Volkswagen ID.7 GTX został ciekawie zaprojektowane. To auto, które robi wrażenie tym, jak wygląda
Volkswagen ID.7 to typ sedana, jakich nie ma na rynku wiele. To zasługa jego wysokości. Oczywiście jest to długa na 4 961 mm limuzyna o słusznej szerokości 2 141 mm z lusterkami i rozstawem osi na poziomie 2 971 mm, ale też auto jest wysokie na 1 535 mm. To nie jest często spotykane i pod tym względem kojarzy mi się tylko ostatnia generacja BMW 7, czy nadchodzący Lexus ES.
Volkswagen ID.7 zyskiwał w moich oczach przy każdym kolejnym spotkaniu i muszę przyznać, że to bardzo efektowne auto. Nie chodzi tu tylko o dodatki testowanego wariantu GTX, o czym za moment, a to, jak zostało zaprojektowane nadwozie. Mamy tu duże, 20-calowe felgi, na których osadzona jest bardzo masywna bryła, z której na górze wystają duże ilości… szkła. Dosłownie ID.7 wygląda trochę jak mocno przeszklony, choć niski balkon i tak, to ma przełożenie na to, że w środku jest bardzo jasno i nie można narzekać na słabą widoczność.
Wariant GTX zmienia dosyć mocno wygląd przedniego zderzaka, nadając mu bardziej agresywnych kształtów oraz dodatkowe LED-y w kształcie grotu strzał. Zmienia się też sam kształt oraz delikatnie logo, które ma grubsze obramowanie. Do tego mamy wloty powietrza w kształcie plastra miodu oraz czarne słupki.
Podobnie z tyłu, gdzie wariant GTX dodaje dyfuzor z siatką plastra miodu, listwę świetlną oraz podświetlane logo. Wszystko to wygląda naprawdę dobrze. Jest co prawda mniej aerodynamicznie, co przekłada się na minimalnie niższy zasięg. Choć jak się zaraz przekonacie, zimą to wcale nie robi dużej różnicy.
Czytaj też: Test Volkswagen Golf Variant R – sportowe kombi w rozsądnej(?) cenie
Limuzyna jak się patrzy. Volkswagen ID.7 zaskakuje przestronnością
Jeśli ktoś argumentuje zakup SUV-a wielkością miejsca w środku to z przykrością informuje, że niewiele jest SUV-ów, które mogą pochwalić się zbliżoną ilością miejsca do ID.7. Auto jest dosłownie ogromne i to do tego stopnia, że złapałem się na tym, że mam na zdjęciach kompletnie inną perspektywę niż zazwyczaj i musiałem się przesuwać bliżej deski rozdzielczej.
Wnętrze jest bardzo dobrze wykonane. Dominują tu przyjemne w dotyku, miękkie materiały (mikrofibra), które przeplatają się ze skórą. Czerwone akcenty podkreślają usportowiony charakter wersji GTX, a uzupełnia jest nietypowo zaprojektowane podświetlenie wtopione w plastikowe listwy na drzwiach i konsoli środkowej. W parze z dobrym wykonaniem idzie też dobre nagłośnienie Harman/Kardon oraz bardzo dobre wyciszenie wnętrza, co przekłada się na bardzo komfortowe doznania dźwiękowe podczas jazdy.
Volkswagen nie byłby sobą, który zrezygnował z błyszczącego plastiku, więc tak, jest on obecny, ale jak na Volkswagena jest to zaskakująco mało. Poza wspomnianymi, podświetlanymi listwami znajdziemy go na obramowaniu schowków tunelu środkowego.
Ten może być zamykany plastikowymi zasuwami i tu zaskoczenie, bo są one matowe. Brawo! Pod spodem znajdują się uchwyty na napoje, ładowarka indukcyjna i porty USB-C. Capholder można łatwo wyjąć, na wypadek, gdyby ktoś potrzebował większej przegródki na… cokolwiek.
