Oddawanie Tesli też ma w sobie coś osobliwego i… niezwykle przykrego, ale to inna historia. Nie ma tu klasycznego momentu z kluczykiem, który ląduje na biurku w salonie i symbolicznie kończy znajomość. Jest karta i aplikacja — a na do widzenia jest wylogowanie z samochodu, który przez kilka dni mieszkał w telefonie tak naturalnie, jak słuchawki, zegarek czy żarówki Hue. Szybko trafił na ekran blokady iPhone’a, na widżet po odblokowaniu telefonu i nawet na mój nadgarstek. Samochód otwierał się, zanim zdążyłem pomyśleć o klamce. Chłodził kabinę, zanim zszedłem na parking. Pokazywał stan baterii, pilnował ładowania, pozwalał zdalnie wyjechać z ciasnego miejsca bez przeciskania się między drzwiami a ścianą. I nagle, po oddaniu, pod mieszkaniem została zwykła luka. Puste miejsce po samochodzie, który bardzo szybko przestał być tylko samochodem testowym.
Najciekawsze jest jednak to, że Model 3 nie uwodzi w sposób oczywisty. Nie ma w sobie ciężkiej teatralności limuzyny, nie próbuje kupić nas nadmiarem, nie robi przedstawienia z każdego uruchomienia i nie wita nas wyświetlanym logo na podłodze czy animacją na ekranie po wejściu do samochodu. Przeciwnie — jest cichy, niski, uporządkowany i na swój sposób bardzo powściągliwy. Dopiero po chwili zaczyna się rozumieć, że właśnie w tej powściągliwości jest coś luksusowego. Nie w sensie metki, skóry, drewna czy efektownych gestów, tylko w sensie codziennego spokoju. Tego rzadkiego poczucia, że samochód nie dokłada nam kolejnych drobnych obowiązków, tylko po cichu kilka z nich zabiera.
Zdjęcia w ruchu: Michał Leja
I chyba dlatego tak łatwo było mi w tę Teslę wejść. Rano, kiedy kabina była już schłodzona. Wieczorem, kiedy czarna sylwetka stała pod biurem i wyglądała lepiej, niż niejeden chciałby przyznać. W trasie, kiedy samochód sam porządkował sprawy, o których w innych elektrykach trzeba jeszcze trochę myśleć… i nawet mógł sam jechać. W tych zwykłych momentach, w których auto po prostu nie przeszkadza.
Tesla Model 3 RWD nie była dla mnie kolejnym samochodem do odhaczenia. Najgorsze było to, że po kilku dniach zacząłem się do niej przyzwyczajać i nie chciałem z niej rezygnować. A to, że mówimy o najtańszej wersji w gamie, tylko czyni tę historię ciekawszą. Bo jeśli tak wygląda wejście do świata Tesli, to trudno nie zrozumieć, dlaczego ta marka ma wokół siebie coś więcej niż grono klientów. Ma ludzi, którzy po prostu nie chcą wracać do starego porządku. I ja też już nie chcę.
Czytaj też: Tesla Optimus w roli kibica. Dopingował i pozował do zdjęć z biegaczami
Franz von Holzhausen i sztuka odejmowania. Design Tesli Model 3
Tesla Model 3 nie jest samochodem, który można oceniać wyłącznie przez pryzmat jednego udanego liftingu. Jej wygląd jest częścią znacznie szerszego stylu Tesli, za który od lat odpowiada Franz von Holzhausen — człowiek stojący za designem najważniejszych modeli tej marki. To właśnie spod jego ręki wyszły samochody, które ukształtowały sposób, w jaki dziś wielu z nas wyobraża sobie elektryka — Model S, Model X, Model 3, Model Y, ale też znacznie bardziej radykalny — i jednocześnie mój ulubiony — Cybertruck.
W Modelu 3 najlepiej widać jednak nie formalną odwagę, tylko konsekwencję w odejmowaniu. Von Holzhausen od lat prowadzi Teslę w stronę czystych powierzchni, krótkich zwisów, niskich nosów, mocno uporządkowanych brył i rezygnacji z elementów, które w samochodzie elektrycznym przestały być potrzebne. I to nie jest tylko kwestia stylistycznego gustu, bo w aucie bez silnika spalinowego z przodu można inaczej ustawić proporcje. Można obniżyć maskę, kompletnie zrezygnować z klasycznego grilla i zostawić nadwozie bez zbędnych ozdobników.
Po liftingu Model 3 wygląda dojrzalej niż wcześniej. Przód jest ostrzejszy, reflektory stały się smuklejsze, chociaż cała reszta istniejącej floty — wliczając w to Semi, a odejmując już S i X — TM3 to jedyny samochód bez listwy świetlnej z przodu, co delikatnie mnie trapi. Cała bryła zyskała jednak więcej elegancji. To nie jest zmiana, która robi z auta zupełnie nowy model, ale dokładnie o to chodzi. Tesla nie musiała pisać tej sylwetki od zera. Wystarczyło odświeżyć ją tam, gdzie zaczynała się starzeć, poprawić napięcie linii i wydobyć z niej więcej pewności.
Najbardziej lubię w tym projekcie nisko poprowadzony przód. Model 3 patrzy na drogę inaczej niż większość współczesnych samochodów. Nie udaje SUV-a, nie podnosi się na siłę, nie próbuje zdominować otoczenia wielką twarzą. Przeciwnie — jest niska, gładka i skupiona. Ma w sobie sportowe napięcie, ale bez nachalności. To samochód, który wygląda dobrze właśnie dlatego, że nie próbuje wyglądać groźniej, niż musi.
