SEAT Ateca gra w inną grę. Nie próbuje udawać, że jest o segment wyżej, nie sprzedaje nam futurystycznej wizji na siłę i nie zmienia auta w tablet na kołach. Zamiast tego stawia na klasyczną ergonomię, normalne gabaryty i rozwiązania, które działają bez tłumaczenia — siadasz, ustawiasz, jedziesz. I w czasach, gdy wiele nowych modeli testuje cierpliwość detalami, to podejście zaczyna być nie tyle „konserwatywne”, co po prostu rozsądne.
Wersja FR dodaje do tego trochę charakteru — ostrzejsze akcenty, bardziej zwarte wrażenie i możliwość doposażenia auta tak, żeby realnie podnieść komfort na co dzień, a nie tylko odhaczyć sportowy pakiet w konfiguratorze. I właśnie taką Atecę sprawdziłem — 1.5 TSI 150 KM z DSG, czyli definicję zdrowego środka; bez napinania się na osiągi, ale też bez wrażenia, że SUV musi prosić o litość przy każdym wyprzedzaniu.
Nadwozie i proporcje. SEAT Ateca to kompakt, który nie udaje większego auta
Ateca jest kompaktowym SUV-em w najbardziej klasycznym sensie — nie jest przesadzona gabarytowo, nie próbuje robić wrażenia pół klasy wyżej, ale też nie jest mała. To widać już po samych wymiarach — 4381 mm długości, 1841 mm szerokości i 1615 mm wysokości. To są liczby, które w praktyce oznaczają łatwiejsze parkowanie i manewrowanie niż w większych SUV-ach (gdzie czasem nawet tylna skrętna oś niewiele pomaga), a jednocześnie normalną przestrzeń w środku i bagażnik, do którego nie wkładamy walizki jak do schowka nad głową w samolocie.
Ważna jest też druga rzecz. Taka skala auta bardzo sprzyja wersjom dynamicznym, typu FR. W dużych SUV-ach sportowy pakiet czasem kończy się na wyglądzie, bo masa i gabaryty i tak robią swoje. W kompaktach jest szansa, że ten pazur ma sens — nie w znaczeniu toru, tylko w znaczeniu codziennej zwinności, pewności w zakrętach i tego, że samochód nie zachowuje się jak wysoka szafa na kółkach.
Czytaj też: Test Nissan Ariya Nismo – powrót sportowej marki w ciele elektrycznego SUV-a. Udany powrót?
SEAT Ateca FR na zewnątrz. Sportowy klimat, bez taniego teatru
Wersja FR jest dopracowana w sposób, który lubię. Zamiast przypadkowych przetłoczeń czy gigantycznych wlotów powietrza, dostajemy zestaw elementów, które robią przede wszystkim jedną rzecz — optycznie „napinają” sylwetkę. W FR pojawiają się między innymi lakierowane elementy nadkoli i progi w kolorze nadwozia, spojler FR, czarne detale i akcenty, które sprawiają, że Ateca wygląda bardziej zwarto i bardziej dynamicznie, ale nie komicznie.
SEAT Ateca ogólnie prezentuje się dumnie i to chyba moje ulubione auto hiszpańskiej marki na ten moment jeśli chodzi o wygląd zewnętrzny (nie licząc Cupry, oczywiście). Przetłoczenia na całej długości boku, jak już wspominałem, nie są przesadzone, a 19-calowe felgi dobrze pasują do całości i nie wyglądają jak śmiesznie wręcz mały i niepasujący element, co jest przypadłością w części konkurencji. Przód wyróżnia się dość małym grillem jak na dzisiejsze trendy, ale wcale nie wygląda to źle — światła LED-owe bardzo ładnie uzupełniają ten obrazek.
Tył jest dość prosty, ale w dobrym tego słowa znaczeniu. Mamy znów dobrze wyglądające światła LED, które nie są połączone żadną listwą świetlną (dla zwolenników „tradycyjnej” motoryzacji to będzie spory plus), duże logo Seata na środku i — w przeciwieństwie do Arony — nie ma aż tak wystających elementów, co ułatwia poruszanie się w mieście, a przede wszystkim wciskanie się w ciasne miejsca parkingowe.
