XPENG G9 to nie jest samochód, który chce nam się podobać na zasadzie wyjątku od reguły. Nie działa jak sympatyczna niespodzianka. Nie próbuje kupić naszej uwagi wyłącznie ekranami, osiągami ani chińską ofensywą technologii. On od pierwszego kontaktu zachowuje się tak, jak zachowują się samochody naprawdę pewne swojej klasy. Z dużym spokojem, wyraźnie zdefiniowaną tożsamością oraz poczuciem, że nie wjechał do segmentu premium po zgodę, tylko po swoje miejsce. I właśnie dlatego robi tak mocne wrażenie.
W tym aucie najciekawsze nie jest nawet to, że ma 800-woltową architekturę, ładowanie DC do 525 kW, dwa 14,96-calowe ekrany, Snapdragona 8295, system XPILOT ASSIST oparty o NVIDIA Orin-X, zdalne parkowanie z aplikacji czy rozbudowanego asystenta głosowego — miało być szybkie podsumowanie, a już sama wymiana najciekawszych technicznych punktów okazała się zaskakująco długa. Wracając — najciekawsze jest to, że wszystko to nie wygląda tutaj jak zbiór technologicznych atrakcji wrzuconych do jednego worka. XPENG G9 ma własną logikę. Najpierw software, potem interfejs, później atmosfera wnętrza i komfort, a dopiero na końcu klasyczna opowieść o samochodzie jako maszynie. Właśnie dlatego tak łatwo nazwać go chińską Teslą — ale tylko w najlepszym możliwym znaczeniu. Jako markę, która naprawdę zrozumiała, że współczesne auto elektryczne musi być produktem technologicznym, a nie tylko samochodem z baterią.
XPENG G9 nie wjeżdża więc do Polski po to, by po prostu zwrócić na siebie uwagę. On przyjeżdża z ambicją, by przestawić sposób myślenia o tym, czym dziś może być nowoczesny SUV premium z Chin. A to od razu ustawia poprzeczkę wysoko — bo w takim samochodzie nie wystarczy już dobrze wyglądać, mieć duży ekran i kilka efektownych funkcji. Tutaj wszystko musi się zgadzać.
Czytaj też: Test Xpeng G6 Performance – czy europejska motoryzacja już może się pakować?
Design, który nie krzyczy o przyszłości, bo sam nią jest. XPENG G9 to samochód wyciągnięty z Blade Runnera
W designie XPENG-a G9 doceniam przede wszystkim to, że nie czuć w nim nerwowości. Nie próbuje być futurystyczny za wszelką cenę. Nie ucieka w tanią teatralność, którą część nowych marek traktuje jak skrót do nowoczesności. To samochód duży (do tego stopnia, że ledwo udało mi się wjechać do garażu podziemnego w naszym biurze, a przy wyjeździe byłem już bliski poddania się) ale mimo to nie ociężały. Ma 4891 mm długości, 1937 mm szerokości, 1680 mm wysokości i rozstaw osi wynoszący 2998 mm, więc już same proporcje robią swoje. Sylwetka jest długa, spokojna, gładka i bardzo uporządkowana. Widać, że projektanci nie chcieli budować auta, które starzeje się po pierwszym sezonie — a raczej chcieli zbudować coś, co będzie wyglądało dojrzale także wtedy, gdy pierwsza fala zachwytu nad chińską nowością dawno już minie.
Ponadczasowy design — który na ten moment taki mi się wydaje — jest szczególnie ważny w segmencie elektrycznych SUV-ów, gdzie łatwo popaść albo w bezbarwną poprawność, albo w przesadę. G9 idzie trzecią drogą. Zlicowane klamki, bezramkowe drzwi, aktywna żaluzja atrapy chłodnicy, przyciemniana tylna szyba, miękko domykane drzwi i duży panoramiczny dach nie są tu ozdobnikami. One razem budują nastrój auta, które wygląda drogo nie dlatego, że ma dużo efektów specjalnych, tylko dlatego, że jest naprawdę dopracowane. Nie potrzebuje przetłoczeń, które chcą nas przestraszyć, ani agresji, żeby wyglądać nowocześnie. Jest raczej jednym z tych samochodów, przy których po kilku minutach zaczynamy rozumieć, że elegancja może być dziś znacznie bardziej przekonująca niż demonstracyjna sportowość.