Czytaj też: Tesla miała dostać CarPlay, ale coś nie zagrało. O co chodzi?
Wymiary też mają tu znaczenie. Model 3 RWD mierzy 4720 mm długości, 1850 mm szerokości bez lusterek, 1933 mm ze złożonymi lusterkami i 2089 mm z lusterkami rozłożonymi. Wysokość wynosi 1441 mm, a rozstaw osi 2875 mm. Te liczby bardzo dobrze tłumaczą to, co widać na żywo — auto jest długie, niskie i szerokie, ale nie ciężkie wizualnie. Ma bardzo dobrą postawę na drodze, a jednocześnie nie sprawia wrażenia przerysowanego.
W czarnym lakierze testowany egzemplarz wyglądał naprawdę dobrze — choć tu nie jestem specjalnie obiektywy, bo najbardziej lubię auta czarne lub w kolorze materiału, z którego zostały wykonane. Stal nierdzewna w Cybertrucku robi na mnie ogromne wrażenie właśnie dlatego, że nie udaje lakieru. W każdym razie, ten kolor może odbiera nadwoziu część detali, ale za to zdecydowanie dodaje mu powagi. Model 3 staje się bardziej zwarty, elegancki, może nawet trochę bardziej wieczorowy. To nie jest samochód, który robi wokół siebie zamieszanie, ale potrafi zatrzymać wzrok. I chyba właśnie dlatego tak dobrze pasuje do charakteru Tesli. Nie zabiega o uwagę, a mimo to ją dostaje.
Ja sam łapałem się na tym, że za każdym razem po zaparkowaniu odwracałem się w jego stronę i z dumą na niego spoglądałem. Słyszałem kiedyś, że tak właśnie poznaje się ładne auto, do którego ma się więcej uczuć. I coś najwyraźniej w tym jest.
Czytaj też: Milion robotów Tesla Optimus rocznie to plan, który stoi na chińskich podzespołach
Koła Prismata są osobnym tematem. Na początku nie byłem do nich przekonany. Mają w sobie coś technicznego, pancernego wręcz, trochę jakby bardziej podporządkowanego funkcji niż klasycznemu pojęciu piękna. Po kilku dniach zacząłem jednak widzieć w nich pewien urok. W czarnej konfiguracji wyglądają spójnie, pasują do oszczędnej bryły i nie próbują udawać sportowych felg z kompletnie innego świata. Nadal rozumiem, że mogą budzić różne emocje, ale pod koniec wspólnego tygodnia nie chciałem ich już zmieniać.
Bardzo podoba mi się też port ładowania ukryty w tylnym świetle. To jeden z tych detali, które w pierwszej chwili można przeoczyć, a później trudno przestać doceniać. W większości samochodów klapka ładowania albo wlot paliwa jest dodatkowym elementem wyciętym w powierzchni nadwozia, co po prostu psuje bryłę i zaburza linię samochodu. W Modelu 3 znika to w lampie. Nie psuje błotnika, nie rozbija linii, nie wygląda jak techniczny obowiązek dopisany po zakończeniu projektu. To drobiazg, ale właśnie takie drobiazgi pokazują, czy samochód został naprawdę przemyślany.
Model 3 jest piękny nie dlatego, że jest krzykliwy. Jest piękny dlatego, że jest minimalistyczny i ma dyscyplinę. Nie musi krzyczeć, żeby było wiadomo, że istnieje. A to dziś w motoryzacji jest coraz rzadsze.
To nie jest mały sedan. Ilość miejsca jest więcej niż zaskakująca
Model 3 potrafi zmylić. Z zewnątrz wygląda lekko, niemal smukło, ale w rzeczywistości nie jest małym samochodem. 4,72 m długości i 2,875 m rozstawu osi stawiają ten samochód w miejscu, w którym zaczynamy mówić o pełnoprawnym aucie do codziennego życia, nie o zgrabnym pojeździe miejskim. Różnica polega na tym, że Tesla nie pokazuje tych gabarytów ciężarem — zamiast tego ukrywa je w proporcjach.
Prześwit wynosi 138 mm, więc od razu trzeba jasno napisać — to nie jest samochód dla kogoś, kto chce udawać, że sedan może zastąpić SUV-a. Model 3 siedzi niżej, prowadzi się bardziej samochodowo i właśnie w tym tkwi duża część jej uroku. Pozycja za kierownicą, widok na niską maskę, sposób, w jaki auto układa się na drodze — to wszystko przypomina, że nie każdy rodzinny samochód musi być podniesiony, ciężki i wysoki. To też swoją drogą była dla mnie bardzo miła odmiana, bo od blisko roku testuję głównie SUV-y — i naprawdę zdążyłem zatęsknić za niskimi samochodami.
Masa własna bazowej wersji RWD wynosi 1772 kg. Jak na współczesnego elektryka o takim zasięgu to bardzo rozsądny wynik, ale ważniejsze jest to, że tej masy nie czuć jako problemu. Model 3 nie zachowuje się jak ociężały okręt, który nadrabia wszystko natychmiastowym momentem obrotowym. Jest zwarty, szybki w reakcji i przyjemnie bezpośredni. Oczywiście fizyki nie da się oszukać, ale Tesla robi wiele, żeby masa nie była pierwszą rzeczą, o której myślimy za kierownicą.