Graphite Grey domyka to idealnie, bo to nie jest płaska szarość, tylko metalik, który łapie światło i podkreśla linie auta. Taki kolor dobrze współpracuje z czernią dodatków i sprawia, że FR wygląda doroślej niż krzykliwe konfiguracje. Dopłata za metalik Graphite Grey w FR wynosi 3519 zł, co nie jest wcale przerażającą kwotą na europejskie standardy. Chociaż tutaj chińskie marki typu Omoda czy Jaecoo wygrywają tym, że wszystkie kolory nadwozia są w cenie samochodu i za żadne malowanie nie trzeba dopłacać.
Czytaj też: Test Volkswagen ID.7 GTX – komfortowy sedan, który SUV-om się nie kłania
To jest też kolor, który ma bardzo praktyczny aspekt. W codziennym użytkowaniu jest mniej „wymagający” niż czerń, a jednocześnie potrafi wyglądać elegancko po szybkim myciu. Jeśli szukacie kompromisu między stylem, praktycznością i tym, żeby auto nie wyglądało jak firmowe, Graphite Grey jest dokładnie takim kompromisem.
SEAT Ateca nie szokuje. Nikt za Wami w mieście nie będzie się oglądał, kiedy go miniecie. Nikt Wam też nie będzie zjeżdżał z lewego pasa, kiedy zobaczy w lusterku, że się zbliżacie. Ale kompletnie nie taki jest cel tego samochodu. On ma być ładny i schludny, dobry na każdą okazję — i ten design (który mógł się już nieco opatrzeć przez ostatnie lata) doskonale sobie z tym zadaniem radzi. To po prostu obiektywnie ładny samochód, do którego trudno się przyczepić; i to po prostu działa. Tylko tyle i aż tyle.
Wnętrze SEAT Ateca FR. „Stara szkoła” w najlepszym możliwym sensie, czyli ergonomia, która nie męczy
W kabinie Ateki najbardziej uderza to, jak bardzo jest to projekt jeszcze z czasów, gdy samochód miał być przede wszystkim łatwy w obsłudze, a dopiero potem efektowny na zdjęciach i „wirtualnie nowoczesny”. Dla jednych to będzie sygnał, że auto nie goni za najnowszą modą. Dla innych — to realna zaleta, bo nie ma tu obsesji przerzucania wszystkiego do ekranu obsługiwanego dotykiem i do systemu multimedialnego. Ateca nie robi z kierowcy operatora tabletu — podstawowe funkcje są tam, gdzie się ich spodziewamy, i da się je ogarnąć bez odrywania wzroku od drogi. To wnętrze, w którym po prostu wsiadamy i jedziemy, zamiast wsiadać i szukać w menu ustawień rzeczy, które — zgodnie z naszymi przyzwyczajeniami — powinny być pod ręką.
Ten „analogowy” klimat czuć w detalach. Układ przycisków i pokręteł jest logiczny, a centralny ekran jest wkomponowany sensownie — nie wygląda jak wklejony tablet na środku pustej deski rozdzielczej, tylko jest jej elementem. Jasne, są też elementy dotykowe, ale nie ma ich dużo i nie są w stanie nas przytłoczyć. W praktyce to właśnie takie drobiazgi rozstrzygają, czy wnętrze jest przyjazne przez lata, czy tylko robi wrażenie przez pierwsze trzy dni.
