Isuzu D-Max wygląda dostojnie, choć najlepiej mu… w błocie
Tak jak zawsze dbamy o to, żeby pokazywać Wam testowane auta w możliwie najlepszej kondycji wizualnej, tak modele takie jak Isuzu D-Max najlepiej jest prezentować w naturalnym środowisku. Przy tym należy mu oddać, że on zwyczajnie najlepiej prezentuje się oblepiony błotem.
Zabrudzenia idealnie komponują się z masywną i efektowną sylwetką D-Maxa. To auto robi ogromne wrażenie tym, jak się prezentuje. Wysoko uniesiona maska, masywny grill, efektowne przetłoczenia, nieduże, ale dobrze wyglądające felgi z oponą o wysokim profilu – to wszystko, szczególnie w połączeniu z bardzo efektownym czerwonym lakierem tworzy świetną całość. Jeśli ktoś, mówiąc wprost, spodziewał się wizualnie bieda-wersji Forda Rangera Raptora to może się solidnie zdziwić.
Isuzu D-Max to kawał auta, które ma 5265 mm długości, 1870 mm szerokości bez lusterek, 1790 mm wysokości, do tego 3125 mm rozstawu osi i 240 mm prześwitu. Samochód duży, ale nieprzesadnie wysoki, więc z wjazdem to nawet nieco niższych parkingów podziemnych nie ma najmniejszego problemu.
Czytaj też: Test Seat Ibiza FR Anniversary. Obyście mieli lepsze urodziny
Isuzu D-Max ma proste i bardzo praktyczne wnętrze
Problemem współczesnych pick-upów jest konieczność dostosowania się do różnego profilu odbiorcy. Ich wnętrze nie może być zbyt proste i źle wykonane, bo zwyczajnie to dzisiaj nie przystoi, ale jednocześnie nie może być przesadnie eleganckie i zrobione z wyszukanych materiałów, bo musi być proste do wyczyszczenia po jeździe w terenie.
Isuzu D-Max dobrze sobie z tym radzi, bo jego wnętrze jest proste, bardzo praktycznie, ale jednocześnie przyzwoicie wykonane. Mamy tu skórzane wstawki na fotelach i desce rozdzielczej oraz dużo plastiku, ale takiego, który nie wieje tandetą i jest nieźle spasowany. Jadąc po nierównościach nie będziecie mieć wrażenia, że obicie drzwi zaraz się od nich odłączy.
Praktyczność tego wnętrza to również schowki. Dwa po stronie pasażera, do tego dwa uchwyty na napoje na tunelu środkowym oraz dwa na desce rozdzielczej. Ciekawie umieszczone, bo idealnie pod bocznymi nawiewami, więc latem mamy tu od razu, nie do końca wiem czy zamierzoną, funkcję chłodzenia. I nie trzeba płacić co najmniej cztery razy więcej za doposażonego Mercedesa GLE czy BMW X5.
Fotele z przodu są bardzo duże. Obawiałem się tego, że mogą mieć problem z utrzymywaniem w trakcie jazdy, szczególnie na zakrętach i nierównościach, ale wypada to całkiem przyzwoicie. A przy tym jest bardzo miękko i komfortowo. Regulowany elektrycznie może być, opcjonalnie, tylko fotel kierowcy. Siedzi się wysoko, przy wsiadaniu bardzo pomagają dodatkowe progi oraz uchwyty na słupku A, co też przekłada się na bardzo dobrą widoczność w trakcie jazdy.
Miejsca z tyłu jest bardzo dużo. Jeśli wrzucimy tam trzy osoby to nie powinny narzekać na przesadny ścisk, natomiast dwie mogą podróżować bardzo komfortowo. O ile podzielą się jednym portem USB-C. Pochwalić trzeba dobre nachylenie oparcia tylnej kanapy, które jest pod tym względem lepiej ustawione niż w Fordach – Rangerze i Bronco. W D-Maxie nie siedzimy aż tak pionowo, co przydaje się w dłuższych trasach.
Bagażnik… cóż, do dyspozycji mamy całą pakę o wymiarach 1495 x 1530 x 490 mm. O ile tylko odpowiednio przywiążemy nasz bagaż, można tu zmieścić bardzo dużo. Niestety nie bardzo mogę Wam to pokazać na zdjęciach, bo ręcznie przesuwana roleta w testowym egzemplarzu była prawdopodobnie niezbyt łagodnie traktowana przez poprzednich testujących i jej przesunięcie graniczyło z cudem. Niemniej, dla osób potrzebujących tak dużej ładowności jest to świetna sprawa, dla potrzebujących klasycznego bagażnika będzie to problem, bo choćby zakupy najlepiej wozić na tylnej kanapie. Chyba że zaopatrzymy się w odpowiednią siatkę.