Czytaj też: Xpeng debiutuje w Polsce. Czy zainteresują nas nowe auta elektryczne?
Bardzo wiele aut premium chce dziś robić wrażenie, zanim jeszcze zdążymy się im dobrze przyjrzeć. XPENG działa inaczej — nie atakuje, a osiada w głowie. Im dłużej na niego patrzymy, tym bardziej doceniamy spójność tej bryły. To design, który ma zostać z nami na dłużej. A w świecie coraz bardziej rozkrzyczanych samochodów to bywa większą zaletą, niż mogłoby się wydawać.
Na pierwszy rzut oka XPENG G9 może trochę przypominać Teslę Model Y Juniper za sprawą cienkiego paska świetlnego z przodu i nieco większego z tyłu (chociaż G9 było znacznie wcześniej na rynku), trochę Range Rover, ale szukanie jakiejkolwiek nadmiernej inspiracji w tym przypadku jest zbędne. G9 wygląda jak naprawdę dumny i dobrze przemyślany SUV. Chociaż przy tych gabarytach przydałaby się tylna skrętna oś, bo w mieście i — jak sam się przekonałem — ciasnych parkingach, potrafi to być prawdziwy game-changer. Do samej sylwetki samochodu jednak zwyczajnie trudno się przyczepić i wygląda ona naprawdę fantastycznie.
Wnętrze to mieszanka luksusu z futuryzmem
Po zajęciu miejsca w środku staje się jasne, że G9 nie zamierza szukać kompromisu między światem tradycyjnej motoryzacji a światem elektroniki użytkowej. To auto bardzo świadomie wybiera drugą stronę — co ja osobiście uwielbiam. Przed kierowcą plasuje się 10,25-calowy zestaw wskaźników, a obok znajdują się dwa 14,96-calowe ekrany — centralny i pasażera. Całość działa na platformie z chipem Qualcomm Snapdragon 8295, oferuje Wi-Fi i 4G, bezprzewodowe wsparcie dla Apple CarPlay i Android Auto, ma cyfrowy klucz UWB, klucz Bluetooth w telefonie oraz sterowanie wybranymi funkcjami przez aplikację. Co jest bardzo polaryzujące w dzisiejszych czasach, dla XPENG-a ekran nie jest dodatkiem do samochodu. Wręcz przeciwnie, ekran jest osią, wokół której ten samochód zbudowano. I to jest powód, dla którego niektórzy ten samochód znienawidzą, a niektórzy pokochają. I ja z całą pewnością należę do drugiej grupy.
I właśnie dlatego to wnętrze tak silnie przywołuje skojarzenia z Teslą. Nie chodzi nawet o sam minimalizm, tylko o hierarchię ważności. Najpierw interfejs, potem reszta. Różnica polega na tym, że XPENG nie zatrzymał się na technologicznej surowości, bo G9 ma w sobie znacznie więcej miękkości i luksusu. 95 procent powierzchni jest wykończonej materiałami miękkimi w dotyku, a w opcjonalnym pakiecie Premium Comfort & Audio pojawia się skóra Nappa, komfortowe fotele, masaż czterech siedzeń, wentylacja tylnych foteli, elektryczna regulacja tylnego oparcia i system audio Dynaudio XOPERA Dolby Atmos o mocy 2250 W z 20 głośnikami. Nawet w standardzie dostajemy jednak dwie ładowarki bezprzewodowe 50 W (więc do chińskiego auta przyda się chiński smartfon, bo w większości tylko one wspierają takie ładowanie bezprzewodowe), dwustrefową klimatyzację, pompę ciepła X-HP 3.0 oraz system oczyszczania powietrza XfreeBreath z filtrem pyłków i PM2,5.
Czytaj też: XPENG ma dla Polaków dwa nowe elektryczne SUV-y z ultraszybkim ładowaniem
To wnętrze robi wrażenie nie tylko przez listę wyposażenia. Robi je też atmosferą. Jest spokojne, przestronne, czyste formalnie i bardzo współczesne. Nie przypomina już salonu samochodowego w klasycznym rozumieniu, gdzie luksus budowało się chromem, grubą skórą i ciężkimi detalami. Tu luksus bierze się z ciszy, światła, miękkich powierzchni i poczucia, że obcujemy z czymś bardzo nowoczesnym, ale nie chłodnym. To ważne, bo wiele nowych aut technologicznych potrafi zachwycić ekranem, a zmęczyć całą resztą. G9 tak nie działa.