Przednie fotele, określane przez producenta jako ergoActive, mają usportowiony kształt z dosyć mocno wystającymi bokami, które solidnie trzymają podczas jazdy. Są to jednak zdecydowanie komfortowe fotele. Duże, miękkie, z elektryczną regulacją po stronie kierowcy i pasażera, idealne do pokonywania długich tras i współgrające z komfortowym zawieszeniem.
Nie mniej komfortowo jest na tylnej kanapie. Przestrzeni na nogi jest bardzo dużo, nie brakuje go też nad głową. Kanapa jest dosyć mocno odchylona i komfort podróżowania stoi tu na bardzo wysokim poziomie. Do dyspozycji mamy rozkładany podłokietnik z uchwytami na napoje, sterowanie klimatyzacją oraz porty USB-C.
Przestronnie w ID.7 jest nie tylko wewnątrz auta, ale i w bagażniku. Pojemność 532 litry to bardzo solidny wynik. Bagażnik ma regularne kształty, klapa unosi się bardzo wysoko, więc nie ma najmniejszych problemów z załadowaniem większego bagażu. Bagażnik jest też dosyć głęboki jak na typ nadwozia. Przewidziano też miejsca na przewody do ładowania pod podłogą.
Czytaj też: Test Chery Tiggo 8 ICE. To nie jest SUV dla emocji — i to może być jego największa zaleta
Volkswagen ID.7 to szczyt przedziwnych rozwiązań dotyczących obsługi auta
Volkswagen ID.7 to final boss pod względem uprzykrzania życia kierowcom poprzez rezygnację z fizycznych przycisków i przełączników. Pod tym względem może on konkurować z autami chińskimi.
Tu nie chodzi o złośliwość, zwyczajnie nikt mi nie wmówi, że sterowanie kierunkiem nawiewu klimatyzacji oraz jego siłą za pomocą ekranu dotykowego i wyłącznie ekranu dotykowego jest wygodne, albo choć minimalnie intuicyjne. Całe szczęście, że w najnowszych autach Volkswagena jest coraz mniej podobnych kwiatków.
Ekran główny ma typowe dla producenta proporcje i jest lekko odchylony w kierunku kierowcy. Bardzo duży, bo o przekątnej aż 15 cali, jasny, z przyjemnym dla oka, minimalistycznym, ale mocno kolorowym interfejsem. Po problemach z jego działaniem, z czym borykały się modele ID tuż po premierze, nie ma już śladu. Wszystko działa bez zarzutów, podobnie jak bezprzewodowy Apple CarPlay czy Android Auto.
Wyświetlacz kierowcy jest bardzo ciekawy. Przekątną 12,6 cala raczej bym się nie sugerował, bo wynika ona z tego, że ekran jest długi. W praktyce jest malutki, bo bardzo niski i bez żadnej możliwości konfiguracji. On zwyczajnie jest. To rozwiązanie zupełnie inne niż w ID.4 czy ID.5, ale rozwiązanie tam zastosowane mamy na head-upie.
Podobnie jak ekran kierowcy we wspomnianych modelach, został on podzielony na cztery sekcje, przy czym na ekranie możemy wyświetlać maksymalnie trzy. Od lewej jest to – zasięgi i stan baterii, grafika pokazująca stan działania asystentów jazdy, prędkość oraz średnie zużycie. Przesuwając się na boki przyciskami na kierownicy (oczywiście że dotykowymi, z dobrze wyczuwalną haptyką) możemy wyświetlić trzy sekcje od lewej lub prawej, albo samą prędkość. Wszystko to uzupełniają duże wskazówki nawigacji wyświetlane na head-upie w formie wirtualnej rzeczywistości. Razem tworzy to nietypową, ale ładną i co najważniejsze intuicyjną całość.
System kamer 360 jest dobrej jakości. Nie jest to czołówka rynku z BMW, Mercedesa czy Volvo pod względem samej jakości obrazu, ale perspektywa jest odpowiednia, obraz płynny i czytelny nawet w trudnych warunkach oświetleniowych.