Jak pisałem w wielu swoich wcześniejszych testach, ja jestem sporym fanem „iPada wklejonego na deskę rozdzielczą” i sterowanie dotykiem bardzo mi odpowiada… ale tylko pod warunkiem, że jest dobrze zrobione. Do przycisków nie mam żadnego problemu, ale najbardziej nie lubię rozwiązań, kiedy jest dziwny i mało zrozumiały podział, w efekcie czego część ustawień mamy na ekranie, a części musimy szukać pod kierownicą (włączania HUD-a w Nissanie nigdy nie zapomnę). Tutaj układ jest dość prosty — wszystko jest w formie przycisków i pokręteł, dokładnie tak, jak się przez lata przyzwyczailiśmy. Z kolei ekran służy głównie jako wyświetlacz dla Apple CarPlay lub Android Auto, co jest bardzo sensownym rozwiązaniem. To sprawia, że nie mamy powodów do narzekania na infotainment, a najważniejsze rzeczy możemy zrobić bez odrywania wzroku od drogi. I to jest moim zdaniem najlepszy podział w europejskich samochodach z tej półki cenowej.
Czytaj też: Test Chery Tiggo 8 ICE. To nie jest SUV dla emocji — i to może być jego największa zaleta
Kolejny plus to materiały i to, jak to wszystko zachowuje się w codziennym życiu. Ateca nie idzie w kierunku wszechobecnych błyszczących plastików, które wyglądają premium tylko przez pierwszy tydzień, a potem zbierają odciski palców, mikrorysy i kurz jak magnes. Zamiast tego większość powierzchni jest bardziej matowa i praktyczna — taka, która może nie krzyczy „luksus”, ale długofalowo jest zwyczajnie rozsądniejsza. To jest podejście, które szczególnie pasuje do auta, które ma być samochodem na co dzień przez lata — ma być trwałe, łatwe do utrzymania i nie irytować nas po czasie.
Jeśli chodzi o przestrzeń, Ateca to jeden z tych kompaktowych SUV-ów, które potrafią zaskoczyć tym, jak dorosłe są w środku. Cztery osoby pojadą tu bardzo komfortowo — z przodu jest dużo miejsca, a z tyłu nie ma wrażenia, że ktoś siedzi na doczepkę. Piąta osoba na środku tylnej kanapy ma typowe ograniczenia klasy — środkowe miejsce zwykle przegrywa wygodą (konstrukcyjnie i przez twardsze oparcie związane z podłokietnikiem), ale problemem nie będzie brak przestrzeni na nogi, tylko ergonomia samego środka.
Z przodu za to jest dokładnie tak, jak powinno być w dobrze skrojonym SUV-ie — fotele są duże, wygodne i łatwo znaleźć pozycję, w której można pojechać dalej bez poczucia zmęczenia. Wentylacji czy masażu tutaj nie uświadczymy (ale raczej nikt tego po Atece tego nie oczekuje), ale dla kierowcy i pasażera z przodu są podgrzewane siedzenia. Kierownica również jest podgrzewana, co podczas testowania samochodu w ostatnim czasie, gdzie temperatury osiągały absurdalnie niski poziom na Mazowszu, było zbawienne. Fotele są wygodne, nawet przy nieco dłuższych trasach (blisko 2,5 godziny jazdy z wsi na Polesiu do Warszawy minęło bardzo sympatycznie i komfortowo), dobrze trzymamy się fotela na zakrętach, a miłymi dodatkami w tej klasie jest elektryczna regulacja u kierowcy oraz zapisywanie ustawień fotela. W tych pieniądzach jest naprawdę przyjemnie.
Czytaj też: Test Isuzu D-Max Arctic Trucks – lepszego auta na atak zimy nie mogliśmy trafić
Kierownica również jest bardzo przyjemna. Nie jest ani za gruba, ani za cienka — dobrze leży w dłoniach, materiały są miłe w dotyku, a czerwone przeszycia (widoczne też na siedzeniach) fajnie podkreślają sportowy charakter wersji FR. I to jest ten analogowy aspekt, który uwielbiam, bo mam absolutną alergię na kierownice z dotykowymi panelami zamiast fizycznych przycisków. Taka plastikowa tafla, w którą teoretycznie można „kliknąć” wszędzie, ale żeby trafić w konkretną funkcję, trzeba palcem idealnie wycelować w nadrukowaną ikonkę, działa na mnie jak płachta na byka. W efekcie trudno chociażby przełączyć piosenkę, zmienić głośność czy kontrolować tempomat bez patrzenia na kierownicę — a to podczas jazdy średnio ma sens. Tutaj tego problemu nie ma; są fizyczne przyciski i pokrętła. Brzmi banalnie, ale to naprawdę świetna sprawa.