Podoba mi się również kierownica, która jest w teorii bardzo prosta, a w praktyce… skrywa coś wyjątkowego. Wygląda jak wolant, do którego dodano elementy standardowej kierownicy. Przycisków jest bardzo mało, a towarzyszą im pokrętła — coś, co doskonale znamy z Tesli. W białym wykończeniu (jak widzicie na zdjęciach) robi to spore wrażenie, a dodając do tego wspomniany już minimalizm, ilość i jakość ekranów, design wystających głośników na desce rozdzielczej, podświetlenie ambientowe i przestrzeń, jaką mamy, dostajemy naprawdę high-endowe wręcz auto, w którym świetnie się czułem.
Ekranoza? Tak. I to jedna z najważniejszych cech XPENG G9
Trzeba to napisać wprost — XPENG G9 jest samochodem ekstremalnie ekranowym. Nie w takim sensie, że ma dużo wyświetlaczy. W takim, że przez ekran przechodzi tutaj niemal cała logika obsługi. I nie dotyczy to jedynie nawigacji, mediów czy ustawień oświetlenia. Tutaj nawet boczne lusterka regulujemy z poziomu menu na centralnym ekranie. I to jest jedna z bardziej kontrowersyjnych rzeczy, ale w moim odczuciu to bardzo sensowne i designersko uzasadnione rozwiązanie. Ile razy realnie zmieniamy położenie lusterek w swoim samochodzie? No właśnie. Więc po co ma być poświęcony temu element na drzwiach kierowcy, który na stałe burzy całą minimalistyczną estetykę?
Czytaj też: Oto nowy chiński “Iron Man”. XPeng rzuca wyzwanie robotom Tesli
Sterowanie położeniem kierownicy również wymaga pogrzebania w ustawieniach z ekranu głównego, i dopiero potem używamy rolek na kierownicy do ruchu przód–tył i góra–dół. Co więcej, możemy nawet wywołać to przez asystenta głosowego. I tu też mogą być zgrzyty, bo większość z nas od razu szuka tego przy kierownicy — ale tu tak samo, ile razy realnie to zmieniamy w swoim samochodzie?
Dla części kierowców będzie to fascynujące. Dla innych irytujące. I obie reakcje są w pełni zrozumiałe. Jeżeli ktoś uważa, że samochód premium powinien pozwalać na szybkie, fizyczne ogarnięcie podstawowych rzeczy bez szukania ich w interfejsie, G9 może wydać się zbyt radykalny. Jeśli jednak lubimy technologię, rozumiemy jej logikę i traktujemy auto trochę jak bardzo rozbudowane urządzenie, ten sposób myślenia zwyczajnie ma sens. XPENG nie próbuje być wszystkim dla wszystkich. Nie udaje, że chce połączyć dwie filozofie obsługi. On wybiera swoją drogę i robi to z pełnym przekonaniem — a ja to naprawdę doceniam i szanuję.
Właśnie dlatego określenie „chińska Tesla” jest tu tak trafne. Nie dlatego, że G9 coś bezmyślnie powtarza, lecz dlatego, że podobnie odważnie uznaje software za centrum doświadczenia. Różnica jest taka, że XPENG dodaje do tego więcej komfortu, więcej dekoracyjnej miękkości i więcej klasycznej premiumowej atmosfery. Można wręcz odnieść wrażenie, że to Tesla przefiltrowana przez bardziej luksusową, bardziej europejską wrażliwość.
Czytaj też: Myślałem, że to będzie po prostu mały elektryk. CUPRA Raval szybko wyprowadziła mnie z błędu
XMART OS i Hey XPENG pokazują, że cyfrowość G9 nie kończy się na efektownym interfejsie
W wielu samochodach cyfrowy kokpit jest w gruncie rzeczy tylko ładną fasadą. Tutaj sprawa wygląda poważniej, bo XMART OS jest prawdziwym kręgosłupem auta. To system, który integruje multimedia, ustawienia pojazdu, funkcje komfortowe, nawigację, sterowanie głosowe i łączność z aplikacją. Producent podkreśla też możliwość bezprzewodowych aktualizacji OTA przez Wi-Fi lub 4G, dzięki którym samochód będzie rozwijany po zakupie. To element, który dla mnie pozostaje jednym z najmocniejszych argumentów nowoczesnych aut software’owych — samochód nie kończy swojego życia w dniu odbioru z salonu, tylko może dalej dojrzewać. I to w nocy, kiedy my śpimy.