Czytaj też: Tesla żegna dwie legendy. Zamówienia tylko do wyczerpania, a potem… roboty
To ma znaczenie również w codziennej jeździe. Model 3 nie jest autem, które męczy swoimi gabarytami. Kamery, czujniki, dobra reakcja na ruch kierownicą i przewidywalne ustawienie auta sprawiają, że bardzo szybko zaczynamy traktować je naturalnie. W ciasnym garażu czy na wąskiej ulicy szerokość będzie oczywiście odczuwalna, bo 2089 mm z lusterkami to konkretna wartość. Ale samochód nie sprawia wrażenia dużego w nieprzyjemny sposób. Raczej po prostu wie, ile miejsca zajmuje, i pozwala nam szybko się z tym oswoić.
Najlepsze jest jednak to, że te wymiary pracują na korzyść wnętrza. Długi rozstaw osi, płaska podłoga i elektryczna architektura dają kabinie dużo oddechu. I to w Modelu 3 czuć mocniej, niż sugerowałaby sama sylwetka. Z zewnątrz patrzymy na niski, czysty sedan. W środku dostajemy auto znacznie bardziej przestronne i praktyczne, niż można się spodziewać.
Kabina Tesli Model 3 jest zaskakująco przestronna. A do tego najładniejsza na rynku
Wnętrze Modelu 3 jest radykalne, ale niesamowicie designerskie i czyste. Nie ma klasycznych zegarów przed kierowcą. Nie ma osobnego panelu klimatyzacji. Nie ma rzędu przycisków pod ekranem. Nie ma kokpitu, który próbuje budować emocje za pomocą wielu warstw, połyskujących dekorów i skomplikowanych podziałów. Jest deska rozdzielcza, ekran, kierownica, szkło nad głową i dużo spokoju. Dla jednych to będzie niepojęte i zbyt puste. Dla mnie — fenomenalnie uporządkowane, przemyślane i harmonijne. To jest dokładnie ten typ minimalizmu, który kupuję od pierwszych minut.
Rozumiem argument, że taki minimalizm może wynikać również z uproszczenia produkcji i oszczędności. Pewnie jest w tym trochę racji, ale nie ma to dla mnie kompletnie żadnego znaczenia. Tesla od lat podchodzi do samochodu inaczej niż tradycyjni producenci, a prostsza kabina oznacza mniej elementów, mniej przycisków i mniej klasycznych modułów. Tylko że w tym przypadku efekt końcowy broni się sam. To nie jest wnętrze, w którym mam poczucie jakiegokolwiek braku. Wręcz przeciwnie, to wnętrze, w którym mam poczucie ciszy.
Środek nowego iX3 też bardzo przypadł mi do gustu. Tavascan, którym jeździłem jakiś czas temu, również miał swój charakter. Tyle że tam dominował maksymalizm — i po tygodniu w tych samochodach czułem się wnętrzem już trochę zmęczony. Działo się tam za dużo. Nie jestem pewien, czy chciałbym spędzać każdy dzień w takiej kabinie przez kilka lat. W Tesli nic takiego mnie nie trapiło. Jest spokojnie, stonowanie i bez nadmiaru bodźców.
Czytaj też: Tesla rezygnuje ze sprzedaży FSD. Pora na kolejną subskrypcję?
15,4-calowy ekran centralny przejmuje niemal całą obsługę. Pokazuje prędkość, nawigację, multimedia, klimatyzację, kamery, ustawienia samochodu, ładowanie, zużycie energii i wszystkie najważniejsze funkcje auta. Brak osobnego zestawu zegarów wymaga krótkiego przyzwyczajenia, ale nie był dla mnie problemem. Owszem, chętnie zobaczyłbym tu HUD, bo idealnie pasowałby do charakteru auta, ale z drugiej strony potężne wycięcie w desce rozdzielczej mogłoby zakłócić całość. Da się bez tego żyć. I to zaskakująco łatwo.
Ekran jest szybki, bardzo czytelny i świetnie zintegrowany z samochodem. To ważne, bo w wielu autach duży ekran jest po prostu dużym ekranem. W Tesli czuć, że od niego naprawdę zaczyna się cała obsługa samochodu. Po krótkiej adaptacji wiele rzeczy robi się intuicyjnie. Zmieniamy ustawienia, kontrolujemy klimatyzację, sprawdzamy energię, uruchamiamy kamerę, planujemy trasę — wszystko dzieje się w jednym, spójnym systemie. I wszystko działa fantastycznie, co nie jest standardem. Poziom kamer w nowych Cuprach czy Audi pozostawia wiele do życzenia, a system nawet w BMW czy Mercedesach nie zawsze jest tak intuicyjny. Bywa momentami brzydki i niepotrzebnie skomplikowany. W Tesli nie ma o tym mowy. Wszystko działa płynnie i po godzinie w tym samochodzie miałem wrażenie, że spędziłem z nim już mnóstwo czasu — bo wiedziałem, gdzie czego szukać i nie błądziłem po menu.
Największą przyjemność daje jednak atmosfera. Szklany dach w bazowej wersji nie jest dodatkiem zarezerwowanym dla droższych odmian i bardzo dobrze, bo robi ogromną różnicę. Nie zakryto go podsufitką w najtańszym wariancie, jak to jest w Modelu Y. Kabina dzięki temu wydaje się jaśniejsza, większa i bardziej otwarta. Przy niskiej sylwetce samochodu to szczególnie ważne, bo dach dodaje przestrzeni tam, gdzie klasyczna podsufitka mogłaby ją optycznie zabrać.
Fotele są wygodne, pozycja za kierownicą niska i naturalna, a tunel środkowy bardzo praktyczny. Są sensowne schowki, miejsce na telefon, ładowarki indukcyjne i wystarczająco dużo przestrzeni, żeby wnętrze nie było tylko piękne na zdjęciu, ale też po prostu praktyczne i wygodne na co dzień. Tesla dobrze rozumie, że minimalizm nie może oznaczać rezygnacji z użytkowości. I tutaj tego błędu nie popełnia.