W codzienności Ateca wygrywa jeszcze jedną rzeczą, którą docenia się szczególnie wtedy, gdy auto jest używane intensywnie — nie zmusza do życia na jednym kablu. W tej konfiguracji możemy mieć bardzo praktyczny zestaw portów — dwa podświetlane USB-C z przodu i dwa porty USB z tyłu do ładowania urządzeń, więc pasażerowie nie muszą kłócić się o kabel.
Do tego dochodzi klasyczne gniazdo 12V z przodu, które nadal bywa przydatne (kamera, wideorejestrator, kompresor w trasie), a także ładowarka bezprzewodowa, która jednak nie jest ani chłodzona, ani szybka, więc w moich oczach to akurat kompletnie zbędny dodatek. A jeśli ktoś traktuje auto jako narzędzie na co dzień i ceni funkcjonalność bagażnika, jest też opcja doposażenia go w gniazdo 12V i gniazdo 230V — rzecz, która brzmi niszowo, dopóki nie musimy podładować laptopa, zasilić sprzętu w trasie albo wybrać się samochodem na kemping. Są też dodatki stricte użytkowe, które idealnie pasują do tej prostej i wygodnej filozofii kabiny. Mowa o pakiecie schowków z szufladami pod przednimi fotelami czy drobne, codzienne rozwiązania, które nie robią show na parkingu, ale naprawdę ułatwiają utrzymanie porządku w aucie.
Czytaj też: Test Omoda 9 Super Hybrid – chińskie pomysły na polskiego klienta. Czy działają?
Jeszcze jedna ważna rzecz. SEAT jakiś czas temu zrezygnował z nagłośnienia Beats (czyli Apple), co w testowanej przeze mnie kiedyś Ibizie w specjalnej edycji na 40-lecie modelu było najjaśniejszym punktem całego wnętrza. Teraz miejsce Beats zajęły głośniki SEAT Sound Audio Premium i w testowanej Atece mamy do czynienia dokładnie z systemem audio klasy premium o mocy do 340W ze wzmacniaczem, subwooforem i 9 głośnikami. Brzmi to naprawdę nieźle i dalej słucha się muzyki z przyjemnością, chociaż osobiście trochę mi szkoda, że nie ma już głośników sygnowanych logo Beats.
Na koniec bagażnik — bo SUV bez sensownego bagażnika jest tylko wysokim hatchbackiem. W przypadku Seata Ateca w wersjach z napędem na przód mówimy o 510 litrach, czyli przestrzeni, która realnie sprawdza się na co dzień — zakupy, walizki, sprzęt na weekend, wózek i większe gabaryty bez tetrisowego układania. Tylna kanapa jest dzielona, więc gdy trzeba przewieźć coś dłuższego, da się to zrobić bez dramatów, a przy praktycznych dodatkach typu haczyki i sensowna organizacja przestrzeni auto jeszcze bardziej pokazuje, że zostało zaprojektowane pod normalne użytkowanie.
Dużo robią też opcje typu dwupoziomowa podłoga bagażnika czy elektryczna klapa. W mieście i przy codziennym użytkowaniu to są nieocenione dodatki. I w Atece można to dobrać w pakietach, które mają sens, bo łączą rzeczy powiązane funkcjonalnie — parkowanie (kamera cofania, kamery 360), wygoda (elektryczna klapa, KESSY), a do tego elementy, które wpływają na codzienną „łatwość” używania auta.
