Odkąd piszę o samochodach autonomicznych i technologii, która tę autonomię ma umożliwiać, mam z tym wszystkim jeden problem – zbyt często mówi się o tym w ramach dwóch skrajności. Z jednej strony mami się nas obietnicą końca ludzkich błędów, bo przecież algorytm jest taki wspaniały i nigdy się nie męczy, a z drugiej przeraża zagrożeniem, przez które miasta zostaną sparaliżowane. Wszystkie strony konfliktu mają racjonalne “za i przeciw”, ale tym razem interesuje mnie coś innego, bo to, jak w praktyce sprawdziły się Robotaxi firmy Tesla,, kiedy skończył się pokaz możliwości, a zaczęła zwykła miejska codzienność.
Tesla przestała zasłaniać się tajemnicą swoich autonomicznych Robotaxi
W świecie autonomicznych samochodów Tesla jest przypadkiem szczególnym, bo od lat sprzedaje wizję autonomii z pewnością większą niż jakakolwiek inna firma. Właśnie dlatego najnowsze ujawnione raporty z testów Robotaxi są ciekawe, bo wbrew intuicji, nie pokazują serii spektakularnych katastrof. Pokazują coś znacznie mniej widowiskowego, ale dla mnie znacznie ważniejszego – zderzenie wielkiej narracji o “samodzielnej jeździe” z brudną, miejską codziennością, w której są krawężniki, łańcuchy, przyczepy, zablokowane alejki, ludzie w innych autach, a nawet zdalni operatorzy próbujący ratować sytuację.
Czytaj też: Mam słabość do takich ulepszeń samochodów. Bez wielkiej rewolucji, a z konkretną korzyścią
Przez wiele ostatnich miesięcy Tesla wyróżniała się na tle innych operatorów autonomicznych pojazdów brakiem przejrzystości. Podczas gdy Waymo, Zoox, Avride czy May Mobility przekazywały do amerykańskiej NHTSA opisy incydentów, Tesla składała raporty w formie znacznie mniej przejrzystej, zasłaniając narracyjne opisy kwestią poufnych informacji biznesowych. NHTSA zbiera takie raporty właśnie po to, aby mieć możliwie szybki wgląd w wypadki z udziałem pojazdów wyposażonych w systemy ADS oraz zaawansowane systemy wspomagania jazdy. Sama agencja zastrzega przy tym, że dane z raportów nie muszą być kompletne i nie powinny być traktowane jak idealna baza do prostego porównywania firm, bo zgłoszenia mogą być później aktualizowane, a różni operatorzy działają w różnych warunkach.
Teraz jednak te wszystkie opisy z baz danych Tesli zostały odtajnione i po raz pierwszy możemy zobaczyć pełniejszy obraz 17 zdarzeń związanych z programem Robotaxi, który miał miejsce w Austin od lipca 2025 do marca 2026 roku. Najważniejszy wniosek? Ten zestaw raportów nie dowodzi, że Robotaxi jest ślepą maszyną do stłuczek. Większość zdarzeń wygląda bowiem na efekt błędów innych uczestników ruchu. Mamy uderzenia w zatrzymany samochód, otarcia przez pojazdy przejeżdżające zbyt blisko, a do tego coś najbardziej problematycznego, bo przypadki typowe dla ostrożnie jadących autonomicznych aut, które dla części kierowców zachowują się mniej “ludzko”, niż ci kierowcy zakładają. Podobny problem widać było zresztą przy szóstej generacji autonomicznych samochodów Waymo, gdzie sam zestaw czujników nie rozwiązuje wszystkich problemów społecznego współdzielenia drogi.
Najgorsze dla Tesli nie są same wypadki
Większość kolizji była lekka, bo 13 z 17 zakończyło się wyłącznie uszkodzeniami mienia, dwa bez obrażeń, jeden przypadek oznaczał drobne obrażenia bez hospitalizacji, a jeden drobne obrażenia z hospitalizacją. Najbardziej niewygodne dla Tesli są jednak nie te raporty, w których ktoś wjechał w stojące Robotaxi, a dokładnie te zdarzenia, w których słabości pojawiły się przy niskich prędkościach, ciasnych manewrach i dopiero po przejęciu kontroli przez człowieka w sposób zdalny po zaistnieniu problemu. Raz operator wprowadził auto na krawężnik oraz w metalowe ogrodzenie, a innym razem uderzył w tymczasową barierę budowlaną.
