Druga generacja HS-a została zaprezentowana w 2024 roku podczas Festiwalu Prędkości w Goodwood. Okoliczności były idealne – festiwal akurat oddawał hołd marce MG w jej setne urodziny m.in. prezentując imponującą rzeźbą centralną (tzw. Central Feature) autorstwa Gerrego Judaha. Samo MG sprawiło sobie prezent w postaci drugiej generacji HS-a. Oczywiście budżetowy SUV nigdy w zamyśle twórców nie miał startować w słynnym wyścigu górskim (tzw. hill climb), chodziło bardziej o podkręcenie brytyjskości marki Morris Garages i zaprezentowanie się na najważniejszej imprezie motoryzacyjnej zarówno w Zjednoczonym Królestwie, jak i na świecie.
Mało brytyjski jest niestety wygląd zaprezentowanego wtedy samochodu. Od 2007 roku MG jest podległy szanghajskiej marce SAIC i testowany przeze mnie samochód jest bliskim krewniakiem Roewe D5X. Podobnie jak on, cytując klasyka: Z twarzy podobny jest zupełnie do nikogo – co prawda auto jest pełne agresywnie narysowanych detali, skośnych linii i przymrużonych w zdenerwowaniu „oczu”, ale tak dzisiaj wygląda większość produktów z Państwa Środka i łatwo pomylić HS-a z bezpośrednimi konkurentami (BAIC Beijing 5, Forthing T‑Five). Poprzednia generacja oparta była na niezłym MG X-motion Concept narysowanym przez Anthonego Williamsa–Kenny’ego. Obecna, oznaczona jako AS33, jest stylistyczną sierotą (za design odpowiedzialny jest „dział stylistyczny SAIC”). Nie chciałbym, żeby zrozumiano mnie źle – HS jest autem zgrabnym (zwłaszcza z profilu, skąd widać dynamicznie podcięty tył), ale niestety jest autem o generycznym wyglądzie. Patrząc na auto z boku, można również przyjrzeć się prześwitowi auta, który w najniższym punkcie wynosi 180 mm. Taki wynik to standard w tej klasie, ale na pewno standardowe nie są rozwiązania pod spodem – akumulator trakcyjny ma odsłonięte łącza, co jest dosyć ryzykowne, zwłaszcza w brytyjskim (i naszym) klimacie. W związku z jego montażem pośrodku podwozia układ wydechowy został przesunięty na bok i ciągnie się wzdłuż lewego progu. To też dyskusyjne rozwiązanie, bo spora jego część pokrywa się z osią przedniej opony i podczas deszczu prysznic jest bardziej niż pewny. No, chyba że ktoś zamontuje ciągnące się po ziemi gumowe chlapacze, które nie wiem czemu, jeszcze nie wróciły na salony. Ech…
Czytaj też: Myślałem, że to będzie po prostu mały elektryk. CUPRA Raval szybko wyprowadziła mnie z błędu
Za napęd MG HS Hybrid+ odpowiada klasyczny układ silnik–bateria. Konstrukcja turbodoładowanej trzycylindrowej jednostki spalinowej oparta jest na aluminiowych bloku i głowicy (z żeliwnymi tulejami). Paliwo ze wtryskiwaczy trafia bezpośrednio do cylindrów, a nie, jak to często bywa, do kolektora dolotowego. Za doładowanie (do 1,5 bara) odpowiada turbina za zmienną geometrią od amerykańskiego BorgWarnera. Współpracujący z nią intercooler jest chłodzony cieczą, a rozrząd jest oparty nie na pasku, a na łańcuchu. Zmienne fazy rozrządu pracują w cyklu Millera – wydajniejszym pod kątem zużycia paliwa. Moc części spalinowej napędu wynosi 143 KM, a moment obrotowy 230 Nm. Połączony jest z nią silnik elektryczny o mocy 198 KM, który pobiera energię z niewielkiej baterii 1,8 kWh. Co ciekawe pomiędzy tymi dwoma silnikami, zainstalowano trzeci, również elektryczny o mocy około 130 KM, którego zadaniem jest zarówno rozruch silnika spalinowego, jak i generowanie prądu ładującego baterię. Całkowita moc układu wynosi 224 KM, a moment obrotowy 340 Nm.