Czytaj też: Nowa Tesla Model Y L. Nadchodzi król rodzinnych elektryków?
Nie oznacza to jednak, że bazowa wersja jest bezbrakowa. Najbardziej boli mnie brak podświetlenia ambientowego. W tak czystym wnętrzu subtelne światło mogłoby po zmroku zrobić bardzo dużo. Nie chodzi o efekciarstwo, tylko o elegancję. O delikatną linię, która dodałaby kabinie ciepła i nastroju. Brakuje mi tego tym bardziej, że Model 3 aż prosi się o taki detal — i dostaje go w każdym wyższym wariancie. Ma to też aspekt użytkowy, bo ambientowe podświetlenie na drzwiach jest także dużym informatorem o martwej strefie. W Standardzie dostajemy tylko małą pomarańczową diodę w słupku A.
Kierownica dobrze wpisuje się w ten sam porządek. Jest czysta, prosta i pozbawiona nadmiaru przycisków, ale nie sprawia wrażenia ascetycznej na siłę. Najważniejsze funkcje obsługujemy dwoma wielofunkcyjnymi rolkami, które są czytelne, wygodne i szybko wchodzą w nawyk — od regulacji głośności, przez sterowanie multimediami, po ustawienia zależne od kontekstu. Tesla potrafi też przypomnieć, że ma specyficzne poczucie humoru, choćby przez możliwość wywoływania absurdalnych dźwięków z wybranego miejsca w kabinie. Co ważne, Tesla wycofała się już z najbardziej kontrowersyjnego pomysłu i kierunkowskazy nie są tu obsługiwane przyciskami na kierownicy. Wróciła klasyczna dźwignia kierunkowskazów przy kolumnie kierownicy — i chociaż była to reakcja na głosy klientów, to dla mnie trochę szkoda, że już tego nie ma.
Z kolei rezygnacja z dźwigni do zmiany biegów i przeniesienie wyboru kierunku jazdy na lewą krawędź ekranu niesamowicie mi się podoba. Płynne, sensowne, bardzo intuicyjne i przyjemne, a jednocześnie nie zaburza wnętrza kabiny. Funkcja automatycznego wybierania biegów, mimo że w becie, działa świetnie i właściwie nie trzeba w ogóle dotykać ekranu, żeby jechać — samochód sam się domyśla, co chcemy robić, i u mnie nie pomylił się ani razu.
To też pierwsze auto, w którym zawsze parkowałem automatycznie, bo samochód bezproblemowo rozpoznaje wolne miejsca. I nie tylko przykleja się do innych samochodów, ale też widzi linie na parkingach. Nie trzeba włączać kamery, szukać żadnej aplikacji w menu, żeby rozpocząć parkowanie — wystarczy na ekranie wybrać podświetlone miejsce i kliknąć start. Proste, szybkie i naprawdę świetne.
Czytaj też: Tesla odświeża Model S i Model X. Wyższa cena, ale co z nowościami?
Chciałbym też mieć wentylowane fotele. W aucie, które tak mocno wciąga do codziennego użytkowania, to nie jest fanaberia, tylko funkcja, którą naprawdę docenia się latem i w dłuższej trasie. Z tyłu przydałby się również ekran dla pasażerów, dostępny w droższych odmianach. Nie każdy będzie z niego korzystał codziennie, ale w samochodzie tak cyfrowym jego brak w podstawowej wersji jest zauważalny.
Mimo tego wnętrze Modelu 3 RWD naprawdę mnie zachwyciło. Bo jego siła nie leży w liczbie dodatków. Leży w spójności. To kabina, w której bardzo szybko przestajemy szukać tradycyjnych punktów odniesienia i zaczynamy cieszyć się tym, że nic nie próbuje być bardziej skomplikowane, niż powinno.
Software Tesli jest tak dobry, że brak CarPlaya przestaje być problemem
Brak Apple CarPlay i Android Auto w większości samochodów uznałbym za poważną wadę, najprawdopodobniej dyskwalifikującą ten samochód przy potencjalnym zakupie. To nie jest drobnostka, temat do przyzwyczajenia, tylko realny minus. Jestem przyzwyczajony do własnego ekosystemu, własnych aplikacji, map, muzyki i powiadomień. W Tesli stało się jednak coś, czego się nie spodziewałem — nie tylko nie tęskniłem za CarPlayem, ale po kilku dniach miałem poczucie, że jego obecność mogłaby zepsuć spójność tego auta. I to jest największy możliwy komplement dla systemu Tesli.
Oprogramowanie firmy Elona Muska nie wygląda jak system dorobiony po wszystkim, jak to czasem zdarza się do dziś. Nie sprawia wrażenia, że producent zrobił świetne auto, a potem dopiero próbował wymyślić dla niego multimedia. Tutaj software jest kręgosłupem całości. Nawigacja, multimedia, klimatyzacja, kamery, ustawienia jazdy, zużycie energii, planowanie ładowania, dostęp do Superchargerów i aplikacja w telefonie działają jak jeden organizm.
Najbardziej czuć to w trasie. Wpisujemy cel i samochód nie ogranicza się do pokazania drogi. Myśli o energii, postojach i ładowaniu. Pokazuje, z jakim poziomem baterii dojedziemy na miejsce, uwzględnia Superchargery, potrafi przygotować akumulator przed szybkim ładowaniem i prowadzi kierowcę przez proces bez wrażenia, że trzeba mieć osobną strategię podróży. W wielu elektrykach trasa nadal wymaga dodatkowego planowania. W Tesli część tego napięcia znika.