Bardzo ciekawie wypada również sam asystent głosowy. Hey XPENG można wybudzać przyciskiem na kierownicy albo komendą głosową, a następnie sterować nim w zakresie klimatyzacji, nawigacji, muzyki i innych funkcji. Co ważniejsze, system obsługuje rozmowę ciągłą, natychmiastową odpowiedź oraz rozpoznawanie poleceń we wszystkich czterech strefach kabiny. Asystent ponadto rozpoznaje źródło dźwięku, separuje mowę poszczególnych pasażerów i może wykonywać komendy przypisane do konkretnej strefy. W praktyce oznacza to, że nie mówimy o zabawce, tylko o asystencie, który został sensownie wpisany w bardzo cyfrowy charakter samochodu.
Czytaj też: Test BMW iX3 50 xDrive. Neue Klasse zaczyna się naprawdę. I robi to w wielkim stylu
To zresztą bardzo logiczne. Skoro tyle funkcji przeniesiono tutaj do świata ekranów i software’u, sterowanie głosowe przestaje być miłym dodatkiem, a zaczyna pełnić rolę realnego skrótu — i tutaj słowo „asystent” jest bardzo trafne. W takim aucie ma to sens większy niż w klasycznym SUV-ie, gdzie głos służy głównie do tego, by od czasu do czasu ustawić temperaturę. W G9 jest po prostu wygodniejszym sposobem życia z autem.
XPILOT ASSIST i parkowanie pokazują, jak bardzo G9 chce widzieć i rozumieć świat wokół siebie
Drugim filarem technologicznej tożsamości G9 pozostaje XPILOT ASSIST. Odpowiada za to procesor NVIDIA Orin-X i cały zestaw funkcji obejmujących między innymi adaptacyjny tempomat, utrzymywanie pojazdu na środku pasa ruchu, adaptacyjny tempomat na zakrętach, aktywną zmianę pasa, monitorowanie odległości, ostrzeganie przed kolizją z przodu, autonomiczne hamowanie awaryjne, rozpoznawanie znaków drogowych, system asystenta prędkości, monitorowanie stanu kierowcy, wykrywanie martwego pola, ostrzeganie o otwartych drzwiach, ostrzeganie o nieutrzymywaniu pasa, asystenta utrzymania pasa ruchu oraz utrzymywanie pojazdu w pasie ruchu w sytuacjach nagłych. XPENG jednak zaznacza, że XPILOT ASSIST jest systemem wspomagającym i kierowca musi stale kontrolować sytuację na drodze — czyli tak jak wszędzie.
Bardzo mocno wypada również część parkingowa. To właśnie tu G9 pokazuje, że technologia nie ma być tylko widowiskowa, ale też praktyczna. Ten model został wyposażony w ulepszony asystent automatycznego parkowania EAP 2.0, asystenta automatycznego wyjazdu z miejsca parkingowego, parkowanie z kamerą 360 stopni, funkcję Transparent Chassis, wspomaganie parkowania z poziomu kluczyka i aplikacji mobilnej, przywoływanie pojazdu w linii prostej oraz asystenta zdalnego parkowania RPA. Po wejściu do modułu parkowania w aplikacji i wybraniu Remote Parking można wywołać manewr, a funkcja Transparent Chassis nakłada wirtualny model auta na obraz rzeczywistej nawierzchni, pomagając kontrolować zagrożenia kolizyjne wokół pojazdu przy niskiej prędkości.
XPENG G9 mimo swoich rozmiarów potrafi się idealnie wbić nawet w najciaśniejsze miejsca, a przy ekstremalnych warunkach, podczas automatycznego parkowania sam złoży lusterka. Do tego na ekranie głównym widzimy cały czas, ile centymetrów z każdej strony dzieli nas od najbliższego obiektu, co przydaje się również podczas manualnego wyjeżdżania z ciasnych miejsc, szczególnie z ostrym zakrętem. Tak powinny działać systemy we współczesnych samochodach.