Mocną stroną HS’a jest ekonomia: w teście spalił średnio 7 l/100 km. Jazda na drodze ekspresowej z legalnymi prędkościami pozwoliła poprawić wynik i zejść do 6 l/100 km. Na autostradzie nie bez znaczenia pozostaje fakt posiadania przez MG dużej powierzchni czołowej – wady wrodzonej każdego SUV-a, przez którą spalanie potrafi podskoczyć nawet do 10 l/100 km.
Czytaj też: Widziałem nowe Audi RS 5. I nie mogę przestać o nim myśleć
Dwa biegi do przodu i po jednym tłoczku na koło
Przeniesienie napędu powierzono dwustopniowej skrzyni biegów (plus wsteczny) zainstalowanej za silnikiem elektrycznym. Moc trafia wyłącznie na przednią oś, po drodze przechodząc przez przednie niezależne zawieszenie oparte na kolumnach McPhersona. Z tyłu natomiast pracuje układ wielowahaczowy. Za spowalnianie auta odpowiadają wentylowane tarcze: 345 mm z przodu i 300 mm z tyłu, zestawione, co ciekawe, jedynie z jednotłoczkowymi zaciskami.
Podczas jazdy z prędkościami do 110 km/h z zawieszenia nie dochodzą praktycznie żadne niepokojące odgłosy (brawa za wyciszenie kabiny), a resorowanie jest komfortowe. Głośno robi się po przekroczeniu 130 km/h – słychać toczenie opon i szum wiatru z okolic lusterek i słupków A. Jazda po zakrętach jest na tyle pewna, jak dalece pozwalają dostarczone z testowanym egzemplarzem zimowe opony (Pirelli Scorpion Winter2). Wciśnięcie pedału gazu skutkuje płynną dostawą mocy z układu hybrydowego, działającego w trybie szeregowym, równoległym lub szeregowo-równoległym. Jazda po mieście jest czystą przyjemnością, ruszanie spod świateł może być delikatne lub dynamiczne, ale zawsze będzie pewne i komfortowe. Przyspieszenie do setki, według deklaracji producenta (mierzone zapewne na oponach letnich i w dobrych warunkach), zajmuje niecałe 8 sekund. Na drogach szybkiego ruchu MG traci trochę impetu i rozpędzenie go do prędkości autostradowych może stać się nieco frustrujące. Deklarowana prędkość maksymalna (190 km/h) jest praktycznie niemożliwa do osiągnięcia, bo przy około 165 km/h włącza się limiter, którego nie da się przeskoczyć ani mocniejszym wciśnięciem pedału gazu, ani żadną komendą z kierownicy lub z systemu multimedialnego.
Czytaj też: Test BMW iX3 50 xDrive. Neue Klasse zaczyna się naprawdę. I robi to w wielkim stylu
CarPlay tylko po kablu. Serio?
W samym tym systemie można wyłączyć praktycznie wszystkie obligatoryjne ostrzeżenia, ale trzeba się trochę naklikać. Wyłączniki ostrzeżenia o przekroczeniu prędkości albo monitoring zmęczenia kierowcy są dostępne z opuszczanego menu. Precyzyjniejsze zarządzanie systemami elektronicznymi łącznie ze zmianą ich czułości jest dostępne z poziomu menu MG Pilot. Niestety nie da się skrócić tego procesu, programując jeden z dwóch przycisków funkcyjnych na kierownicy (na przykład do wyłączenia ISA). Można natomiast przypisać do nich na przykład sterowanie klimatyzacją, bo po podłączeniu Apple CarPlay lub Android Auto (tylko po kablu) praktycznie stracimy dostęp do regulacji temperatury – trzeba najpierw kliknąć przycisk powrotu do menu głównego, następnie skorzystać z odpowiedniego widgetu. Centralny ekran, na którym owe widgety są ulokowane ma 12,3 cali (podobnie jak ekran kierowcy) i jest obsługiwany niemal wyłącznie dotykowo. Niemal, bo kilka mało przydatnych funkcji obsługuje się klawiszami umieszczonymi pod nim. Jest tam na przykład klawisz to włączania i wyłączania wentylacji, ale jego wciśnięcie podczas używania Apple CarPlay nie wywoła całego panelu do sterowania klimatem. Dwa kolejne odpowiedzialne są na podgrzewanie przedniej i tylnej szyby, które przez większość roku pozostają nietknięte. Dużo przydatniejsze byłoby umieszczenie tutaj regulacji temperatury lub podgrzewania foteli, a tak, trzeba tego szukać w menu.
