Bardzo podobał mi się wstęp do prezentacji przedstawianej podczas konferencji dot. Renault 5 w Częstochowie. W latach 70. świat stał na krawędzi zmian — kryzys energetyczny, buntująca się młodzież i rosnące społeczne napięcia wymusiły na producentach samochodów nie tylko nowy sposób myślenia, ale też działania. W 1972 roku Renault odpowiedziało na te wyzwania modelem 5 — miejskim autem, które stało się symbolem nowej epoki, sprzedanym w ponad 9 milionach egzemplarzy do 1996 roku. Dziś historia zatacza koło. Znów stoimy w obliczu globalnych przemian — transformacji energetycznej, potrzeby życia w sposób bardziej zrównoważony i lokalnej produkcji. Renault odpowiada na te wyzwania po raz kolejny, reaktywując legendę, tym razem w elektrycznym wydaniu. Brzmi to bardzo ładnie, trzeba przyznać — ale czy Renault 5 E-Tech Electric ma wszystko, żeby zapisać się na kartach historii? Zacznijmy od początku.
Czytaj też: Wielki koncern samochodowy dodał magnes do akumulatorów, a specjaliści oniemieli
Design Renault 5. Nostalgia w nowoczesnym wydaniu
Renault 5 E-Tech Electric to przykład tego, jak można odświeżyć klasykę, nie tracąc jej ducha. Z zewnątrz samochód zachował swoje niewielkie proporcje, które łączą kompaktowe wymiary (3,92 m długości, 1,77 m szerokości [bez lusterek bocznych], 1,59 m wysokości) z pewną siebie sylwetką. Inspiracje pierwowzorem są oczywiste: zaokrąglone prostokąty świateł Full LED przypominają reflektory Renault 5 Turbo, a pionowe tylne lampy i popartowe kolory nadwozia (żółty pop!, zielony pop!, biała perła, czarny etoile, niebieski nocturne) przywołują ducha lat 70. Szczególnie żółty i zielony lakier, z połyskującymi drobinami widocznymi z bliska, dodają autu zadziornego charakteru.
Renault 5 jest samochodem specyficznym, w pozytywnym tego słowa znaczeniu. Chociaż sam miałem okazję przejechać się trzema różnymi egzemplarzami, to ani razu nie trafiłem na R5 w żółtej lub zielonej kolorystyce — a szkoda, bo chociaż na co dzień jestem zdecydowanie fanem stonowanych i „classy” kolorów, tak w przypadku tego modelu uważam, że popowe opcje są absolutnie najlepsze.
Czytaj też: Elektryczny Dieselgate. Tesla przekręca liczniki?
18-calowe koła, dostępne we wszystkich wersjach, to strzał w dziesiątkę. W podstawowej wersji evolution mamy stalowe obręcze z kołpakami w stylu R5 Turbo, a w wyższych techno i iconic cinq — aluminiowe felgi z subtelnymi akcentami, jak czerwona cyfra „5” czy wzór przypominający tarczę zegarka. Krótkie zwisy, szeroki rozstaw kół (1,55 m z przodu, 1,53 m z tyłu) i kolorowa uszczelka dachu (czarna, czerwona lub w odcieniu Warm Titanium) sprawiają, że Renault 5 wygląda dynamicznie, ale nie przytłacza. To miejski samochód, który przyciąga spojrzenia, ale nie udaje, że jest czymś więcej, niż jest.
Czytaj też: Twój elektryczny samochód umiera, bo za dużo jeździłeś. Co teraz?