Sam interfejs jest szybki i logiczny. Ekran reaguje natychmiast, mapa działa płynnie, ustawienia są czytelne, a obsługa kamer i wizualizacji otoczenia daje poczucie kontroli. Tesla po prostu nie irytuje, nie każe czekać, nie miesza kilku koncepcji obsługi naraz i nie sprawia, że po chwili i tak sięgamy po telefon, bo tak będzie szybciej. To właśnie odróżnia Teslę od większości rynku.
Czytaj też: Tesla z dożywotnim darmowym ładowaniem powraca! I to w dwóch modelach
Wielu producentów potrafi dziś zrobić dobry samochód elektryczny. Coraz więcej potrafi zrobić świetny napęd, wygodne zawieszenie, ładne wnętrze i szybkie ładowanie. Ale software? Tutaj Tesla nadal jest w osobnej lidze. Nie dlatego, że ma największy ekran, tylko dlatego, że jej ekran nie jest samotną wyspą na środku deski rozdzielczej. Jest częścią całego sposobu działania auta.
Po tygodniu z Modelem 3 zacząłem łapać się na tym, że w innych autach przeszkadza mi więcej niż wcześniej. Opóźnienia, dublowanie funkcji, menu, które wygląda jak średnio udany kompromis kilku zespołów projektowych, czy aplikacje, które wydają się ciałem obcym, bo nie są idealnie zoptymalizowane pod dany model. Tesla podnosi poprzeczkę w niewygodny sposób, bo bardzo szybko pokazuje, że samochody dziś zasługują na coś więcej i software nie jest już tylko dodatkiem.
I właśnie dlatego brak CarPlaya mnie tu nie bolał. W Modelu 3 telefon nie musi przejmować roli centrum dowodzenia. Samochód już nim jest.
Nie będę jednak ukrywał, że nie zwróciłem uwagi na wiele efekciarskich i geekowskich dodatków w oprogramowaniu Tesli, jak na przykład customowe dźwięki zamykania samochodu. Za to też kocham całą markę i podejście Muska do samochodów — ale to trzeba zobaczyć, a nie o tym czytać. Dlatego odsyłam Was do materiału poniżej.
Aplikacja Tesli jest częścią auta, a nie tylko dodatkiem
Aplikacje samochodowe często są obietnicą wygody, która kończy się na kilku podstawowych funkcjach. Można sprawdzić zasięg, czasem włączyć klimatyzację, czasem zamknąć auto, czasem coś zadziała od razu, czasem trzeba poczekać. W Tesli aplikacja jest czymś znacznie ważniejszym — bo jest drugim kokpitem.
I bardzo szybko zaczyna się z niej korzystać kompletnie naturalnie. Sprawdzenie poziomu baterii, kontrola ładowania, uruchomienie klimatyzacji przed wyjściem, otwieranie auta, lokalizacja samochodu, podgląd stanu pojazdu, zdalne funkcje przy ciasnym parkowaniu — wszystko to sprawia, że Model 3 przestaje być czymś, do czego podchodzimy dopiero na parkingu. Auto zaczyna istnieć wcześniej. W telefonie, na ekranie blokady, na widżecie, nawet na nadgarstku, w Apple Watchu. Dzięki temu Tesla nie jest zwykłym samochodem, tylko płynnie wchodzi w nasz codzienny rytm życia. I dawno się nie jarałem żadnym samochodem w taki sposób.
To jedna z tych rzeczy, które brzmią niespecjalnie ciekawie, dopóki nie zaczniemy z nich korzystać. Rano kabina może być już schłodzona albo ogrzana. Z aplikacji możemy nawet odmrozić szyby, jeśli akurat są przymrozki. Przy ładowaniu nie trzeba zgadywać, co dzieje się z samochodem, podchodzić do stacji Greenwaya czy otwierać drzwi, żeby sprawdzić postęp i pozostały czas. Przy ciasnym miejscu można skorzystać z funkcji zdalnego manewrowania, zamiast się przeciskać. Przy każdym wyjściu z domu mamy poczucie, że samochód nie czeka jako osobny przedmiot, tylko jest już częścią naszej codziennej technologicznej rutyny.
Czytaj też: Nowa Tesla Model Y. Światowy bestseller w nowej, odświeżonej odsłonie
Tu Tesla najmocniej pokazuje, że rozumie współczesnego użytkownika. Nie tylko kierowcę, ale człowieka, który żyje z telefonem, zegarkiem, aplikacjami, widgetami i automatyzacjami. Model 3 wpisuje się w ten świat lepiej niż jakikolwiek samochód, którym kiedykolwiek jeździłem. I to jest uzależniające. Bardzo.
Praktyczność? Model 3 potrafi zaskoczyć bardziej niż niejeden crossover
Jednym z największych pozytywnych zaskoczeń okazała się praktyczność. Model 3 wygląda smukło i dość sportowo, więc można założyć, że funkcjonalność będzie tu w pewnym sensie podporządkowana formie. Tymczasem Tesla bardzo dobrze wykorzystuje elektryczną architekturę.
Łączna przestrzeń bagażowa wynosi 682 litry i w praktyce czuć, że nie jest to przypadkowa czy w żaden sposób przesadzona liczba. Tylny bagażnik jest szeroki, długi i ustawny. Pod podłogą znajduje się duża wnęka, w której spokojnie można schować większą kabinówkę albo rzeczy, które w innym aucie latałyby po głównej przestrzeni. To rozwiązanie jest świetne, bo pozwala oddzielić bagaże, kable, zakupy czy sprzęt bez robienia bałaganu.