Czytaj też: Widziałem nowe Audi RS 5. I nie mogę przestać o nim myśleć
I właśnie takie rzeczy robią tu największą różnicę. Nie hasła o przyszłości, tylko konkretne sytuacje z życia. Wąskie miejsce parkingowe, krawężnik, którego nie chcemy musnąć czy garaż, z którego wygodniej wyjechać z telefonu niż przeciskać się przez uchylone drzwi. G9 jest samochodem dla ludzi, którzy lubią, gdy auto nie tylko wygląda na inteligentne, ale też potrafi to udowodnić w codziennym użytkowaniu. A XPENG-owi zdecydowanie się to udaje.
Komfort w G9 nie jest dodatkiem do technologii
W przypadku takich samochodów łatwo skupić się wyłącznie na ekranach, procesorach i funkcjach wspomagających. Tymczasem G9 bardzo wyraźnie chce być także samochodem komfortowym, wręcz salonowym. Warto jednak zaznaczyć, że w opisywanym Long Range Pro komfort nie wynika z obecności dwukomorowego zawieszenia pneumatycznego, bo to pozostaje standardem wersji AWD Performance Pro. Tutaj ważniejsze okazują się ogólne zestrojenie auta, sposób tłumienia nierówności i spokojny charakter całej konstrukcji. Producent podkreśla ciszę we wnętrzu na poziomie 35 dB przy postoju i niecałe 60 dB podczas jazdy — i faktycznie, wyciszenie tu jest na najwyższym poziomie. Do tego dochodzi trójwarstwowy dach, który według XPENG-a ma blokować promieniowanie UV i ograniczać nagrzewanie wnętrza nawet o 8 stopni, a także pompa ciepła przystosowana do pracy przy temperaturach sięgających -20 stopni Celsjusza. Już sam standard obejmuje podgrzewaną kierownicę, podgrzewane przednie i tylne fotele, wentylowane fotele przednie, pamięć ustawień foteli przednich, dwie ładowarki 50 W, dwustrefową klimatyzację i system oczyszczania powietrza.
Jeżeli dorzucimy pakiet Premium Comfort & Audio za 16 900 zł, zaczynamy wchodzić na poziom wyposażenia, który spokojnie można kojarzyć z dużo droższymi samochodami. Nappa, masaż czterech foteli, wentylowane tylne siedzenia, 2-kierunkowa regulacja podparcia ud z tyłu, elektryczna regulacja oparcia i rozbudowane Dynaudio z Dolby Atmos budują atmosferę samochodu, który nie chce być chłodnym laboratorium nowoczesności. Chce być miejscem, w którym po prostu dobrze się przebywa. I to właśnie wyróżnia G9 na tle wielu technologicznie efektownych konkurentów; bo tu nie dostajemy pustego wow. Dostajemy wow, które potem ma jeszcze sens w życiu codziennym.
Na tym tle bardzo dobrze wypada też sama przestrzeń. Bagażnik ma 660 litrów, z przodu we frunku dostajemy dodatkowe 71 litrów, a po złożeniu tylnej kanapy pojemność rośnie do 1576 litrów. Do tego dochodzi obciążalność elektrycznie rozkładanego haka holowniczego do 1500 kg i nośność bagażnika dachowego na poziomie 75 kg. To wszystko są parametry, które przypominają, że choć G9 chce być samochodem bardzo nowoczesnym i mocno stylowym, nie zapomina o zwyczajnej praktyczności dużego rodzinnego SUV-a.
Long Range Pro wydaje się najrozsądniejszym punktem gamy
W gamie nowego G9 mamy trzy główne warianty. RWD Standard Range Pro z 351 KM, 80,3 kWh brutto i 502 km WLTP kosztuje od 252 900 zł. RWD Long Range Pro oferuje tę samą moc, większy akumulator 94,6 kWh i 585 km WLTP za 269 900 zł. Na szczycie stoi AWD Performance Pro z 575 KM, 695 Nm, 0–100 km/h w 4,2 s, zasięgiem 540 km i ceną od 315 900 zł. Z perspektywy całej filozofii G9 właśnie Long Range Pro wygląda jednak najbardziej sensownie.
Czytaj też: Test MINI Aceman JCW. Ten samochód ma coś ważniejszego od bezbłędności — ma osobowość
Dlaczego? Bo ten samochód nie potrzebuje brutalnego przyspieszenia, żeby robić wrażenie. Jego siłą jest dojrzałość projektu — bardzo szybkie ładowanie, daleki zasięg, bogata technologia pokładowa i wysoki komfort tworzą tu ważniejszy zestaw niż sama pogoń za mocą. Performance z pewnością jest imponujący na papierze, ale to Long Range Pro wydaje się wersją, która najlepiej rozumie własny sens. Pozwala wykorzystać to auto jako szybki, wygodny, nowoczesny środek dalekiego zasięgu, a nie tylko elektryczny pokaz siły.
