paliwa. O tym jak jest w hybrydzie plug-in powiemy Wam za chwilę.
Czytaj też: Test Isuzu D-Max – twardy, ale czy nie za toporny?
Hybryda typu plug in jest wyposażona w stały napęd na cztery koła i robi to różnicę w stosunku do klasycznej hybrydy dysponującej napędem na przednią oś. Auto zachowuje się stabilnie, nie tańczy na drodze nawet podczas asertywnego przyspieszania, nie trzeba z nim walczyć. Jeśli miałabym mówić o jakichś mankamentach, w trybie Eco i Comfort układ kierowniczy był zdecydowanie zbyt lekki. Znikomy opór kierownicy sprawiał, że nawet lekki ruch dłoni spotykał się z odpowiedzią auta i momentami musiałam walczyć o utrzymanie się w prostej linii drogi. Na drogach o porządnej nawierzchni nie było tego problemu, ale jeżeli pojawiały się wyboje czy koleiny, a do tego poruszałam się w wyższym zakresie prędkości, to przeklęte, mięciutkie zawieszenie powodowało bujanie, a przy bujaniu trudno jest nie ruszać rękoma. Na początku przełączałam się w tryb Sport, w którym opór kierownicy się zwiększał, więc nie było problemu. Jest jednak jedno „ale” – jeżeli lubicie jeździć „na miękko”, w trybie Sport zawieszenie może okazać się nieco zbyt sztywne, ale spokojnie, jest sposób również na to. Możemy korzystać z trybu Individual, w którym regulujemy opór kierownicy, zawieszenie i napęd, możecie więc pozostać przy komfortowym zawieszeniu, ale z większym oporem kierownicy. Problem rozwiązany.
Czytaj też: Test Seat Ibiza FR Anniversary. Obyście mieli lepsze urodziny
Spalanie mocniejszej hybrydy Renault Rafale
Musimy zdawać sobie sprawę z jednej rzeczy: spalanie naładowanej hybrydy typu plug-in to zupełnie inna bajka, niż spalanie rozładowanej hybrydy typu plug-in i dotyczy to każdej hybrydy typu plug-in, nie tylko Renault Rafale. Oczywiście wspomnimy o tym, jak wygląda spalanie przy rozładowanej baterii, ale skupimy się przede wszystkim na Rafale naładowanym, w końcu jeżeli ktoś kupuje hybrydę typu plug-in zakładam, że ma zamiar korzystać z prądu i ma gdzie ładować akumulator trakcyjny.
Zacznijmy od miasta. Jeżeli Rafale ma prąd, będziecie korzystać z trybu EV (jazda bez użycia silnika spalinowego, na samym prądzie) lub hybrid (auto momentami wspomaga się silnikiem spalinowym, samo decyduje kiedy). W tym pierwszym spalanie oscylowało w granicach 19-20 kWh/100 km. Co to oznacza? Cóż, biorąc pod uwagę pojemność akumulatora trakcyjnego (22 kWh), prądu spokojnie wystarczy na 100 km, przy sprzyjających warunkach (sezon letni, płynny ruch), da się dobić nawet do 110 km zasięgu. Podejrzewam, że dla większości kierowców spokojnie wystarczy to, aby na co dzień w ogóle nie korzystać z benzyny. Jeżeli zdecydujecie się na jazdę w trybie hybrydowym, nie Rafale nie będzie się zachowywać jak zwykła hybryda. Jasne, momentami będzie uruchamiać silnik spalinowy, ale będą to sytuacje sporadyczne takie jak agresywne przyspieszanie, czy stale utrzymująca się, wysoka prędkość. Podczas jazdy w mieście silnik elektryczny uruchamiał się głównie podczas jazdy z prędkościami oscylującymi w okolicy 80 km/h (tak, zgodnie z ograniczeniem prędkości), kiedy droga prowadziła lekko pod górę. W efekcie, w zależności od stopnia natężenia ruchu, Rafale zużywało w granicach 0,5-1 l/100 km i ok. 18 kWh/100 km. Chciałabym móc Wam opisać, jak różniło się spalanie na trasach z ograniczeniem do 90 km/h ale prawda jest taka, że różnice te były pomijalne, zarówno w trybie czysto elektrycznym, jak i trybie hybrydowym. Jasne, jeżeli trasa była zatłoczona i często zmieniałam prędkość, wskaźnik zużycia paliwa potrafił przekroczyć 1l/100 km, ale były to sytuacje incydentalne.
Renault Rafale zużywa podobne ilości prądu i paliwa zarówno w mieście, jak i na trasach z ograniczeniem do 90 km/h. Dopiero po rozładowaniu jego baterii możemy mówić o wyraźnych różnicach, ale bez obaw, to auto nie zamienia się w smoka. Jak każda hybryda typu plug-in, Rafale nie pozwoli akumulatorowi trakcyjnemu rozładować się całkowicie. Jeżeli jedziecie w trybie czysto elektrycznym i zobaczycie, że wskaźnik naładowania baterii spadł do zera, a auto samo zmieniło tryb na hybrydowy, bardzo szybko przekonacie się, że w dalszym ciągu często posiłkuje się prądem. Skąd go bierze? Po pierwsze, zostawia sobie pewną rezerwę z której nie możecie korzystać w trybie EV, więc kiedy widzicie 0 na wskaźniku naładowania baterii, tak naprawdę nie jest to 0. Ten niewielki zapas prądu pozwala na uruchamianie silnika elektrycznego w newralgicznych z punktu widzenia spalania paliwa momentach takich jak ruszanie, czy płynne przyspieszanie. Jednocześnie, może być stale uzupełniany dzięki rekuperacji, a wiec odzyskiwania energii z hamowania. Dlatego nawet po „rozładowaniu” akumulatora trakcyjnego, wskaźnik zużycia paliwa w mieście pokazał nam 6 l/100 km, a w trasie z ograniczeniem do 90 km/h (zakres prędkości 70-90 km/h) – 5,4 l/100km.