Do tego dochodzi frunk, czyli przedni bagażnik. W niektórych elektrykach frunk jest bardziej ciekawostką niż realną przestrzenią, ale w Modelu 3 ma sens — zresztą, to Tesla spopularyzowała to, że w EV można wykorzystać przestrzeń także z przodu na przewożenie przedmiotów. Można tam wrzucić kabel, plecak, torbę z zakupami albo rzeczy, których nie chcemy trzymać z tyłu. To kolejny przykład tego, że Tesla nie tylko korzysta z elektrycznej platformy, ale robi to konsekwentnie.
Z przodu miejsca jest dużo. Minimalistyczna deska rozdzielcza potęguje wrażenie przestrzeni, a brak wizualnego chaosu działa na korzyść codziennego komfortu. Z tyłu bardzo pomaga płaska podłoga. Pasażerowie mają więcej swobody na stopy, środkowe miejsce nie jest tak niewdzięczne jak w wielu autach z tunelem, a szklany dach dodaje kabinie oddechu. Oczywiście Model 3 nie jest SUV-em i nie udaje, że nim jest. Wsiada się niżej, siedzi się niżej, a linia dachu nie daje tej samej swobody nad głową co w podwyższonym aucie. Ale jako samochód rodzinny, służbowy, codzienny i wyjazdowy Model 3 broni się znakomicie. Co więcej, robi to bez rezygnacji z atrakcyjnej sylwetki.
To jest jeden z powodów, dla których tak trudno traktować tę Teslę jak kompromis. Ona wygląda dobrze, jeździ dobrze, ma świetne oprogramowanie, a przy tym okazuje się zwyczajnie użyteczna. Bardzo wielu producentów próbuje dziś połączyć te światy, a Tesla robi to zaskakująco naturalnie.
Czytaj też: Tesla Model Q. Tania nowość od Elona Muska ma zawalczyć z chińskimi elektrykami
Model 3 RWD nie musi być Performance, żeby dawał świetną przyjemność z jazdy
Bazowa Tesla Model 3 RWD przyspiesza od 0 do 100 km/h w 6,2 sekundy. W świecie elektryków ta liczba nie robi już takiego wrażenia jak kilka lat temu, ale w codziennym użytkowaniu jest absolutnie wystarczająca. I może właśnie dlatego ta wersja tak bardzo mi się spodobała. Nie próbuje stale udowadniać, że jest najszybsza. Nie zamienia każdego mocniejszego dotknięcia pedału gazu w demonstrację. Jest szybka, ale nie nerwowa. Dynamiczna, ale spokojna.
Napęd na tył pasuje do Modelu 3 znakomicie. Reakcja jest natychmiastowa, płynna i bardzo przewidywalna. Auto rusza lekko, wyprzedza bez wysiłku i daje kierowcy dokładnie tyle dynamiki, ile potrzeba w codziennym świecie. Oczywiście — chciałbym mocniejszego przyspieszenia. Nie będę udawał, że wersja Performance mnie nie kusi. Bo kusi. I to bardzo. Ale RWD ma własny urok, bo zamiast brutalności daje spójność. Launch control jest imponujące, jasne, wbicie w fotel przy przyspieszaniu też robi robotę, ale brak tego zauważyłem tylko raz, jak chciałem trochę pobawić się natychmiastowym momentem obrotowym. W zwykłej jeździe nie odczułem w ogóle braku sportowego trybu w tym wariancie.
Najbardziej zaskoczył mnie komfort. Model 3 nie jest miękką kanapą, ale nie jest też twardym, męczącym sedanem, który za wszelką cenę chce uchodzić za sportowy. Zawieszenie pracuje sprężyście, kabina jest dobrze wyciszona, a auto daje poczucie stabilności. Po liftingu Tesla wyraźnie dojrzała w tym obszarze. Jest mniej surowo, a bardziej po dorosłemu. Mniej wrażenia, że samochód chce nam cały czas przypominać o swojej elektrycznej natychmiastowości, a więcej spokoju.
Układ kierowniczy jest precyzyjny, reakcje nadwozia szybkie, a nisko położony środek ciężkości pomaga w zakrętach. Model 3 prowadzi się pewnie i lekko, ale nie syntetycznie. Nie jest to samochód, który buduje emocje mechanicznym hałasem, zmianą biegów czy klasyczną dramaturgią spalinowego napędu. Buduje je czystością reakcji. Tym krótkim momentem między decyzją kierowcy a ruchem auta.
Właśnie dlatego RWD nie sprawia wrażenia ubogiej wersji. Jasne, są odmiany szybsze, mocniejsze i lepiej wyposażone. Ale bazowy Model 3 ma w sobie coś, co w codziennej jeździe jest może nawet ważniejsze — naturalność. To samochód, który nie męczy własnymi ambicjami. Pozwala jechać spokojnie, płynnie, szybko wtedy, kiedy trzeba, i bardzo wygodnie wtedy, kiedy nie trzeba niczego udowadniać.
Czytaj też: Robotaxi – Tesla prezentuje aplikację do zamawiania taksówki bez kierowcy
Rekuperacja Tesli nadal jest wzorem
Jeżeli miałbym wskazać jeden element jazdy elektrycznej, w którym Tesla nadal pokazuje klasę, byłaby to rekuperacja. W Modelu 3 działa ona tak naturalnie, że po krótkim czasie przestajemy ją jakkolwiek analizować. A to najlepszy znak.