Elementem, który również rzuca się w oczy, jest wskaźnik naładowania akumulatora umieszczony na masce przedniej — dokładnie tam, gdzie w oryginalnym Renault 5 znajdował się wylot powietrza. Jak to działa? Gdy kierowca zbliża się do Renault 5, samochód rozpoznaje go i wita charakterystycznym podwójnym „mrugnięciem” reflektorów Full LED, których soczewki przypominają źrenice wygrawerowane w szkle. Jednocześnie na masce aktywuje się wskaźnik poziomu naładowania akumulatora (charakterystyczna „5” składa się z pięciu kresek, z czego każda oznacza 20% naładowania baterii) a z przodu i z tyłu pojazdu zapalają się charakterystyczne światła. Powitalna sekwencja przenosi się także do wnętrza — oba ekrany rozświetlają się animacją graficzną, której towarzyszy specjalnie skomponowana przez Jeana-Michela Jarre’a ścieżka dźwiękowa. Bardzo sympatyczny akcent, będący częścią tożsamości tego samochodu.
Nowoczesne wnętrze z charakterem, ale…
W środku Renault 5 zaskakuje przestronnością… ale z przodu. Dzięki platformie AmpR Small z rozstawem osi 2,54 m i akumulatorem umieszczonym pod podłogą, kabina oferuje miejsce porównywalne z Clio V. Szerokość wnętrza (1,38 m z przodu, 1,36 m z tyłu) sprawia, że jest całkiem komfortowo, a regulacja fotela kierowcy (260 mm wzdłuż, 70 mm w pionie) zapewnia wygodę niezależnie od wzrostu. Mimo tego, że Renault 5 jest samochodem pięciodrzwiowym i mamy kanapę z tyłu, to — podobnie jak MINI Cooper SE, który będzie jednym z największych rywali R5 — jest to samochód dwuosobowy. Kiedy przy wzroście 186 cm ustawiłem fotel kierowcy pod siebie, z tyłu nie byłem w stanie mieć stopy prosto, bo ta zwyczajnie się tam nie mieściła; nie wspominając już o miejscu na kolana. Czy R5 da się więc podróżować w 4 osoby? Da się, ale… po co sobie to robić?
Czytaj też: JAC Motors rusza na podbój polskiego rynku. Robi to inaczej niż inne marki z Chin
Nie uważam tego jednak za wielki minus, no bo to przecież samochód miejski, który od dekad jest znany z tego, że jest mały. Pozytywnie zaskoczyć może za to bagażnik, który ma pojemność 326 litrów (z 27-litrowym schowkiem na kable). To jeden z najlepszych wyników wśród miejskich elektryków, a składana kanapa w układzie 60/40 zwiększa praktyczność. Jak na samochód tych gabarytów, naprawdę sporo możemy w nim zmieścić.
Przejdźmy dalej. Deska rozdzielcza ma dwupoziomowy układ, który ponownie łączy styl retro z nowoczesnością. Górna część pokryta jest miękkim materiałem, a w wersji iconic cinq zdobi ją podświetlany napis „Renault 5” (jego kolor zmienia się w zależności od trybu jazdy). Nawiewy inspirowane przednimi światłami i dźwignia zmiany biegów pod kierownicą (z opcją personalizacji „e-pop shifter”) dodają wnętrzu uroku. Tapicerka z recyklingowanego dżinsu (w wersji techno) lub szarej tkaniny z żółtymi akcentami i cyfrą „5” (iconic cinq) jest nie tylko ekologiczna, ale i przyjemna w dotyku. Fotele, inspirowane R5 Turbo, mają charakterystyczny wzór w kształcie litery H, który wygląda nowocześnie, ale z nutą nostalgii.
Nie będę kłamał. W środku jest dosyć kiczowato i jest to stylistyka, która nie przypadnie do gustu każdemu. Ale tutaj właśnie o to chodzi — Renault 5 to auto „jakieś”, i z tego powodu skradło miliony serc. Rozczarować może jednak fakt, że w samochodzie za — nie bójmy się tego przyznać — duże pieniądze (pełny cennik na końcu tekstu) nie mamy dwustrefowej klimatyzacji. Ja wiem, że to małe auto, ale jednak płacąc ~170 tysięcy złotych za samochód (cena eksponowanej konfiguracji podczas jazd testowych wynosiła 165 700 zł), fajnie by było, żebym na siedzeniu pasażera mógł sam zdecydować o tym, jak ustawić sobie klimę. Do tego manualna regulacja siedzenia kierowcy w postaci plastikowych wajch to moim zdaniem trochę przesadna oszczędność. A w tych pieniądzach można również oczekiwać kamer 360 stopni, czego również tutaj nie uświadczymy.