Trzeba pochwalić, co jest obecnie standardem w autach Volkswagena, moc portów USB-C. Wszystkie, czyli dwa z przodu oraz dwa z tyłu, oferują moc 45 Watów. Oby stało się to standardem również u innych producentów.
Czytaj też: Test Isuzu D-Max Arctic Trucks – lepszego auta na atak zimy nie mogliśmy trafić
Volkswagen ID.7 GTX Plus 4MOTION – najmocniejszy wariant tego modelu
Zacznijmy od zaznaczenia różnic między ID.7 a testowanym przez nas ID.7 GTX. GTX ma więcej mocy (340 KM vs 286 KM), więcej momentu obrotowego (560 Nm vs 545 Nm), więc w efekcie dysponuje znacznie lepszym przyspieszeniem (0-100 km/h 5,4 s vs 6,6 s). Silnik umieszczony na tylnej osi jest taki sam dla obu wariantów, ale GTX dysponuje dodatkowym silnikiem zamontowanym na osi przedniej. Stąd większa moc, ale (jak zapewne się domyślacie) silnik ten ma za zadanie napędzać przednie koła. Tak, GTX dysponuje napędem na wszystkie koła 4MOTION, czego brakuje standardowemu ID.7.
Jak widzicie, GTX jest nie tylko szybszy, ma również to, na za co dziękowałam niebiosom podczas testu – napęd na wszystkie koła. Ponieważ mamy tutaj do czynienia z elektrykiem, konstrukcja napędu różni się znacznie od tego, co możemy spotkać w spalinowych Volkswagenach z napędem 4MOTION. Nie będziemy wdawać się w szczegóły techniczne i wymieniać różnic pomiędzy poszczególnymi komponentami tego napędu, bo to nie strona pasjonatów mechaniki pojazdowej, ale warto zaznaczyć, że napęd tej jest regulowany wyłącznie elektrycznie. Auto preferuje jazdę z napędem na tył, a przód dołącza, jeżeli zajdzie taka potrzeba, np. przy dynamicznym wejściu w zakręt, podczas ruszania po śliskiej nawierzchni, po wykryciu poślizgu etc.
Pracą napędu zarządza VDM (Vehicle Dynamics Manager), który w uproszczeniu możemy nazwać mózgiem auta. Poza napędem, zarządza on również pracą układu zawieszenia, układem hamulcowym, kontrolą trakcji i innymi systemami (np. ESP). Zbiera dane, analizuje je i dostosowuje pracę układów tak, aby auto było w stanie nie tylko reagować na to, co się dzieje na drodze, ale również przewidywać trudności i im zapobiegać. W kontekście napędu oznacza to m.in. inteligentny rozkład momentu obrotowego, czy siły hamowania pomiędzy kołami, ale również możliwość natychmiastowego dołączenia przedniej osi. Napęd, chociaż niewątpliwie imponujący, nie jest jedynym elementem ID.7 GTX, który sprawił, że nieco opadła mi szczęka.
Czytaj też: Test Omoda 9 Super Hybrid – chińskie pomysły na polskiego klienta. Czy działają?