Czytaj też: Europa przykręca śrubę, a BMW dorzuca ogień, czyli jak Niemcy znaleźli dziurę w Euro 7
Jeśli więc autonomiczna taksówka w trudnym momencie potrzebuje człowieka, a człowiek przejmujący kontrolę zdalnie również popełnia błąd, to wpadamy w trzecią kategorię problemów. Oto bowiem problemem nie staje się algorytm. Nie jest też nim człowiek. Jest nim cały system hybrydowy, w którym odpowiedzialność rozlewa się między oprogramowanie, monitor bezpieczeństwa, operatora i procedury firmy. Oczywiście algorytm również pokazał, że do ideałów nie należy.
W raportach pojawiają się też zdarzenia, które są dokładnie tym typem banału, na którym autonomia potrafi się potknąć. We wrześniu 2025 roku samochód uderzył w metalowy łańcuch przy wjeździe na parking po wykonaniu niezabezpieczonego lewoskrętu. W październiku tego samego roku pojazd zahaczył o element przyczepy wystający w jezdnię. W styczniu doszło zaś do błędów przy cofaniu, a w tym uderzenia w drewniany słup oraz krawężnik podczas parkowania. Przypomina to, że miasto nie składa się z idealnych pasów ruchu i podręcznikowych skrzyżowań, a z tymczasowych zwężeń, źle zaparkowanych ciężarówek, przyczepek wystających pod dziwnym kątem, rowerów, pieszych, słupków, łańcuchów, kałuż, remontów i kierowców, którzy jadą “na czuja”. Człowiek wprawdzie bywa beznadziejny za kierownicą, ale ma jedną przewagę nad algorytmem – przez całe życie uczy się nieformalnego chaosu.
Czy przestaję wierzyć w autonomię? Nie. Przestaję wierzyć w prostą opowieść o autonomii
Nie mam problemu z samym faktem, że autonomiczne pojazdy mają stłuczki i wypadki. Byłoby wręcz dziwne, gdyby ich nie miały. Każda technologia działająca w ruchu miejskim będzie obijać się o statystykę, cudze błędy i własne ograniczenia. Waymo ma za sobą analizy obejmujące dziesiątki milionów kilometrów jazdy bez kierowcy i w tych danych widać istotnie niższe wskaźniki dla poważniejszych typów zdarzeń względem tego, do czego są zdolni ludzcy kierowcy.
Czytaj też: Silnik spalinowy miał iść do trumny, a tu Honda zamówiła mu hybrydowy respirator
Mam za to coraz większy problem z narracją Tesli. Firma przez miesiące zasłaniała się poufnością w miejscu, w którym przejrzystość powinna być częścią budowania zaufania. Jeśli technologia ma kiedyś wozić ludzi bez kierowcy i to bez operatora bezpieczeństwa gotowego do przejęcia kontroli, to społeczeństwo nie powinno dostawać samych pokazów skuteczności, tylko także przejrzyste dane o sytuacjach, w których system nie zachował się idealnie. W tym sensie 17 raportów z Austin nie jest dowodem końca autonomii. Jest raczej lekcją pokory, bo pokazuje, że Robotaxi potrafi być ofiarą ludzkiego chaosu, nie zawsze radzi sobie dobrze z drobnymi przeszkodami i manewrami, które z perspektywy pasażera wyglądają banalnie. Jest też dowodem na to, że zdalna pomoc nie jest magicznym bezpiecznikiem, a kolejną warstwą systemu, która sama wymaga rygoru, szkolenia, opóźnień komunikacyjnych pod kontrolą i bardzo jasnych procedur.
Swoją drogą, jeśli interesujecie się zakupem własnej Tesli, to może zainteresuje cię test Tesla Model 3 RWD?
Źródła: Tesla, Interesting Engineering, arXiv