System operacyjny nie jest zawrotnie szybki, ale jest dosyć czytelny. Niestety w mapach pokładowej nawigacji jest sporo braków (łącznie, z tym że nie można znaleźć salonu MG, w którego odebrałem auto). Plusem jest możliwość zaprogramowania wyświetlania trasy na ekranie za kierownicą. Szacowanie czasu dojazdu do miejsca docelowego w moim teście było zaskakująco dokładne – kolejny plus. Dla równowagi – system audio jest bardzo kiepski – w konkurencyjnych samochodach tej klasy są zestawy wyprzedzające HS-a o kilka długości. Pod ekranem i otworami wentylacyjnymi znajdują się dwa gniazda USB typu, o zgrozo, A. Na tunelu centralnym, tuż przed podłokietnikiem, znajduje się ładowarka indukcyjna. Umiejscowienie jest ergonomiczne, ale nie daje możliwości zerkania na telefon podczas jazdy. Może to i dobrze. Z tym zerkaniem wszędzie poza oś jazdy jest trochę problemów, bo kamera monitorująca jest przeczulona na tym punkcie. Jak tylko nasze oczy nie będą celowały przed siebie, bo spojrzymy na konsolę centralną lub przez boczne okno (nawet na drogę), co rusz przeróżne dzwonki i komunikaty będą nas musztrować.
Czytaj też: Test XPENG G9 Long Range Pro. Chińskie premium z pewnością siebie, którą do tej pory miała Tesla
We wnętrzu wszystko super (gdyby nie ten plastik)
Na szczęście fotele mają skrajnie inne podejście do musztrowania kierowcy – są wygodne i mają spory zakres regulacji oraz długie siedzisko, dające dobre podparcie pod udami. Drugi rząd siedzeń oferuje dużo przestrzeni na kolana, a w oparciu wygodnej kanapy zainstalowany jest podłokietnik. Cała tapicerka, z którą mamy kontakt, jest wykonana z plastikowej imitacji skóry, której niestety w wyższym pakiecie nie da się zdegradować do zwykłego materiału. Latem może być problem, bo niestety żaden z pakietów nie przewiduje opcji wentylowania siedzisk. Takim samym materiałem co na fotelach są wykończone boczki drzwi (również z tyłu – kolejny plus), które są dodatkowo przyzdobione dekoracyjnym przetłoczeniem. Jedyna rzecz w całej kabinie, która została tandetnie zaprojektowana, znajduje się właśnie na drzwiach, zaraz pod szybą. Mowa o imitacji szwu w wykonanej z plastiku. Z kolei jedyna rzecz, która została tandetnie wykonana to klapa schowka po stronie pasażera, która nie jest spasowana z resztą okalającej ją deski rozdzielczej. Poza tymi dwoma niedociągnięciami kabina prezentuje się naprawdę dobrze, miękkie materiały otaczają pasażerów ze wszystkich stron i jest cicho (przez większość czasu).
Za wersję Exclusive, którą testowałem, trzeba zapłacić 151 150 złotych (wersja podstawowa Excite jest tańsza o 11 000 złotych). Za taką kwotę otrzymamy wszystkie opcje znajdujące się w cenniku – kamerę 360º, system iSMART, elektrycznie podnoszoną klapę bagażnika, dwustrefową klimatyzację i pseudoskórzaną tapicerkę. Jedyną opcją, której nie uwzględnia w konfiguratorze pakiet Exclusive to metalizowany lakier Hampstead Grey wart 2250 złotych. Tak wycenione auto tej klasy i na takim poziomie wykonania oraz o takich właściwościach jezdnych jest naprawdę trudne do pobicia – konkurencje samochody warte są jakieś 20-30 tysięcy złotych więcej, ale nie odbiegają ani jakością wykonania, ani mnogością funkcji. Nie wiem, jak auto będzie pracowało po 100 000 przejechanych kilometrów i jak wytrzymałe są komponenty zawieszenia, silnik oraz bateria. Tego chyba jeszcze nikt nie wie. Przez jakiś czas tak będzie z samochodami produkowanymi w Chinach – brak udokumentowanych dowodów na rzetelność i kiepska reputacja wczesnych modeli. Pomijając to i dając MG kredyt zaufania, zrozumiałem dlaczego tyle HS–ów jeździ po polskich drogach – to naprawdę niezłe auto.