800 V i 525 kW zamieniają XPENG G9 w samochód, który nie chce gonić rynku, tylko go wyprzedzać
Wśród wszystkich liczb dotyczących G9 najmocniej wybija się kwestia architektury elektrycznej. XPENG deklaruje 800 V, baterię LFP wolną od metali ziem rzadkich, maksymalną moc ładowania DC do 525 kW, czas ładowania od 10 do 80 procent w 12 minut i możliwość odzyskania 200 km zasięgu w 5 minut. Oczywiście trzeba pamiętać, że są to dane producenta uzyskane w warunkach testowych i w realnym świecie wiele zależy od temperatury, stanu baterii i ładowarki. Ale nawet po odjęciu marketingowego naddatku skala ambicji robi wrażenie.
To już nie jest tak, że „chińskie auta też potrafią”. To jest poziom, na którym tradycyjni gracze premium naprawdę muszą się oglądać przez ramię. G9 nie wchodzi do segmentu z pokorą, tylko z technologią, która w kilku obszarach wygląda wręcz jak demonstracja przewagi. A to zmienia sposób, w jaki patrzymy dziś na samochody z Państwa Środka. Nie przez filtr ceny, nie przez filtr pochodzenia — tylko przez filtr jakości całego projektu.
Czytaj też: Test SEAT Ateca FR. Piękno tkwi w prostocie
Jak to jeździ? XPENG G9 przekonuje spokojem, a nie tanim efektem
Za kierownicą XPENG-a G9 bardzo szybko staje się jasne, że nie mamy do czynienia z samochodem, który chce budować swój charakter jedynie na brutalnym przyspieszeniu. Oczywiście to auto potrafi pojechać szybko i nie brakuje mu siły, ale znacznie ważniejsze okazuje się to, w jaki sposób tę siłę oddaje. G9 nie jest nerwowy, nie jest szarpany i nie sprawia wrażenia elektryka, który każdą sytuację chce rozwiązywać jednym mocnym ciosem spod świateł. Ten samochód od początku jedzie dojrzalej.
Najlepiej czuć to przy codziennym ruszaniu i przyspieszaniu. Reakcja na pedał gazu jest szybka, ale nie agresywna. Gdy jedziemy spokojnie, G9 potrafi być bardzo płynny, wręcz gładki w swoim sposobie rozwijania prędkości. Nie ma tu tej histerii, którą część mocnych elektryków próbuje sprzedawać jako sportowy charakter. Zamiast tego dostajemy coś znacznie cenniejszego — poczucie, że samochód jest dobrze wychowany i że jego dynamika została podporządkowana kulturze jazdy.
To zresztą bardzo dobrze pasuje do całego charakteru tego modelu. G9 nie sprawia wrażenia auta, które chce nas stale prowokować do szybkiej jazdy. On raczej daje poczucie dużej rezerwy i spokoju. Kiedy trzeba, potrafi przyspieszyć zdecydowanie i bez ociągania, ale nie robi z tego taniego widowiska. Wszystko jest tu bardziej uporządkowane, bardziej eleganckie i zwyczajnie bardziej premium.
Dobrze wypada również sam układ kierowniczy. Nie został zestrojony tak, by na siłę udawać sportowość, ale też nie jest bez życia. W takim samochodzie to bardzo ważne, bo łatwo byłoby popaść albo w przesadną lekkość, albo w sztuczne usztywnienie mające stworzyć iluzję bardziej dynamicznego charakteru. G9 idzie środkiem — daje poczucie pewności, przewidywalności i dobrego wyczucia samochodu, co w dużym, komfortowym SUV-ie ma znacznie większą wartość niż samo wrażenie ostrości.