Czytaj też: Test Porsche Panamera GTS – pięć metrów limuzyny czy wyścigówki?
Isuzu D-Max ma przestarzałe multimedia? Spodziewaliśmy się, że będzie dużo gorzej
Obecna generacja Isuzu D-Maxa jest na rynku już od ładnych kilku lat i spodziewałem się, że pod względem multimediów i technologii będzie bieda z nędzą. Nowocześnie nie jest, ale też zdecydowanie nie ma tragedii.
Dużym plusem braku współczesności we wnętrzu są fizyczne przyciski. Do sterowania klimatyzacją czy w na kierownicy. Guziki są duże, wygodne, więc nawet w rękawicach w terenie nie powinno być problemów z ich obsługą.
Dotykowy jest za to ekran i przyciski pod nim, i z nimi mam problem. Są podświetlane, ale na jakiej zasadzie – nie mam pojęcia. Kiedy pierwszy raz wsiadłem do D-Maxa było już ciemno i przyciski, jak i pokrętła pod ekranem były wygaszone. Więc praktycznie nieużywalne. Ale już kolejnego dnia się świeciły. W trakcie testu zgasły jeszcze kilka razy i nie mam pojęcia, czy to kwestia jakiegoś problemu z czujnikiem, czy podświetlenie uruchamia się w dziwny sposób, na który nie wpadłem.
Ekran główny ma przekątną 9 cali i nie grzeszy jakością obrazu, ani jasnością. Nie ma za to problemów z reakcją na dotyk i szybkością działania. W zasadzie jedyną poważniejszą wadą jest tu brak języka polskiego. Interfejs wygląda mocno niewspółcześnie, ale jest prosty i intuicyjny. Duży plus należy się za szybki dostęp do Menu działania asystentów, gdzie w prosty sposób jednym kliknięciem można wyłączyć asystenta prędkości. Inaczej, choćby w terenie gdzie może uznać, że jest ograniczenie do 20 km/h, będzie Wam wyć. W równie prosty sposób, tylko to już przyciskiem przy skrzyni biegów, wyłączamy czujniki parkowania. Oczywiście na miejscu jest obsługa Apple CarPlay i Android Auto, jak najbardziej po kablu.
Zaskakująco dobrze wypada za to kamera cofania. Obraz jest bardzo przyzwoitej jakości, szeroki, ale nie zniekształcający perspektywy ze sprawnie działającymi, dynamicznymi liniami. Tego raczej mało kto się spodziewał.
Ekran kierowcy w poliftowej, obecnie sprzedawanej wersji ma przekątną 7 cali. Prosty, przeciętnej jakości, ale czytelny nawet w jasnym oświetleniu, połączony z analogowymi zegarami po bokach.
Nad nagłośnieniem nie będziemy się pastwić. Jest i gra, a przy tym nie powoduje wibracji ani skrzypienia obicia drzwi, więc nie ma tragedii.
Czytaj też: Test nowego Mitsubishi Outlander – wygodny, potężny SUV z nagłośnieniem Yamahy
Skromny diesel, ale całkiem żwawy i… bardzo silny
Isuzu D-Max, niezależnie od rozmiarów kabiny czy wersji wyposażenia, występuje w jednej wersji silnikowej. Napędza go silnik diesla o pojemności 1.9 litra, 163 KM mocy (3 600 obr./min.) i 360 Nm maksymalnego momentu obrotowego (2 000 – 2 500 obr./min.).
Sprawdzanie, ile czasu trwa osiągnięcie prędkości 100 km/h nie ma większego sensu, bo to auto nie zostało stworzone z myślą o sportowych osiągach. Ale tak, rozpędza się do 100 km/h, nawet i więcej. Ma być do bólu praktyczne, ma ciągnąć ciężkie przyczepy, ma dowozić kierowcę w miejsca, o których miejskie SUV-y z napędem AWD mogłyby jedynie pomarzyć. Czy jest w stanie to wszystko robić? Pewnie, że tak.
O ładowności samego D-Maxa i licznych schowkach czytaliście wyżej, natomiast co do przyczepy – wszystkie warianty poradzą sobie z przyczepą bez hamulca o masie do 750 km, a w przypadku przyczepy z hamulcem… 3,5 tony, proszę Państwa. Tak, chociaż sam D-Max waży w okolicach 2 ton (1 975 kg – 2 040 kg), jest w stanie przewozić ładunki o absurdalnych masach. Samo auto może się pochwalić maksymalną masą całkowitą 3 100 kg, natomiast jeśli mówimy o zespole pojazdów (D-Max + przyczepa), jest to 6 ton. Tak, 6 ton, nie pomyliłam się.
