Wojskowe maszyny lotnicze zachwycają swoimi kształtami, możliwościami i uzbrojeniem do tego stopnia, że często zapominamy o tym, co jest dla nich najważniejsze – napędzie. Zaobserwowałem to już w przypadku Chin i najwyraźniej do tego wielkiego wyścigu dołączyła również Turcja, bo silnik wysokiej klasy dla samolotu bojowego to coś szalenie skomplikowanego. Buduje go bowiem metalurgia, chłodzenie, mikroskopijne tolerancje produkcyjne, cykle zmęczeniowe, serwis, trwałość i całe lata testów, które oddzielają ambicję od możliwości. Dlatego turecki Guchan od razu przyciągnął moją uwagę.
Guchan to turecki skok w klasę silników dla najcięższych myśliwców…
Podczas SAHA 2026 w Stambule Turcja pokazała nie tylko wyjątkowy pocisk, ale też wojskowy silnik turbowentylatorowy Guchan o ciągu rzędu około 187 kN. Jest to akurat poziom wydajności, który ustawia jednostkę w sektorze najpotężniejszych silników myśliwskich świata, bo przecież Pratt & Whitney F135 z F-35 ma osiągać maksymalnie około 191 kN, a taki F119 z F-22 pracuje w klasie około 156 kN. Gdzie więc mógłby taki turecki silnik trafić? Ano na pewno nie tam, gdzie mogłoby się wydawać, bo nie do myśliwca KAAN, który aktualnie polega na silniku F110 firmy General Electric. O tym jednak za moment.
Czytaj też: Nie wiedziałem, że ten dzień nadejdzie. Chiny zawalczą na rynku z najpotężniejszym myśliwcem świata
Dla przypomnienia, pierwszy lot KAAN-a odbył się 21 lutego 2024 roku, trwał 13 minut, a podczas niego samolot wzbił się na około 2438 metrów i osiągnął prędkość rzędu 426 km/h. Pisałem już o tym przy pierwszym locie tureckiego KAAN-a i już wtedy było jasne, że samolot jest dla Turcji bardzo ważny, ale jego docelowa wartość będzie finalnie zależeć właśnie od napędu. Jeśli bowiem Turcji uda się opanować nawet napęd dla myśliwca, to kraj tym samym zyska kolejną dawkę niezależności, a nawet opcję oferowania sprzętu chętnym na jeszcze lepszych (dla Turcji) warunkach. Guchan powstaje jednak w tle znacznie większych ambicji.
… ale oby nie na główkę i do pustego basenu
Guchan ma mieć średnicę 46,5 cala, czyli około 118 cm, przepływ powietrza przez niego ma wynosić około 190,5 kg/s, a do tego dochodzi niski współczynnik obejścia 0,68:1. Nie są to więc parametry silnika do samolotu pasażerskiego, który ma możliwie oszczędnie pchać wielką masę powietrza wokół rdzenia. Jest to bardziej zestaw cech znacznie bliższy napędowi bojowemu, w którym liczą się kompaktowe wymiary, wysoka gęstość ciągu, praca z dopalaczem i integracja w kadłubie ograniczonym wymaganiami stealth. Jednak Guchan nie jest wcale taki łatwy do ocenienia.
Na papierze wspomniane 187 kN wygląda świetnie. Problem polega na tym, że zwłaszcza w tego typu silnikach lotniczych samo ogłoszenie maksymalnego ciągu nie mówi jeszcze, czy mamy do czynienia z gotowym produktem, demonstratorem, makietą technologiczną czy ambitnym programem w bardzo wczesnym stadium. Turcy pokazali Guchana publicznie, ale bez pełnego planu integracji, bez harmonogramu produkcji, bez danych o ciągu bez dopalacza, stosunku sprężania, temperaturach przed turbiną, trwałości, cyklach prób i oczekiwanym czasie między remontami. Z kolei właśnie te kwestie decydują, czy silnik jest w ogóle realny, czy pozostaje odległą obietnicą i szczerze? Moim zdaniem tak właśnie powinniśmy traktować ten napęd – jako coś, co zacznie odgrywać większą rolę nie za kilka, a potencjalnie dopiero nawet kilkanaście lat.
Czytaj też: Turcja rzuciła rękawice Chinom. Ta broń to dla mnie jedno wielkie zaskoczenie, a mówi wiele o ambicjach
Wychodząc jednak z rejonu spekulacji, lepiej skupić się na tym, co już wiemy, bo dla mnie najważniejsza jest tym razem nie sama deklarowana moc, tylko fakt, że Turcja zaczyna równolegle grać na kilku frontach. Obok Guchan pojawił się przecież już TF35000, czyli silnik turbowentylatorowy o 156-kN ciągu rozwijany specjalnie z myślą o myśliwcu KAAN, który korzysta z wysokotemperaturowych nadstopów, zaawansowanych powłok i technologii chłodzenia. Guchan wchodzi tym samym poziom wyżej i zaczyna wyglądać nie jak zwykłe dublowanie programu “napędu dla myśliwca”, ale jak próba zbudowania zapasu technologicznego pod przyszłe, jeszcze bardziej zaawansowane warianty samolotów załogowych albo ciężkie bezzałogowce bojowe.
Takie podejście ma sens, ale jest też ryzykowne. Rozproszenie zasobów w lotniczych silnikach wysokiego ciągu może doprowadzić do projektowej katastrofy. Amerykanie, Rosjanie i Chińczycy budowali przecież swoje kompetencje przez dekady, ale nawet to nie uratowało tych państw przed problemem trwałości turbin, chłodzenia łopatek, jakości materiałów i nawet powtarzalność produkcji, która swoje kosztuje.
KAAN potrzebuje własnego serca bardziej niż kolejnego efektownego pokazu
Turecki KAAN od początku był projektem polityczno-technicznym, a nie tylko lotniczym. Po wykluczeniu Turcji z programu F-35 za zakup rosyjskiego systemu S-400, kraj dostał bardzo konkretną lekcję zależności. Stąd KAAN, stąd rozwój własnego uzbrojenia, stąd nacisk na drony i stąd wreszcie obsesja silników. Widać to przy dronie Baykar K2, który pokazuje, że Turcja nie chce być tylko producentem jednego udanego Bayraktara TB2, ale buduje pełniejsze portfolio systemów powietrznych. K2 ma iść w stronę dużej amunicji krążącej albo bezzałogowej platformy uderzeniowej dalekiego zasięgu, a KAAN w stronę ciężkiego myśliwca nowej generacji. Bez własnych silników oba kierunki będą jednak stale zahaczać o cudze licencje, zgody eksportowe i ograniczenia polityczne.
Czytaj też: Zawstydzili Shahedy w wyjątkowy sposób. Kolejna unikalna broń od Baykar
Dla Turcji własny silnik nie jest więc tylko kwestią prestiżu. Jest to podstawowy warunek eksportu, modernizacji, utrzymania floty i swobody projektowania. Jeśli sprzedajesz samolot z cudzym silnikiem, sprzedajesz go tylko tak długo, jak właściciel tej technologii na to pozwala. Jeśli chcesz zmienić oprogramowanie, zwiększyć produkcję, zaoferować maszynę państwu politycznie niewygodnemu dla dostawcy napędu albo utrzymać flotę przez kilkadziesiąt lat, to taki silnik staje się jednym z głównych ograniczeń.
Źródła: Army Recognition