Jazda jednym pedałem jest tu płynna, przewidywalna i bardzo łatwa do wyczucia. Samochód zwalnia dokładnie tak, jak oczekujemy. Nie szarpie, nie zaskakuje, nie zmusza do ciągłego korygowania tempa. Po kilkunastu kilometrach zaczynamy prowadzić spokojniej, a po kilkudziesięciu hamulec staje się narzędziem używanym znacznie rzadziej, głównie wtedy, kiedy sytuacja naprawdę tego wymaga.
W mieście to ogromna zaleta. Dojazdy do świateł, ronda, korki, spokojne toczenie się w ruchu — wszystko układa się w bardzo płynny rytm. Tesla pozwala regulować tempo niemal samą prawą stopą i robi to lepiej niż większość samochodów elektrycznych, którymi jeździłem. Nie chodzi tylko o odzysk energii, tylko o poczucie kontroli.
To jest też jeden z powodów, dla których Model 3 tak szybko wchodzi w nawyk. Po kilku dniach jazda staje się spokojniejsza, bardziej przewidywalna, mniej angażująca w tych momentach, w których nie chcemy być angażowani. Auto nie odbiera przyjemności z prowadzenia, ale zabiera część niepotrzebnego wysiłku. I robi to bez wielkiego komunikowania, że właśnie dzieje się technologia.
Czytaj też: Nowa Tesla Model 3 jest irytująco dobra. Konkurencja nie ma argumentów
Zasięg, akumulator i ładowanie — Tesla nadal wygrywa systemem
Model 3 RWD ma deklarowany zasięg 534 km WLTP i oficjalne zużycie energii na poziomie 13,0 kWh/100 km. To bardzo dobre wartości, szczególnie w bazowej wersji. Tesla nie eksponuje w konfiguratorze pojemności akumulatora tak mocno jak zasięgu czy zużycia energii, ale w przypadku tej odmiany mówimy o baterii o pojemności około 64 kWh brutto i około 60 kWh netto, czyli realnie dostępnej dla kierowcy. I właśnie w tym miejscu najlepiej widać, że Model 3 nie opiera swojego zasięgu wyłącznie na dużym akumulatorze. Kluczowe są tu świetna efektywność, dopracowana aerodynamika, rozsądna masa i bardzo dobrze zintegrowane planowanie trasy, dzięki którym elektryczna jazda nie wymaga ciągłego liczenia w głowie.
Testowałem samochód przy temperaturach dochodzących do około 30 stopni, więc w warunkach wyjątkowo przyjaznych dla elektryka. W mieście, z działającą klimatyzacją, telefonem na ładowarce indukcyjnej i bez przesadnego pilnowania prawej stopy, najczęściej widziałem zużycie w granicach 11–13 kWh/100 km. Przy spokojnej jeździe drogowej w okolicach 90 km/h Tesla potrafiła zejść w okolice 12 kWh/100 km, czyli poziomu, który w aucie tej wielkości nadal robi bardzo duże wrażenie. Autostradowe 140 km/h zmieniają już charakter rozmowy — wtedy realnie trzeba liczyć około 21–23 kWh/100 km. To nadal bardzo rozsądny wynik, ale też uczciwe przypomnienie, że przy wysokich prędkościach nawet najlepsza aerodynamika nie anuluje fizyki.
Ładowanie prądem stałym w wersji RWD odbywa się z mocą do 175 kW. To nie jest najwyższa wartość w gamie Modelu 3, bo mocniejsze odmiany potrafią więcej, ale w praktyce bazowa Tesla i tak podróżuje bardzo sprawnie. W odpowiednich warunkach uzupełnienie energii od 10 do 80 procent zajmuje około 24 minut. Przy ładowaniu AC auto przyjmuje do 11 kW, więc jeśli macie wallboxa w domu, to przez noc naładujecie samochód.
Największą przewagą Tesli nie jest jednak sama moc ładowania. Jest nią cały system. Nawigacja, Superchargery, przygotowanie baterii, prognozowany stan naładowania i aplikacja tworzą doświadczenie, w którym kierowca nie musi ciągle wszystkiego kontrolować ręcznie. Oczywiście zasięg nie zawsze będzie taki jak w WLTP. Nie będzie, bo nie może być — szybka jazda autostradowa, niska temperatura, deszcz, wiatr, opony i styl jazdy mają znaczenie. Ale Model 3 RWD daje poczucie, że mamy do dyspozycji auto przewidywalne. Nie obiecuje magii, za to daje rozsądną baterię, świetną efektywność i najlepsze zaplecze ładowania w codziennym użyciu. To wystarcza, żeby elektryk przestał być osobną kategorią, a zaczął być po prostu samochodem.
Czytaj też: Design Cybertrucka powstał już ponad 40 lat temu? Samochód pojawił się w komputerze Apple!
Cena zmienia wszystko
Bazowa Tesla Model 3 RWD kosztuje w polskim konfiguratorze od 174 990 zł, ale Tesla regularnie stosuje rabaty i promocje. W ostatnim czasie realne oferty potrafiły schodzić w okolice 156 tysięcy złotych. I przy tej kwocie naprawdę trudno się tym autem nie zachwycić. Bo mówimy o samochodzie z zasięgiem 534 km WLTP, napędem na tył, bardzo dobrymi osiągami, ogromnie dopracowanym software’em, świetną aplikacją, dostępem do Superchargerów, dużą przestrzenią bagażową, eleganckim designem i komfortem, który pozytywnie zaskakuje. To nie jest tylko atrakcyjna cena jak na elektryka; to jest atrakcyjna cena jak na samochód tej klasy w ogóle.