Volkswagen ID.7 GTX jest przesadnie komfortowy
Adaptacyjne zawieszenie DCC możemy spotkać w wielu autach Volkswagena, jednak w tym modelu jest ono inaczej odczuwalne. Bardziej komfortowe, bardziej elastyczne. Dlaczego? Część zasługi na pewno należy przypisać jego wymiarom – 2 971 mm rozstawu osi robi swoje. Do tego układ wielowahaczowy z tyłu i dwuwahaczowy z przodu oraz komplet adaptacyjnych amortyzatorów i mamy wszelkie predyspozycje do sprawnego rozpraszania nierówności i zatrzymywania wstrząsów. Jednakże na tym nie koniec. Lwią część zasług za tak komfortową jazdę należy oddać oprogramowaniu ID.7 GTX, które monitoruje ruchy nadwozia, drgania kół, sygnały wysyłane przez kierowcę za pomocą hamulca oraz pedału przyspieszenia, w efekcie precyzyjnie dobierając tłumienie. Potrafi też przewidzieć, jak ma za chwilę zestroić zawieszenie tak, aby pracowało w sposób, jakiego w danym momencie wymaga od niego kierowca. Oznacza to nie tylko wysoki poziom komfortu w trybach typu Eco, czy Comfort, ale również odpowiednie dostosowanie pracy zawieszenia do trybu Sport. Po jego wybraniu cała konstrukcja natychmiast się spina i pozwala na znacznie bardziej stabilną jazdę przy wysokich prędkościach.
Jeśli miałabym krótko podsumować to zawieszenie, powiedziałabym, że jest to adaptacyjne zawieszenie DCC w wersji premium. Ciekawe, bo do tej pory DCC, które spotykałam w innych modelach Volkswagena, uważałam za produkt premium. Jak widać, da się jeszcze lepiej. Oczywiście spotykałam się już z tak wypasionym zawieszeniem, tyle że w autach kosztujących z reguły o połowę więcej, niż ID.7 GTX. Jeżeli zawieszenie jest czymś, na co bardzo zwracacie uwagę przy zakupie auta, ID.7 GTX powinien być mocnym kandydatem.
Jazda ID.7 GTX bardzo mnie zaskoczyła. Nie spodziewałam się takiego poziomu komfortu, nie spodziewałam się tak responsywnego układu kierowniczego, nie spodziewałam się również takiej stabilności. Prowadząc to auto czułam…. Cóż, czułam pieniądze. Pieniądze, które producent włożył we wszystkie te nowoczesne rozwiązania i opakował w zgrabne, chociaż na pewno nie małe nadwozie.
Jedynym zgrzytem bywało uczucie ciężkości. Chociaż ID.7 GTX przyspiesza żwawo, czuć jego masę. Wiem, wiem, w końcu mamy tutaj 2,3 tony bez kierowcy, więc nie ma co się dziwić, ale jednak miałam nadzieję, że nie będę czuła każdego kilograma. Cóż, czułam, w szczególności na trasach szybkiego ruchu.
Czytaj też: Test Audi A5 Avant e-hybrid – kombi tylko z nazwy
Zimowe zużycie prądu Volkswagena ID.7 GTX to nie jest przyjemny temat
Zużycie prądu w elektrykach to temat rzeka. Temat na książkę. Ponieważ książki pisać nie będę, skupię się na konkretach
Po pierwsze: elektryk zimą zawsze zużywa więcej prądu.
Po drugie: elektryk nagrzany przed ruszeniem w trasę zużyje znacznie mniej prądu niż zimny elektryk do którego wsiadacie i od razu jedziecie.
Potrzecie: po to macie w elektryku różne poziomy rekuperacji, żeby z nich korzystać i odzyskiwać jak najwięcej energii (a tym samym zużywać mniej prądu).
Po czwarte: jeśli macie powyżej 2,3 tony masy i 340 KM mocy, musicie mieć również realistyczne oczekiwania.
Jak to wszystko przekłada się na bohatera dzisiejszego odcinka? Jako przykład weźmy jazdę w mieście. 86 kWh pojemności baterii netto. Dokładnie ta sama trasa. Dzień pierwszy: wsiadłam do zimnego ID.7 GTX i pojechałam, zużył 26,5 kWh/100 km. Dzień drugi: ustawiłam go tak, żeby wiedział, kiedy ruszamy i był nagrzany (wnętrze na 18°C). Zużył 23,2 kWh/100 km. Drugiego dnia było znacznie zimniej (-6°C vs -2,5°C pierwszego dnia), a zużycie mimo wszystko spadło o ponad 3 kWh/100 km. Jeżeli te wartości nie mówią Wam wiele, pozwólcie, że przełożę to na zasięg na pełnej baterii. Pierwszego dnia przejechałabym około 324 km, a drugiego dnia – około 370 km.