Jazda trasami szybkiego ruchu to już zupełnie inna bajka. Jasne, można jechać na samym prądzie, ale jeżeli jest to daleka trasa, nie ma to większego sensu, lepiej przełączyć się w tryb oszczędzania baterii i używać głównie silnika spalinowego. Poniżej macie porównanie – hybrydę plug-in zmierzyliśmy na tej samej trasie na której mierzyliśmy HEV-a:
| PHEV | HEV | |
| Droga ekspresowa (tempomat 120 km/h) | 7,2 l/100 km | 5,6 l/100 km |
| Autostrada (tempomat 140 km/h) | 8,2 l/100 km | 8,8 l/100 km |
Wiem, różnice są znaczące, ale weźcie pod uwagę to, że PHEV jest o ponad 200 kg cięższy, niż klasyczna hybryda. Dodatkowo wyruszając w trasę włączyłam tryb ładowania akumulatora trakcyjnego. Auto spala wtedy więcej paliwa (0,5-1 l/100 km więcej), ale sprawnie doładowuje akumulator trakcyjny i tak, zgadliście, był pusty, a chciałam go podładować, aby później wykorzystać do jazdy po mieście. Fajna sprawa, przejechałam 200 km i odzyskałam tyle prądu, że wystarczyło na przejechanie Warszawy.
Skoro jesteśmy przy ładowaniu, warto wspomnieć, jak wygląda ładowanie Rafale plug-in hybrid. Mamy 3 opcje „domowe”, poniżej podaję czas ładowania 0-100%:
| Wallbox 7,4 kW | 2 godz. 45 min |
| Wzmocnione gniazdko domowe 3,7 kW | 5 godz. 24 min |
| Standardowe gniazdko domowe 2,3 kW | 8 godz. 35 min |
Jeżeli chcecie naładować Rafale w publicznym punkcie ładowania, macie do wyboru dwie opcje, obie dotyczą prądu zmiennego (AC):
| Wallbox 11 kW | 2 godz. 10 min |
| Wallbox 22 kW | 1 godz. 10 min |
Temat ładowania sprowadza się do jednego pytania? Będziecie mieć możliwość podpinania auta do prądu na noc? Jeżeli tak, nie ma sensu inwestować w wallboxy czy wzmocnione instalacje. Zwykłe, prawilne gniazdko wystarczy, abyście codziennie rano wsiadali do w pełni naładowanego Rafale. To, ile płacicie za prąd i czy będzie to opłacalne, najlepiej wiecie Wy sami.
Czytaj też: Test Porsche Panamera GTS – pięć metrów limuzyny czy wyścigówki?
Renault Rafale wygląda znacznie drożej, niż wskazuje to cennik
Przejdźmy do cen. Renault Rafale hyper hybrid E-Tech 4×4 300 KM plug in dostępne jest w dwóch wersjach wyposażenia: esprit Alpine (w tej wersji dostępna jest również klasyczna hybryda) oraz atelier Alpine.
Esprit Alpine kosztuje 226 900 zł i jest to zaledwie 16 000 zł więcej, niż trzeba zapłacić za klasyczną hybrydę w tej samej wersji wyposażenia. Cena nie jest niska, ale weźcie pod uwagę, że to hybryda typu plug-in, a one nigdy nie są tanie. Dodatkowo, jest to bardzo dobrze wyposażona wersja, która zawiera m.in. system czterech kół skrętnych 4Control advanced (opisywaliśmy go w teście klasycznej hybrydy), 20-calowe aluminiowe felgi, system monitorowania martwego pola, tapicerkę z Alcantary połączonej ze skórą ekologiczną, elektrycznie podnoszoną klapę bagażnika, kamerę cofania i wiele innych przydatnych funkcji.
Atelier Alpine to jeszcze lepiej doposażona wersja: 21-calowe aluminiowe felgi, predykcyjne zawieszenie adaptacyjne oparte na kamerze wielofunkcyjnej, aktywny tempomat, system kamer 360°, światła przednie full LED Matrix vision + kierunkowskazy sekwencyjne, fotele przednie z regulacją elektryczną w 6 kierunkach, czy fotel kierowcy z elektryczną regulacją podparcia lędźwiowego, pamięcią ustawień i masażem.
Czytaj też: Test nowego Mitsubishi Outlander – wygodny, potężny SUV z nagłośnieniem Yamahy
Renault Rafale hyper hybrid E-Tech 4×4 300 KM plug in to udana wizytówka marki
O ile na co dzień nie miałabym gdzie ładować hybrydy typu plug-in, rozumiem ludzi, którzy się na nie decydują. Wystarczy gniazdko zlokalizowane w pobliżu miejsca parkingowego, a na co dzień jeździ się w zasadzie bez zużywania paliwa. Do tego, jeżeli człowiek musi jechać w dalszą trasę, nie musi sobie zawracać głowy planowaniem ładowań i postojami w różnych dziwnych miejscach. Tankuje auto i może jechać.
Jeżeli to brzmi zachęcająco, przyjrzyjcie się hybrydom plug-in, a w szczególności przyjrzyjcie się Renault Rafale, bo tak piękny i udany model zasługuje na odrobinę Waszej uwagi.