I chyba o to chodzi w całej Atece. Tu nie ma jednego wyróżniającego się, gadżeciarskiego elementu, który robi show na parkingu. Jest za to spójność, prostota i funkcjonalność, które po tygodniu zaczynają działać na korzyść auta. Wnętrze nie próbuje nas zachwycać — ono ma nam ułatwiać życie. I to jest powód, dla którego w takim samochodzie można poczuć się naprawdę komfortowo i po prostu nie chce się z niego wysiadać. A na koniec dnia… chyba właśnie o to nam chodzi.
Czytaj też: Chery Tiggo 7 vs Tiggo 8 – który lepszy dla polskiego klienta?
1.5 TSI 150 KM + DSG, czyli definicja zdrowego środka? Napęd w SEAT Ateca
W kompaktowym SUV-ie najłatwiej o dwa błędy — wziąć bazę, która potem męczy w trasie, albo wziąć najmocniejszą wersję i przepłacić za coś, czego nie wykorzystamy. 1.5 TSI 150 KM z DSG jest po środku i właśnie dlatego jest tak popularnym wyborem — bo to jest konfiguracja, która w realnym świecie najczęściej nam „po prostu” wystarcza. I pewnie, silnik 1.5 przy większych gabarytach nie robi wielkiego wrażenia na papierze (chociaż samochody z Państwa Środka nie takie rzeczy już widziały), ale z mojego doświadczenia z Seatami wynika, że takie wersje często sprawiają wrażenie bardziej żwawych w codziennej jeździe. W praktyce ta konfiguracja potrafi być bardzo przyjemna; jest elastyczna, a DSG i charakterystyka turbo sprawiają, że auto chętnie reaguje na gaz, zwłaszcza w typowych, codziennych prędkościach.
Osiągi to jedno, ale ważniejsze jest to, jak taki układ zachowuje się w codziennym użytkowaniu. DSG w tym aucie jest kupowane po to, żeby było płynnie w mieście, żeby auto nie męczyło w korkach i żeby na trasie łatwo utrzymywało tempo bez ciągłego wachlowania biegami. Parametry producenta są jasne — 9,0 s do 100 km/h i 202 km/h prędkości maksymalnej. To nie jest sportowa bestia, ale jest to wystarczająco dużo, żeby nie mieć wrażenia, że SUV jest dławiony przez własną masę.
Warto też pamiętać, że w tej klasie dynamika to nie tylko czas do setki. To raczej kultura pracy napędu, reakcja na gaz w typowych prędkościach (miasto/obwodnica/ekspresówka) i to, czy auto jest przewidywalne, kiedy potrzebujemy przyspieszyć tu i teraz. Układ 1.5 TSI + DSG z definicji celuje w to, żeby było sprawnie i bez nerwowości. I tak faktycznie jest.
Czytaj też: Test Audi A5 Avant e-hybrid – kombi tylko z nazwy
Spalanie w SEAT Ateca FR. Ekstremalne warunki testów nie pomogły
Producent podaje dla tej wersji zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP w okolicach 6,3–6,8 l/100 km, a emisję CO2 w zakresie 144–156 g/km (zależnie od konfiguracji). To jest przydatny punkt odniesienia, bo pokazuje, że napęd jest w miarę efektywny jak na SUV-a, ale każdy, kto jeździ normalnie, wie, że prawdziwa weryfikacja dzieje się w mieście zimą, na krótkich odcinkach i przy wyższych prędkościach na ekspresówce.
W praktyce największy wpływ na spalanie ma to, czy auto jest prowadzone płynnie, czy nerwowo, i czy jeździ głównie w mieście, czy jednak ma dużo trasy. Ateca z założenia ma być autem uniwersalnym, więc typowy scenariusz to mieszanka. I właśnie w takim scenariuszu układ 1.5 TSI z DSG zwykle ma sens — potrafi być rozsądny, kiedy jedziemy spokojnie, ale nie wymusza na nas emeryckiej jazdy, żeby wynik nie wyskoczył w kosmos.