Czytaj też: Test Ford Explorer – Ford znowu to zrobił. Czy i tym razem dobrze?
Uśmiechnięty Reno ze wsparciem ChatGPT i gadżety drukowane 3D
Poza tymi dwoma najbardziej rażącymi dla mnie zgrzytami, technologia we wnętrzu to mocna strona Renault 5. Podwójny ekran (10,1 cala dla zegarów i 10 cali dla multimediów w wersjach techno i iconic cinq) z systemem openR link i usługami Google na pokładzie działa płynnie i bez zarzutu. Interfejs w stylu pop, z personalizowanymi kolorami i fakturami (ponad 128 kombinacji), jest intuicyjny i cieszy oko. Awatar Reno to również świetny akcent, pasujący do R5. Wirtualny asystent to coś więcej niż gadżet — reaguje na polecenia głosowe, podpowiada ustawienia i odpowiada na pytania, od ładowania po parowanie telefonu. Do tego jest zintegrowany z ChatGPT, więc może odpowiadać na pytania wszelkiej maści; nie wiem jednak, czy wymaga to połączenia ze swoim kontem OpenAI, a co za tym idzie, subskrypcja Premium, żeby móc częściej rozmawiać z Reno — próbowałem zadawać mu pytania w testowych egzemplarzach, ale zdawał się nie nadawać jeszcze na GPT-4o. Możliwe więc, że trzeba to skonfigurować w aplikacji.
System audio Harman Kardon (opcjonalny) z 9 głośnikami i trybami odsłuchu opracowanymi z Jeanem-Michelem Jarre’em zapewnia świetne wrażenia dźwiękowe, choć subwoofer zajmuje schowek na kable. Ogólnie jednak dźwięk jest przyjemny, co przydaje się szczególnie przy większych prędkościach — na autostradzie w kabinie jest dosyć głośno, no ale Renault 5 na drogach szybkiego ruchu raczej często gościć nie będzie.
Czytaj też: Naładujesz szybciej niż zatankujesz. Chiny sprawiły, że to już nie samochodowe marzenia, a rzeczywistość
Google Maps bezpośrednio w samochodzie integruje się z baterią Renault 5 i samo planuje nam ładowania po drodze, co jest świetną informacją. Cieszy, że rozwiązania Tesli czy BMW zaczynają pojawiać się już wszędzie i logistyka podróży elektrykiem… właściwie po naszej stronie już nie istnieje, bo samochód myśli i planuje wszystko za nas. Pod tym względem ogromny plus i sprawnie to działa z usługami giganta z Mountain View. Do tego na pokładzie mamy oczywiście bezprzewodowe wsparcie dla Apple CarPlay i Android Auto.
Praktyczność podnoszą schowki o łącznej pojemności 19 litrów. Ciekawym, chociaż w moim mniemaniu nie do końca praktycznym pomysłem, są akcesoria drukowane w 3D, jak personalizowane pokrywy do cup holderów, małe kosze na śmieci czy… koszyk na bagietki — ten ostatni to dość zabawny francuski akcent, chociaż wszystkie bajery są podobnie przydatne. Czuć, że te elementy są drukowane 3D, filament wydaje się dość delikatny i podatny na zniszczenia, no i miejsce na odłożenie butelki/puszki między siedzeniami jest w moim odczuciu cenniejsze, niż mały koszyczek na śmieci czy inne, podobne gadżety.
