Przez lata świat supermotocykli przyzwyczaił nas do prostego mechanizmu. Co kilka sezonów pojawia się szybsza, lżejsza i bardziej agresywna maszyna, która robi dużo szumu w okolicy premiery, a później ginie w zawale innych treści. Jednak tym razem sprawa wygląda inaczej, bo firma Ducati nie pokazała zwykłego flagowca, ale model zbudowany tak, jakby ktoś w Bolonii dostał polecenie stworzenia maszyny bardziej symbolicznej niż praktycznej.
Superleggera V4 Centenario pokazuje, że Ducati świętuje stulecie po swojemu
Superleggera V4 Centenario nie jest odpowiedzią na jednego konkretnego rywala, ale nie jest też po prostu kolejną odmianą Panigale z innym malowaniem i kilkoma częściami z katalogu Performance, czyli “wydajność przede wszystkim”. To coś wyjątkowego, bo jubileuszowy manifest marki z okazji stulecia istnienia. Kiedy więc producent z takim wyścigowym ego zaczyna świętować własną historię, to kończy się to zwykle konstrukcją, która musi tłumaczyć się z własnego sensu na zwykłej drodze.
Czytaj też: Najdziwniejszy samochód ostatnich lat trafi do klientów. Wygląda jak żart, ale produkcja ruszyła
Zacznijmy od tego, że Superleggera V4 Centenario dostała nowy silnik Desmosedici Stradale R 1100 o pojemności 1103 cm3. To wzrost względem 998 cm3, osiągnięty przez wydłużenie skoku z 48,41 do 53,5 mm. W drogowej specyfikacji Euro 5+ jednostka ta rozwija 228 koni mechanicznych, a po założeniu wyścigowego wydechu Akrapoviča oraz zastosowaniu Ducati Corse Performance Oil liczba rośnie do 247 KM. Już sama ta różnica pokazuje, czym jest ten motocykl – oficjalnie homologowaną maszyną drogową, która nawet nie próbuje udawać, że urodziła się do codziennej jazdy.
Tu nie kończy się przesada. Tu ona dopiero się zaczyna
Najmocniej Ducati idzie jednak w hamulce i zawieszenie. Superleggera V4 Centenario ma być pierwszym drogowym motocyklem z karbonowo-ceramicznymi tarczami homologowanymi do ruchu. Do tego dochodzi nowy zestaw Brembo GP4-HY oraz pierwszy drogowy widelec Öhlins NPX 25/30 Carbon z karbonowymi tulejami. Według Ducati każda tarcza ma być o 450 gramów lżejsza od stalowej, a sam moment bezwładności spadł o 40 procent.
Widać to nawet po skrzyni Ducati Racing Gearbox, która ustawia luz pod pierwszym biegiem, a nie między jedynką i dwójką. Jest to akurat rozwiązanie żywcem wyjęte z myślenia torowego, bo ma eliminować przypadkowe wbicie luzu podczas hamowania i przyspieszać zmianę między pierwszym a drugim przełożeniem. Najważniejsza w tym modelu jest jednak waga, która (na sucho) wynosi około 173 kg w konfiguracji drogowej i 167 kg w torowej, co przekłada się odpowiednio na stosunek do masy na poziomie 1,32 hp/kg i 1,48 hp/kg. Jak udało się to osiągnąć? Przede wszystkim włóknem węglowym stosowanym praktycznie wszędzie, bo w ramie, wahaczu czy kołach, które tną wagę o kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt procent przy zachowaniu porównywalnej sztywności z aluminium.
Czytaj też: Kolejny samochód pod toporem. Fani wolnossącego V8 dostają ostatni dzwonek na zakup
Elektronika też nie udaje skromności. Ducati dorzuca najnowsze wersje DTC DVO, DWC DVO, DSC i DPL DVO, a do tego nową strategię Engine Brake Control DVO z funkcją Dynamic Engine Brake. W teorii chodzi o jeszcze precyzyjniejsze zarządzanie przyczepnością, wheelie, uślizgiem i hamowaniem silnikiem. W praktyce oznacza to tyle, że motocykl o parametrach kompletnie nieprzystających do normalnej drogi ma dostać wystarczająco inteligentny elektroniczny kaganiec, aby dało się go sprzedać jako sprzęt homologowany, a nie wyłącznie torową zabawkę dla zawodowców.
Czytaj też: Niczym ostatni krzyk epoki benzyny. Spalinowy silnik V12 P900 kolekcjonerskim diamentem
Właśnie tu zaczyna się najciekawsza część całej historii. W świecie jednośladów trwa dziś wyraźny wyścig o nowy język ekstremum. Z jednej strony mamy włoskie konstrukcje budowane jako luksusowe i kolekcjonerskie wariacje na temat wyścigowych maszyn, czego przykładem było choćby Panigale V4 Lamborghini, a z drugiej rośnie presja ze strony nowych graczy i powracających rywali – od chińskich motocykli aspirujących do ligi premium po powrót europejskich klasyków. Dlatego Superleggera V4 Centenario nie jest po prostu motocyklem dla 500 osób. To motocykl, który ma przypominać reszcie rynku, gdzie wciąż leży punkt odniesienia, a cena rzędu około 610000 złotych (w przeliczeniu) tylko to akcentuje.
Źródła: Ducati