Mi przyszło testować samochód w kompletnej śnieżycy, a przez nieunikniony wylot służbowy nie mogłem podjąć dokładniejszych testów niż te, na które pozwoliły mi warunki pogodowe. Odbyłem jedną znośną trasę wracając do Warszawy z zakątków Lubelszczyzny (trasę z Warszawy tam przejechałem ze średnią prędkością 50 km/h na drogach szybkiego ruchu ze względu na prawdziwy śnieżny armagedon) i udało mi się już w normalnych warunkach pokręcić po mieście. Przez to pozycji w tabelce jest mniej, niż zazwyczaj, ale u mnie wyglądało to następująco:
| Trasa (100-140 km/h) | 7,9 l/100 km |
| Miasto | 8,5 l/100 km |
Czytaj też: Odwiedziłem Volkswagen FS STORE, jedyny taki salon na świecie. Używany elektryk wcale nie taki straszny?
Jak jeździ SEAT Ateca w sportowej wersji?
Wersje „sportowe” w SUV-ach bywają pułapką, bo w teorii wyglądają dynamicznie, a w praktyce różnica kończy się na twardszym zawieszeniu, które na gorszych drogach potrafi męczyć. Ateca jako kompaktowy SUV ma tę przewagę, że da się ją skonfigurować tak, by była jednocześnie pewna i nadal komfortowa — i dużo zależy tu od opcji, zwłaszcza rozmiaru kół oraz zawieszenia.
Istotną rolę gra SEAT Drive Profile, czyli tryby jazdy zmieniające reakcję układu napędowego, siłę wspomagania kierownicy i sposób działania DSG. Dzięki temu w mieście można postawić na płynność, na trasie na spokój, a kiedy jest ochota na bardziej bezpośrednie reakcje — po prostu to wybrać jednym przełącznikiem.
Jeśli ktoś chce pójść krok dalej, jest też adaptacyjne zawieszenie DCC. To jedna z tych dopłat, które realnie zmieniają odbiór auta: w jednym ustawieniu łatwiej utrzymać komfort na nierównościach, w innym samochód robi się wyraźnie bardziej zwarty. DCC ma sens szczególnie wtedy, gdy Ateca ma być „do wszystkiego” — codziennie po mieście, ale też bez rozmywania się w zakrętach, gdy jedziemy dynamiczniej. I to jest dokładnie ta filozofia, w którą wersja FR powinna celować.
Czytaj też: Test Volkswagen Tayron – to więcej, niż tylko uzupełnienie gamy modeli
Asystenci i bezpieczeństwo. Fundament jest mocny, a resztę dobieramy pod swoje potrzeby
Ateca ma w standardzie zestaw systemów, które dziś są absolutną podstawą — Front Assist z awaryjnym hamowaniem i ochroną pieszych, Lane Assist, rozpoznawanie zmęczenia, rozpoznawanie znaków, kontrolę ciśnienia w oponach i kilka innych funkcji stabilizacji i wsparcia. To jest dobry punkt wyjścia, bo już w bazie dostajemy realne bezpieczeństwo.
Potem zaczyna się część, którą wielu kierowców doceni szczególnie, jeśli jeździ dużo tras — aktywny tempomat ACC, asystent świateł drogowych, system monitorowania martwego pola Side Assist, ostrzeganie o ruchu poprzecznym z tyłu, Pre-Crash Assist i funkcje, które realnie zwiększają komfort i spokój w codziennym ruchu. W Atece te elementy są uporządkowane w pakiety (M, L, XL), a dodatkowo dochodzi funkcja predykcyjnego ACC współpracująca z nawigacją w autach z Navi System+.
Niestety przez wspomniane już skrajne warunki pogodowe, nie jestem w stanie ocenić jakości asystentów — linii na drogach zwyczajnie nie było widać, a śnieg momentalnie zakrywał wszelkie kamery i czujniki, więc o włączeniu adaptacyjnego tempomatu nie było mowy. Brzmi to jak wygodna wymówka, ale naprawdę warunki atmosferyczne nie były po mojej stronie podczas użytkowania tego samochodu.