Wyposażenie i personalizacja. Dla każdego coś swojego
Renault 5 jest dostępne w dwóch wersjach: techno i limitowanej iconic cinq. Standard obejmuje 18-calowe koła, ekran 10,1 cala, kartę hands-free, reflektory LED i systemy bezpieczeństwa. Wersja techno dodaje aluminiowe felgi, kamerę cofania i openR link z Google, a iconic cinq oferuje dwukolorowe nadwozie, podgrzewane fotele i kierownicę, parkowanie bezdotykowe oraz unikalne detale stylistyczne. Personalizacja to mocna strona Renault 5. 104 akcesoria, w tym naklejki na dach i drzwi, drukowane w 3D schowki i wymienne końcówki dźwigni „e-pop shifter”, pozwalają stworzyć auto na miarę własnych upodobań.
Czytaj też: To nie akumulator ani silnik, ale i tak może zrewolucjonizować samochody elektryczne
Silniki, bateria i wrażenia z jazdy. Jakie jest Renault 5?
Platforma AmpR Small, z której zaprojektowana specjalnie dla aut elektrycznych, obniża środek ciężkości i masę (1450 kg z akumulatorem 52 kWh), co przekłada się na zwartość i zwrotność. Precyzyjny układ kierowniczy (przełożenie 13,7, 2,6 obrotu kierownicą) i średnica zawracania 10,3 m sprawiają, że manewrowanie w mieście to czysta przyjemność. Zawieszenie — z przodu od Clio i Captura, z tyłu wielowahaczowe — zapewnia komfort i stabilność, nawet na nierównościach.
Dostępne są dwa silniki:
- 110 kW (150 KM, 245 Nm) z akumulatorem 52 kWh (zasięg do 410 km WLTP),
- 90 kW (120 KM, 225 Nm) z akumulatorem 40 kWh (zasięg do 312 km).
Czytaj też: Lamborgini na dwóch kołach, czyli czas wydać majątek na nowy motocykl Ducati
Renault zaznacza również, że silnik synchroniczny z uzwojonym wirnikiem nie zawiera metali ziem rzadkich, co zmniejsza wpływ na środowisko. Ładowarka AC 11 kW z funkcją V2L (zasilanie urządzeń 220 V do 3700 W) i szybkie ładowanie DC 100 kW (15-80% w 30 minut dla 52 kWh) to praktyczne rozwiązania, które sprawdzą się nawet na dłuższych trasach. Wspomniany już planer tras z Mapami Google optymalizuje postoje na ładowanie, uwzględniając temperaturę i dostępność stacji.
Bezpieczeństwo jest na poziomie aut z wyższych segmentów. Systemy ADAS obejmują między innymi aktywne hamowanie z wykrywaniem pieszych, asystenta pasa ruchu, monitorowanie uwagi kierowcy i bezpieczne wysiadanie. Funkcja „My Safety Switch” pozwala zapisać preferencje systemów wspomagania, a Safety Score i Safety Coach promują odpowiedzialną jazdę. Jest także kod QR QRescue na przedniej szybie, który ułatwia służbom ratunkowym dostęp do danych technicznych.
Czytaj też: Test KIA Sportage HEV – na czym polega jej fenomen?
W kwestii samej jazdy, Renault 5 ma kilka trybów: Eco, Sport, Comfort i indywidualny, który sami personalizujemy. Tryby mocno wpływają na wrażenia z jazdy — w Eco (z którym spędziłem trochę czasu, bo miałem do pokonania trasę Warszawa – Częstochowa) brakuje elektrycznego przyspieszenia i nie zostawimy szczególnie spalinowych samochodów w tyle na światłach, a i na autostradzie będzie nam pisany prawy pas — R5 nie pojedzie więcej niż 115 km/h w tym trybie. W mieście jednak niczego więcej nam do szczęścia nie trzeba i jeśli chcemy przyoszczędzić trochę baterii na kręceniu się wokół komina — doskonały wybór. Comfort jest najbardziej zrównoważony, a Sport już wyraźnie wbija w fotel przy wyprostowaniu prawej nogi. Maksymalna prędkość Renault 5 to 155 km/h, co jest niezłym wynikiem jak na miejskie auto, chociaż większość elektryków ma blokadę ustawioną wyżej, dopiero przy 180 km/h.
