Przez lata gravel był dla mnie jedną z najbardziej rozsądnych odpowiedzi na rosnącą przesadę rynku i kierowanie modeli pod konkretne wymagania. Był po prostu rowerem dosyć wszechstronnym, który pozwala skręcić tam, gdzie kończy się asfalt, a nie maszyną nastawioną na wydajność i ekstrema. Świat jednak się zmienia, a gravel… no cóż, dostaje coraz więcej cech z innych rodzajów i to nawet “szalone koła”, które podkreślają, że kategoria gravel race nabiera tempa.
Enve G SES pokazuje, że gravel race stał się osobną dyscypliną
Nowa seria Enve G SES składa się z trzech zestawów kół – G SES 6.7 Pro, G SES 4.5 Pro oraz G SES 4.5. Na pozór mamy więc klasyczną premierę drogiego osprzętu z włókna węglowego. Koła skupione na szybkości, głębokie obręcze, wysokie ceny, trochę czasu w tunelu aerodynamicznym, a do tego wiele obietnic. Co jest jednak w tym najdziwniejsze? Ano nie samo to, że Enve zrobiło szybkie koła do gravela, lecz to, jak bardzo te koła przestały pasować do dawnego wyobrażenia o tej kategorii.
Czytaj też: Rowerowa dętka zaczęła gadać z telefonem. Gwarantuję, że większej głupoty dziś nie przeczytasz
Jeszcze kilka lat temu szeroka opona w gravelu kojarzyła się głównie z komfortem, trakcją i bezpieczeństwem na gorszej nawierzchni. Teraz zaczyna być traktowana jako element pakietu aerodynamicznego. W efekcie obręcz ma nie tylko utrzymać oponę, ale też ułożyć ją tak, żeby powietrze przechodziło możliwie łagodnie przez cały kształt koła. Podobny kierunek zauważyłem już zresztą przy Cervélo Áspero 5, gdzie aerodynamika, integracja i mieszana konfiguracja opon nie były dodatkiem do gravela, tylko jego głównym założeniem. Z kolei Merida Mission pokazała mi, że producenci coraz chętniej odcinają gravel race od wygodnej, wyprawowej narracji. Enve po prostu idzie jeszcze dalej, mówiąc wyraźnei to, jaki rower ma dziś wygrywać szybkie szutrowe wyścigi.
Czytaj też: Im więcej rowerów testuję, tym bardziej rozumiem ten absurd. Qwic wyrzucił prawie wszystko
Topowe G SES 6.7 Pro mają aż 35 mm szerokości wewnętrznej obręczy, 42,6 mm szerokości zewnętrznej oraz zróżnicowaną wysokość profilu, bo 60 mm z przodu i 67 mm z tyłu. Minimalna zalecana szerokość opony wynosi zaś 44 mm, a maksimum wynosi 52 mm. Jest to więc sprzęt dla ludzi, którzy już zaakceptowali, że gravel wyścigowy nie jest ani szosą, ani MTB, a własną, coraz bardziej wyspecjalizowaną kategorią. Tym produktem Enve próbuje bowiem rozwiązać klasyczny konflikt. Szersza opona może dawać więcej komfortu i kontroli, ale zwykle zwiększa powierzchnię czołową i wpływa negatywnie na aerodynamikę. Stąd też bardzo szeroka obręcz, która ma lepiej “rozłożyć” oponę i wygładzić przejście między jej bokiem a karbonową ścianą koła.
Według danych z testów, G SES 6.7 Pro ma dawać 8 W oszczędności przy 32 km/h i 25 W przy 45 km/h względem Enve AG25, czyli znacznie niższego i węższego zestawu gravelowego. W porównaniu z Zipp 303 XPLR wyniki wskazują średnio 3,5 proc. mniejszy opór przy 32 km/h i 3,3 proc. przy 48 km/h. Cena tego jest jednak ogromna, bo równoważna naprawdę dobremu rowerowi. Koła G SES 4.5 kosztują całe 2850 dolarów (około 10000 złotych), a G SES 4.5 Pro oraz G SES 6.7 Pro zostały wycenione na 3100 dolarów, czyli około 11,2 tys. zł.
Czytaj też: Chiny szykują przewrót na rynku rowerów. Po samochodach podbiją nasze jednoślady?
Oczywiście tego typu koła premium od dawna kosztują dużo, a segment gravel race ewidentnie przejmuje szosową logikę cenową niemal bez zawahania. Problem polega na tym, że gravel przez długi czas miał aurę tej rozsądniejszej, mniej napompowanej kategorii. Chyba jednak czas ten minął i dlatego te koła są dla mnie trochę znakiem czasów, a nawet dowodem, że producenci traktują gravel race jak pole do pełnoprawnej walki o marginalne zyski, tak samo jak szosę, triathlon czy jazdę na czas. Podobne przeciąganie granicy technologii rowerowej dostrzegłem przy aerodynamicznym kasku projektowanym z pomocą AI, gdzie oszczędności liczy się w watach, a kształt sprzętu podporządkowuje jednemu celowi.
Źródła: Cycling News, Enve