Oczywiście, trzeba pamiętać o brakach. Brak ambientowego podświetlenia jest dla mnie największym rozczarowaniem. Brak wentylowanych foteli też czuć. Brak tylnego ekranu w bazowej wersji może przeszkadzać komuś, kto ma dzieci i często jeździ w więcej niż dwie osoby. Do tego dochodzi brak CarPlaya i Android Auto, który dla części osób będzie trudny do zaakceptowania, nawet jeśli ja po tygodniu nie miałem z tym problemu.
Tyle że Model 3 RWD nie musi być bez wad, żeby być znakomitą ofertą. Ona ma braki, ale nie ma w sobie poczucia taniej wersji. Nie wygląda jak produkt, z którego wycięto duszę, żeby zejść niżej z ceną. Najważniejsze elementy Tesli są tu obecne: software, aplikacja, prowadzenie, rekuperacja, design, przestrzeń i cały sposób myślenia o samochodzie. I dlatego ta cena tak mocno działa na wyobraźnię. Bo jeśli za około 156 tysięcy złotych można kupić auto, które po tygodniu trudno oddać bez żalu, to naprawdę nie da się udawać, że nic się na rynku nie wydarzyło.
Tesla nie robi po prostu samochodu. Tesla tworzy całe środowisko do życia z samochodem
Po kilku dniach z Modelem 3 najtrudniej było mi oddzielić samochód od całego doświadczenia. Design, wnętrze, ekran, aplikacja, ładowanie, rekuperacja, planowanie trasy, zdalne funkcje, sposób otwierania auta, sposób przygotowania kabiny przed wyjściem z domu — to wszystko zaczyna układać się w jeden rytm. I właśnie dlatego Tesla wymyka się prostym porównaniom. Można znaleźć samochody z bardziej klasycznie luksusowymi wnętrzami, można znaleźć auta z większą liczbą fizycznych przycisków, można znaleźć elektryki, które będą mocniejsze, szybsze albo bardziej efektowne w konkretnych punktach. Ale bardzo trudno znaleźć samochód, w którym technologia tak szybko przestaje być osobnym tematem.
Model 3 nie każe celebrować nowoczesności. Nie macha nią przed oczami. Ona po prostu działa. Rano, gdy kabina jest gotowa. W trasie, gdy ładowanie układa się samo. W mieście, gdy rekuperacja porządkuje tempo jazdy. Na parkingu, gdy aplikacja pozwala zrobić coś, co w innym aucie wymagałoby kombinowania. W środku, gdy brak przycisków przestaje być brakiem, a zaczyna być spokojem. To jest dla mnie największy luksus Tesli. Nie materiały, nie logo, nie ceremonia. Luksusem jest to, że samochód rzadziej przeszkadza. Poczucie, że wiele drobnych czynności po prostu znika, że auto nie domaga się nieustannej obsługi i że technologia wreszcie nie wygląda jak dodatek, tylko jak coś, od czego zaczęto projektowanie całego samochodu.
I właśnie dlatego Model 3 RWD tak mocno zostaje w głowie.
Bazowa Tesla nie ma nic wspólnego z kompromisem. To przefantastyczny samochód
Tesla Model 3 RWD nie jest idealna. Chciałbym szybszego przyspieszenia, bo wiem, że Tesla potrafi dać więcej i bardzo łatwo rozbudzić apetyt na wersje Long Range czy Performance. Chciałbym ambientowego podświetlenia, bo ta kabina aż prosi się o subtelne światło po zmroku. Chciałbym wentylowanych foteli, tylnego ekranu i może HUD-a, który domknąłby minimalistyczne wnętrze bez specjalnie mocnego naruszania jego charakteru. Ale żadna z tych rzeczy nie zmienia mojego najważniejszego wniosku. Tesla Model 3 RWD to jeden z najlepszych samochodów, z jakimi ostatnio obcowałem.
Najbardziej imponuje mi to, że bazowa wersja nie odbiera sedna Tesli. Owszem, droższe odmiany mają więcej wyposażenia, lepsze osiągi i kilka elementów, których tutaj brakuje. Ale najważniejsze doświadczenie jest już tutaj. Fenomenalny software, świetna aplikacja, bardzo dobra efektywność, dostęp do Superchargerów, znakomita rekuperacja, czysty design, praktyczne nadwozie i wnętrze, które dla mnie jest jednym z najładniejszych na rynku. I ta dziwna łatwość, z jaką samochód zaczyna pasować do życia.
Model 3 RWD jest minimalistyczny, ale nie pusty. Technologiczny, ale nie chłodny. Praktyczny, ale na pewno nie nudny. Szybki, ale nie nerwowy. Powściągliwy, ale nie pozbawiony emocji. To auto, które nie potrzebuje tradycyjnej oprawy, żeby zostawić po sobie bardzo mocne wrażenie. Rozumiem, że nie każdy pokocha Teslę. Rozumiem, że ktoś będzie chciał więcej przycisków, klasyczne zegary, CarPlay, bardziej tradycyjne wnętrze albo inną filozofię obsługi. Ale po tygodniu z Modelem 3 RWD dużo łatwiej rozumiem też ludzi, którzy po przesiadce do Tesli nie chcą wracać do starego porządku.
Ja też nie chcę.
Bo Model 3 RWD nie jest tylko świetnym elektrykiem za bardzo dobre pieniądze. Jest samochodem, który pokazuje, że technologia, design i codzienna użyteczność mogą spotkać się w jednym miejscu. I jeżeli to jest najtańsze wejście do świata Tesli, to trudno nie stwierdzić wprost, że reszta rynku ma poważny problem.