R5 jeździ tak, jak moglibyśmy tego oczekiwać. To małe, zgrabne, elektryczne miejskie auto, które jest bardzo zwrotne, chociaż nie ma tyle gokartowego pazura, co wspominany wcześniej MINI Cooper SE. Trudno jednak na to narzekać, bo dostajemy dokładnie to, czego możemy się spodziewać — a i zużycie jest zachęcające. W trasie z tempomatem ustawionym na 120 km/h w trybie Comfort zużycie wyniosło około 16,5 kWh. Przy 140 km/h może podskoczyć do 20 kWh, za to w mieście da się bez większych problemów osiągnąć wynik oscylujący w granicach 10 kWh. Tutaj R5 ma się czym pochwalić.
Czytaj też: JAC J7 Plus oficjalnie wjeżdża na polski rynek. Nowy fastback ma wypełnić lukę w segmencie C
Jedyny „zarzut”, jaki do Renault 5 mogę mieć, to standardowo nadwrażliwe czujniki. Adaptacyjny tempomat, którego obecność bardzo cieszy i umila oraz ułatwia podróże, bywa nadwrażliwy i zdarzyło się kilka razy na trasie, że niepotrzebnie hamował lub reagował na samochody z innego pasa.
Renault 5 to elektryk z misją
Renault do tego chwali się, że nowa „piątka” to jeden z najbardziej ekologicznych samochodów w swojej klasie. Produkowany we Francji, w klastrze ElectriCity (Douai, Ruitz, Cléon), korzysta z lokalnego ekosystemu dostawców w promieniu 300 km. 88,6% materiałów nadaje się do recyklingu, 19,4% pochodzi z recyklingu, a 26,4% z gospodarki obiegu zamkniętego. Tapicerka z recyklingowanych butelek PET i brak metali ziem rzadkich w silniku to kolejne zielone atuty. Od 2025 roku akumulatory będą produkowane w gigafabryce w Douai, co jeszcze bardziej zmniejszy ślad węglowy.
Cena Renault 5. Ile trzeba zapłacić za elektryczny powrót legendy?
| silnik | evolution | techno | iconic cinq | Roland-Garros |
| 120 KM urban range | 120 900 zł | 129 900 zł | 138 900 zł | – |
| 150 KM comfort range | – | 142 900 zł | 151 900 zł | 157 900 zł |
Czytaj też: Widziałem Renault Embleme. Świetne auto, tylko nie chcą go produkować
Renault 5 trzeba kupować sercem i oczami
Renault 5 E-Tech Electric sprawnie łączy nostalgię z nowoczesnością, oferując design, który bez dwóch zdań przyciąga wzrok (szczególnie w żółtym i zielonym kolorze), technologię z wyższej półki i praktyczność na co dzień. Jego ekologiczne podejście, planer tras i usługi Google na pokładzie, Reno ze wsparciem ChatGPT i przede wszystkim ikoniczność wpisana w DNA tego modelu czynią go poważnym graczem w segmencie B. Są jednak pewne niedociągnięcia i braki, jak brak dwustrefowej klimatyzacji, automatycznej regulacji fotela kierowcy czy kamer 360 stopni — szczególnie w cenie eksponowanej konfiguracji podczas jazd testowych, wynoszącej niemal 170 tysięcy złotych. Ale to samochód, który kupuje się raczej sercem, nie rozumem — a przede wszystkim oczami. I nie ma w tym niczego złego. Renault 5 przede wszystkim jest „jakieś”, a to paradoksalnie cecha, która nie jest wcale tak częsta. Czy powtórzy sukces swojego poprzednika? Ma na to spore szanse, bo już teraz pokazuje, że mały samochód może mieć wielkie ambicje.