Najważniejsze jest jednak to, że ten samochód nie męczy. G9 prowadzi się w sposób, który szybko buduje zaufanie. Nie trzeba się do niego długo przyzwyczajać, nie trzeba walczyć z jego reakcjami ani zastanawiać się, czy za chwilę zaskoczy nas czymś nieprzyjemnym. To auto od początku daje poczucie spójności. Wie, czym chce być, i nie udaje niczego innego. Bardzo dobrze wypada też ogólna atmosfera jazdy. G9 ma w sobie coś kojącego. Nie chodzi wyłącznie o komfort, ale o całe wrażenie obcowania z autem, które zostało zestrojone tak, by kierowca czuł się swobodnie, a nie był nieustannie atakowany przez nadmiar bodźców. To samochód, którym po prostu dobrze się płynie. Nawet wtedy, gdy jedziemy szybciej, nie traci on tej przyjemnej, uporządkowanej natury — a przy tej gablocie prędkości praktycznie nie czuć i podczas jazdy autostradą miałem podobne uczucie, co przy Porsche Cayenne S Coupé.
Czytaj też: Test Porsche Cayenne S Coupé. Ten silnik wyleczy Cię z elektromobilności
Jeśli chodzi o zużycie, to podczas moich testów prezentowało się ono następująco. Chcę jednak zaznaczyć, że nie oszczędzałem tego samochodu i jestem przekonany, że da się wycisnąć dużo lepsze wyniki — chociaż przy tych gabarytach, to zużycie w mieście naprawdę może się podobać.
| Miasto | 18,9 kWh/100 km |
| 90 km/h | 23,1 kWh/100 km |
| 140 km/h | 31,7 kWh/100 km |
Czy XPENG G9 jest dziś najbliższą konkurencją Tesli? Bardzo możliwe
Im dłużej patrzymy na G9, tym bardziej jasne staje się jedno — to nie jest marka, którą należy sprowadzać do roli kolejnego producenta dobrze wyposażonych elektryków. XPENG ma bardzo konkretną wizję samochodu przyszłości. Samochodu rozwijanego przez OTA, opartego na interfejsie, sterowanego ekranem i głosem, mocno wspieranego przez software i czujniki, a przy tym obudowanego realnym komfortem i nastrojem premium. Właśnie tu to porównanie do Tesli staje się najtrafniejsze. Nie jako próba ustawienia XPENG-a w cieniu Elona Muska, tylko jako uznanie, że chińska marka weszła do bardzo podobnej ligi myślenia o samochodzie.
A jednocześnie G9 nie jest Teslą jeden do jednego. Jest od niej bardziej miękki, bardziej salonowy, mniej surowy. Tam, gdzie Tesla stawia dziś przede wszystkim na własny, bardzo konsekwentny minimalizm i technologiczne podejście do samochodu, XPENG chce dołożyć do podobnej nowoczesności jeszcze więcej klasycznie rozumianego luksusu. I właśnie ta mieszanka może okazać się jego największą siłą.
Czytaj też: Test Chery Tiggo 8 ICE. To nie jest SUV dla emocji — i to może być jego największa zaleta
XPENG G9 Long Range Pro to jeden z najciekawszych elektrycznych SUV-ów premium, jakie dziś można kupić w Polsce
Największa siła tego samochodu nie leży w jednej funkcji. Nie w samym ładowaniu, nie tylko w ekranach, ani nawet nie w tym, że bardzo łatwo zrozumieć zachwyt nad jego stylem. Prawdziwa siła G9 bierze się ze spójności. To auto wie, czym chce być — wie, że ma być technologiczne, wygodne i premium. I co najważniejsze, nie gubi się między tymi rolami.
Owszem, taka skala cyfryzacji nie każdemu podejdzie. Sterowanie lusterkami czy aktywowanie regulacji kierownicy przez ekran dla części kierowców będzie po prostu przesadą. I nie ma sensu tego pudrować. Ale nawet to nie wygląda tu jak wpadka, tylko jak konsekwencja filozofii, którą XPENG przyjął świadomie. G9 nie próbuje być samochodem dla wszystkich. On próbuje być samochodem dla tych, którzy chcą wejść w motoryzację przyszłości już teraz — tylko bez rezygnowania z wygody, jakości i premiumowego klimatu.
I właśnie dlatego tak łatwo można się w nim zakochać. Nie jako w ciekawostce. Nie jako w chińskim wyjątku. Tylko jako w bardzo dojrzałym, piekielnie interesującym samochodzie, który nie ma już żadnego powodu, by czuć kompleksy wobec najgłośniejszych nazwisk rynku. XPENG G9 Long Range Pro nie stoi dziś obok segmentu premium. On już do niego wszedł.