Dobrze, skoro już wyjaśniliśmy sobie, że D-Max na spokojnie przewiózłby drugiego D-Max na lawecie, przejdźmy do jego właściwości terenowych. Napęd 4×4 z blokadą mechanizmu różnicowego tylnej osi, 80 cm głębokości brodzenia, 24 cm prześwitu pod tylnym mostem, kąt natarcia 30,5°. Nie mamy tutaj trybów jazdy typu snow/sand/mud, mamy pokrętło którym możemy ręcznie ustawiać napęd (standardowo mamy napęd na tył, możemy dołączyć oś przednią), czy aktywować asystenta zjazdu ze wzniesienia, do tego dochodzi oczywiście blokada tylnego mechanizmu różnicowego. Specjaliści od offroadu pokazali możliwości D-Maxa, a z perspektywy offroadowego amatora mogę powiedzieć tylko tyle, że tym autem poszłam w las jak dzik w żołędzie i nie musiałam się martwić, że będzie trzeba szukać dobrej duszy z ciągnikiem, żeby mnie stamtąd wyciągnęła. Daje to niesamowite poczucie swobody, więc jeśli lubicie aktywnie spędzać czas, w dodatku w trudno dostępnym terenie, POLECAM.
Czytaj też: Pierwsza jazda Renault 5 E-Tech Electric. Kultowy maluch powraca w elektrycznym wydaniu
Isuzu D-Max w nienaturalnym terenie, czyli w mieście
Wiadomo, że nie samym terenem człowiek żyje. Właściciel D-Maxa będzie musiał od czasu do czasu porzucić malownicze bezdroża i udać się do miejskiej dżungli. Ja na przykład większość czasu spędziłam jeżdżąc nim po Warszawie i musze przyznać, że był znaczniej mniej inwazyjny, niż się spodziewałam. Jasne trzeba szukać dłuższych miejsc parkingowych, a wjeżdżając do parkingów podziemnych większości galerii handlowych miałam lekko spocone dłonie, ale naprawdę się da! Wystarczy znaleźć miejsce nieco oddalone od wejścia, aby móc spokojnie zająć 2 stanowiska (nie znalazłam takiego, które pomieściłoby prawie 5,3 m długości) i można parkować. Szerokość jest raczej standardowa, a jeśli martwicie się o widoczność – kamera cofania jest w standardzie. Obraz jest wystarczająco dobry, żeby pokazać Wam, czy mieścicie się między innymi pojazdami.
Co do samej jazdy – cóż, powiedzieć, że za kierownicą widzicie dużo to jak nie powiedzieć nic. Widok będą Wam przesłaniały jedynie auta dostawcze, osobówki nie będą stanowiły problemu. Jedyna rzecz, do której trzeba się przyzwyczaić, to całkowity brak dynamiki. Całkowity. Jeśli myślicie, że przy odpowiedniej dozie atencji w kierunki pedała gazu, zmusicie D-Maxa do przyspieszania z werwą – przykro mi, ale nie. Dajcie za dużo gazu, a D-Max zawyje, koła zaczną boksować po asfalcie (zdarza się nawet na suchym), auto zatańczy, aby ostatecznie ociężale (przy okazji niezbyt stabilnie) ruszyć z miejsca. Ruszać trzeba spokojnie, nie ma innego wyjścia. Jeśli już toczycie się po drodze i np. chcecie coś wyprzedzić… Cóż, da się, ale będzie to okupione bolesnym wyciem wydobywającym się spod maski, które nijak ma się do tempa przyspieszania. Poważnie, oceniając po rozdzierającym serce skowycie silnika człowiek pomyślałby, że przyspiesza 130-150 km/h, tymczasem okazuje się, że to przedział 70-90 km/h powoduje taką agonię i auta, i kierowcy. Tak, kierowcy również, bo ten dźwięk naprawdę nie jest przyjemny dla ucha. Momentami bałam się, że za chwilę zapiłuję tego biednego pickupa, chociaż walczyłam jedynie o osiągnięcie prędkości, która nie blokowałaby prawego pasa na ekspresówce.
Podsumowując – o ile „zmieszczenie” D-Maxa nawet w zatłoczonym mieście nie będzie stanowiło problemu, o tyle sama jazda może być niezbyt satysfakcjonująca, ale dotyczy to jedynie osób, którym często się spieszy. Jeżeli należycie do kierowców, którzy cenią sobie spokój i celebrują jazdę stateczną, nie będziecie mieć do tego auta żadnych zastrzeżeń, nawet w zatłoczonej Warszawie.