Zużycie na trasach mieszanych będzie niższe o jakieś 2 kWh/100 km, natomiast trasy szybkiego ruchu to niestety zupełnie inna para kaloszy.
Na trasach z ograniczeniem do 120 km/h ID.7 GTX potrafił zużyć 29 kWh jeśli był nagrzany, ale jeśli nie, system potrafił pokazać nawet 35 kWh i uwierzcie, dało się zużyć więcej. Choćby świeżo przy ruszaniu, nawet bez względu na prędkość, średnie zużycie długo potrafi się trzymać grubo powyżej 40 kWh/100 km.
Jeśli zechcecie go naładować (tak, podczas jednej z najmroźniejszych zim ostatnich lat zdążyłam intymnie zaznajomić się z ładowaniem ID.7), możecie to zrobić ze zwykłego gniazdka, osiągając moc ładowania rzędu 2,3 kW, z wallboxa (11 kW) lub korzystając z szybkiej ładowarki DC (moc ładowania do 200 kW). Na wyposażeniu oczywiście jest pompa ciepła i jest funkcja podgrzania akumulatora przed ładowaniem. Ciekawe jest to, że auto na bieżąco pokazuje nam, jakać moc prądu jest w stanie przyjąć w danym momencie, kiedy jeszcze jedziemy do ładowarki.
Czytaj też: Test Volkswagen Tayron – to więcej, niż tylko uzupełnienie gamy modeli
Volkswagen ID.7 GTX jest zdecydowanie tańszy, niż może się wydawać
Przyznaję bez bicia, po tym, co zobaczyłam i czego doświadczyłam, spodziewałam się ceny 400 000 zł lekką ręką po czym spojrzałam na konfigurację i zobaczyłam 282 740 zł. Pierwszy raz w życiu Volkswagen kosztował znacznie mniej niż byłabym gotowa za niego zapłacić. Przyznaję szczerze, że nie mam zielonego pojęcia jak to się stało, tym bardziej, że mamy tutaj do czynienia z elektrykiem, ale nie pozostaje mi nic innego, jak pierwszy raz w życiu przyznać, że taki Volkswagen za takie pieniądze to naprawdę zachęcający deal!
Cena podstawowa ID.7 GTX to 266 330 zł, a w tej konkretnej konfiguracji mamy dodatkowo płatny dach panoramiczny za 5 760 zł, pompę ciepła za 5 730 zł (must have jeśli kupujecie elektryka) i kabel do ładowania z gniazda 230 V za 940 zł. Pozostałe, imponujące zabawki jakie znajdziecie w ID.7 GTX, są w cenie.
Czytaj też: Test Seat Leon Sportstourer e-Hybrid – bardzo wygodne kombi, ale z dużym problemem
Volkswagen ID.7 GTX zasługuje na miano flagowego modelu
Pomimo tego, że jako człowiek skazany na publiczną sieć ładowania, miałam serdecznie dość zimowego ścigania się z innymi kierowcami o dostęp do szybkich ładowarek, musze przyznać, że ID.7 GTX pozytywnie mnie zaskoczył. Auto atrakcyjne, majestatyczne, cholernie nowoczesne, cholernie komfortowe, w dodatku wycenione z głową. Gdybym miała miejsce parkingowe z gniazdkiem, nie mogłabym powiedzieć na ID.7 GTX złego słowa. Wiem, wiem, to nie jego wina, że mieszkam w bloku, ale to była w zasadzie jedyna rzecz, która uprzykrzała mi życie podczas testu. Poza tym, dla osób, które zastanawiają się nad elektrycznym sedanem – koniecznie się nim przejedźcie, najlepiej po średniej jakości nawierzchni. Zobaczycie dlaczego tak go chwalę.