Czytaj też: Test Volkswagen Golf GTI Clubsport – Golf jak ze stereotypów. Taki powinien być!
Ile kosztuje SEAT Ateca FR?
Ateca startuje od 95 800 zł, a wersja FR od 133 000 zł (przy 1.5 TSI 150 KM z manualem). Jeśli mówimy o FR-ze w tej konfiguracji, która najczęściej interesuje kupujących, czyli 1.5 TSI 150 KM z DSG, wtedy punkt wejścia to 144 200 zł.
Najważniejsze w temacie kosztów jest to, żeby dopłaty miały sens użytkowy — i tu wracamy do pakietów. Jeśli chcemy w Atece poczuć „wyższą klasę” na co dzień, promocyjny pakiet dla FR z wirtualnym kokpitem 10,25”, kamerami 360 i indukcją za 2999 zł jest jedną z najbardziej racjonalnych opcji, bo realnie zmienia doświadczenie z auta. Z kolei większe pakiety typu Urban (między innymi panoramiczny dach, elektrycznie i bezdotykowo otwierana klapa z KESSY, 18-calowe felgi, kamera cofania i pakiet asystentów L) to już wybór dla tych, którzy chcą maksymalnie doposażonego FR i traktują auto bardziej jako komfortowe daily niż „po prostu” rozsądnego SUV-a.
Granica opłacalności jest więc prosta. Dopłacamy do rzeczy, które będziemy czuć codziennie, a nie do rzeczy, które dobrze wyglądają tylko w konfiguratorze. Ateca daje możliwość zrobienia jednej i drugiej wersji, ale w dobrze złożonym FR-ze sens ma przede wszystkim wygoda i technologie ułatwiające życie.
Czytaj też: Test Seat Leon Sportstourer e-Hybrid – bardzo wygodne kombi, ale z dużym problemem
I taki zestaw w moich oczach miał testowany egzemplarz — finalnie to była konfiguracja za prawie 200 tysięcy złotych, co jak na Atecę jest już pułapem, przy którym zaczynają boleć zęby. Nawet jeśli wrażenia z jazdy były pozytywne, zostaje lekki zgrzyt — końcowa kwota w moim odczuciu robi się po prostu wysoka, podobnie jak z Leonem w plug-inie.
SEAT Ateca to dobry wybór… dla każdego
SEAT Ateca FR w konfiguracji 1.5 TSI 150 KM + DSG to propozycja dla kogoś, kto chce SUV-a, ale nie chce rezygnować z poczucia kontroli, sensownej dynamiki i spójnego charakteru auta. To nie jest samochód, który udaje hot-hatcha. To jest samochód, który ma być praktyczny, ale ma też dawać satysfakcję z tego, że jest dobrze skrojony.
Wersja FR wnosi klimat i dopracowany wygląd, a Graphite Grey świetnie to domyka — jest elegancko, nowocześnie i dojrzale, bez krzyku. Jeśli do tego dołożymy rozsądne pakiety — szczególnie te, które ułatwiają codzienność (kamery 360, kokpit cyfrowy, wygoda obsługi) — dostajemy kompaktowego SUV-a, który nie męczy i nie irytuje drobiazgami, a jednocześnie ma charakter.
Czytaj też: Test Porsche Cayenne S Coupé. Ten silnik wyleczy Cię z elektromobilności
To auto, którym możecie pojechać z rodziną na wakacje, i którym możecie wieczorem bardziej dynamicznie pojeździć po pustych szosach z głośną muzyką (już bez Beats, ale nadal konkretnie), żeby spędzić trochę czasu w samotności za kółkiem, co często osobiście jest dla mnie kojące. Sam ten fakt sprawia, że to jest bardzo sensowny samochód, który warto wziąć pod uwagę — a 5 lat gwarancji i finansowanie dla przedsiębiorców tylko dodają mu kolorów. Nie ma efektu „wow”, ale jest poprawnie i przyjemnie. A jak już wspominałem, właśnie o to w tym aucie chodzi.