Czytaj też: Test Ford Explorer – Ford znowu to zrobił. Czy i tym razem dobrze?
Spalanie Isuzu D-Max
Jak można się było spodziewać, nietknięty elektryfikacją diesel o masie 2 ton to nie jest przepis na niskie spalanie w mieście. Spisuje się znacznie lepiej w trasie, więc o ile faktycznie wjeżdżacie do miasta okazjonalnie, tankowanie nie będzie szczególnie bolesne, jednak jeżeli sytuacja jest odwrotna, radziłabym mocno się zastanowić, czy D-Max jest tym autem, którego potrzebujecie do szczęścia:
| Miasto | 11,5 l/100 km |
| Trasa do 90 km/h (70-90 km/h) | 6 l/100 km |
| Droga ekspresowa (tempomat 120 km/h) | 9 l/100 km |
| Autostrada (tempomat 140 km/h) | 9,7 l/100 km |
Dodam tylko, że te pomiary były wykonywane w korzystnych warunkach – 2 dorosłe osoby bez żadnych bagaży, czy przyczepy. Wraz ze wzrostem obciążenia będzie rosło spalanie.
Czytaj też: Test KIA Sportage HEV – na czym polega jej fenomen?
Zakres cenowy Isuzu D-Maxa jest całkiem spory
Ceny katalogowe Isuzu D-MAX wahają się między 124 950 zł a 179 950 zł. Wszędzie mamy ten sam silnik, ale wybieramy między pojedynczą, wydłużoną lub podwójną kabiną, a w każdym z tych 3 wariantów mamy po kilka wersji wyposażenia, ostatecznie wychodzi nam 10 różnych wariantów.
Wybaczcie, ale nie opiszę wszystkich, jest tego po prostu zbyt dużo. Upraszczając: mamy 4 wersje wyposażenia: L, LS, LSX oraz LSE. L (najtańsza wersja) to m.in. 18-calowe stalowe felgi (16 cali przy pojedynczej kabinie), tempomat adaptacyjny, manualna klimatyzacja, elektrycznie regulowane, podgrzewane lusterka, centralny 8-calowy ekran dotykowy, 2 głośniki systemu audio (XD), gniazdo USB-C z przodu, kamera cofania i całkiem niezły pakiet systemów bezpieczeństwa, np. system ostrzegania o opuszczaniu pasa ruchu, system stabilizacji toru jazdy (również toru jazdy przyczepy), system monitorowania ruchu poprzecznego z funkcją hamowania (tylko podwójna kabina), czy system wspomagający utrzymanie na pasie ruchu w sytuacjach awaryjnych (tylko podwójna kabina). Nie ma tego wiele, ale pamiętajmy, że jest to najtańsza opcja, którą można kupić od 124 950 zł.
LS jest znacznie przyjemniejszą wersją. Poza elementami stylistycznymi, których brakuje w L, mamy tutaj 18-calowe felgi aluminiowe, blokadę tylnego mechanizmu różnicowego, podgrzewane przednie fotele, dodatkowe schowki, zawrotne 4 głośniki systemu audio, czy czujniki parkowania przód/tył.
LSX wzbogacono o skórzaną tapicerkę, elektryczną regulację fotela kierowcy (w 8 płaszczyznach), klimatyzację automatyczną, dwustrefową, stopnie boczne, 6 głośników audio, 7-calowy wyświetlacz zegarów, alarm antykradzieżowy i światła LED.
LSE, najdroższa wersja, poza elementami stylistycznymi zawiera fotochromatyczne lusterko wsteczne, 8 głośników systemu audio, 2 gniazda USB-C z przodu i 1 z tyłu, 9-calowy dotykowy ekran centralny, czy funkcje samopoziomowania przednich reflektorów.
Czytaj też: Pierwsza jazda Dacia Bigster. Dostałem strzałą Kupidyna od rumuńskiego SUV-a
Isuzu D-Max to niecodzienne auto dla specyficznego odbiorcy
Isuzu D-MAX na pewno będzie interesującą opcją dla kierowców, którzy szukają roboczego pickupa, który dowiezie ich w trudno dostępne miejsca, w dodatku ciągnąc ciężkie ładunki, a podczas urlopu pomieści całą rodzinę i da radę pociągnąć słusznych rozmiarów przyczepę kempingową przez pół Europy. A jednocześnie da się go dostać w całkiem niezłym wyposażeniu za kwotę oscylującą w okolicach 150 000 zł. Będę wspominać go z przyjemnością, ale jednak zza kierownicy nieco bardziej dynamicznych konstrukcji.