Bo tak, XPENG produkuje samochody. I to coraz dojrzalsze, coraz lepiej zaprojektowane, coraz bardziej globalne. G9 zresztą bardzo mi się podobał, bo łączył w sobie wszystkie największe zalety chińskiej motoryzacji, półkę premium i pewność siebie, którą do tej pory miała wyłącznie Tesla. Ale w Chinach bardzo szybko widać, że auta są tylko jednym z elementów większej układanki. Marka, która przez lata była kojarzona przede wszystkim z inteligentnymi samochodami elektrycznymi, dziś bardzo świadomie próbuje opowiadać o sobie jako o firmie technologicznej, której samochody są tylko jedną z działek. Nie chodzi już tylko o to, żeby zbudować dobrego SUV-a, sedana czy minivana. Chodzi o stworzenie całego ekosystemu, w którym samochody, roboty humanoidalne, latające pojazdy, układy AI, własne chipy i zaawansowane systemy jazdy autonomizowanej przestają być osobnymi projektami, a zaczynają pracować na jedną narrację.
I wiem, że to brzmi górnolotnie i nawet aż nadto dumnie, momentami wręcz niebezpiecznie szeroko. W europejskiej branży motoryzacyjnej podobne deklaracje często kończą się na kilku hasłach, prototypie pokazanym pod światłem reflektorów i prezentacji, do której nikt nie wraca po pół roku. W przypadku XPENG-a różnica polega na tym, że w Guangzhou i Pekinie nie oglądałem tylko wizji. Oglądałem firmę, która tę wizję już częściowo zmaterializowała — w fabrykach, samochodach, systemach jazdy, robotach i latającym module, który jeszcze kilka lat temu wyglądałby jak rekwizyt z wystawy o przyszłości.
Najmocniej poczułem to jednak nie na scenie, nie obok statycznie ustawionych nowości i nie przy największych deklaracjach podczas dziennikarskich round tables na targach. Poczułem to za kółkiem XPENG-a P7, podczas przejazdu po Pekinie z VLA 2.0. Bo czasem dopiero w ruchu, między samochodami, skuterami, autobusami, pieszymi i nieprzewidywalnością dużego chińskiego miasta, technologia przestaje być opowieścią o przyszłości, a zaczyna być czymś bardzo konkretnym.
XPENG po rebrandingu. Samochód przestał być centrum wszystkiego
Beijing Auto Show 2026 był dla XPENG-a momentem symbolicznym, bo marka wystąpiła tam już jako XPENG Group, a nie tylko XPENG Motors. Ta zmiana nazwy mogłaby wyglądać jak formalność, ale na miejscu było widać, że chodzi o coś znacznie większego. Firma pokazała się jako organizacja budująca trzy filary — inteligentne samochody, latające pojazdy i roboty humanoidalne. W centrum całej tej opowieści znalazło się hasło Physical AI, czyli sztuczna inteligencja wychodząca poza ekran i działająca w świecie fizycznym.
Czytaj też: Test XPENG G9 Long Range Pro. Chińskie premium z pewnością siebie, którą do tej pory miała Tesla
To jest bardzo chiński sposób myślenia o technologii — szybki, zamaszysty, nielękający się wielkich deklaracji. Ale byłoby błędem potraktować to wyłącznie jako teatralny gest. XPENG ma za sobą 12 lat budowania samochodów, własne centra badawczo-rozwojowe, własne rozwiązania z zakresu inteligentnej jazdy, produkcję w Chinach, coraz mocniejszą obecność w Europie i bardzo konkretną ambicję wyjścia poza klasyczną definicję producenta aut. Firma została założona w 2014 roku, ale przy chińskim rozmachu — w żaden sposób jej to nie umniejsza. Co udowadnia fakt, że XPENG zatrudnia ponad 28 tysięcy osób na świecie, a około 40 procent zespołu pracuje w obszarze R&D. Do tego dochodzą centra rozwojowe między innymi w Guangzhou, Pekinie, Szanghaju, Shenzhen, Dolinie Krzemowej i Monachium.
To ważne, bo w Pekinie łatwo było zachwycić się scenografią — a ta, jak to na dużych chińskich targach, była potężna. Ale za tym rozmachem stały liczby, które pokazują, że XPENG nie jest już młodą marką szukającą wiarygodności. W 2025 roku firma dostarczyła 429 445 nowych samochodów, czyli o 126 procent więcej w skali rok do roku, a jej łączna liczba wyprodukowanych pojazdów przekroczyła milion. W tym samym czasie sprzedaż zagraniczna wyniosła 45 008 samochodów i wzrosła o ponad 96 procent w skali rok do roku.
Z europejskiej perspektywy równie istotne jest to, że XPENG nie traktuje Starego Kontynentu jako pobocznego eksperymentu. Marka weszła do Norwegii już w 2020 roku, później pojawiła się między innymi w Szwecji, Holandii, Danii, Niemczech, Francji, Hiszpanii i Portugalii, a w 2025 roku zapowiedziała wejście także do Polski, Czech, Słowacji i Szwajcarii. Do tego dochodzi europejska produkcja w zakładach Magna Steyr w Grazu, gdzie ruszyły pierwsze partie modeli G6 i G9.
Auto China 2026. Stare targi motoryzacyjne już tu nie wystarczają
Na Auto China 2026 XPENG pokazał kilka samochodów, które w normalnych warunkach same wystarczyłyby na dużą opowieść. Na stoisku chińskiej firmy można było zobaczyć bowiem takie modele jak GX, MONA M03, następca P7 i X9. Ale najbardziej uderzające było to, że auta nie zostały ustawione jako jedyny punkt ciężkości. Obok nich pojawił się humanoidalny robot IRON i latający pojazd Land Aircraft Carrier rozwijany przez ARIDGE, czyli dawny XPENG AEROHT.
I to kompletnie zmienia odbiór całej marki. XPENG nie próbuje dziś mówić, że robi samochody elektryczne i ma do nich dobre oprogramowanie. Komunikuje za to wprost, że buduje platformę technologiczną, która może zasilać różne formy mobilności i różne typy maszyn działających w realnym świecie. To jest różnica semantyczna tylko na pierwszy rzut oka; w praktyce oznacza, że samochód staje się jednym z terminali dla większego systemu.
W Guangzhou można było to poczuć bardziej technicznie, szczególnie podczas prezentacji VLA 2.0. W Pekinie — bardziej fizycznie, siedząc za kółkiem i obserwując, jak ten system zachowuje się w ruchu, którego nie da się uporządkować do kilku eleganckich scenariuszy. I właśnie to połączenie było dla mnie najważniejsze. XPENG nie pokazuje dziś inteligentnej jazdy jako dodatku do samochodu — pokazuje ją jako jeden z fundamentów swojej nowej tożsamości, trochę tak, jak Tesla.
Czytaj też: XPENG ma dla Polaków dwa nowe elektryczne SUV-y z ultraszybkim ładowaniem
VLA oznacza Vision-Language-Action, choć w drugiej generacji XPENG podkreśla odejście od klasycznego pośredniego etapu językowego. W uproszczeniu — system ma przetwarzać sygnały wizualne bezpośrednio na decyzje i działania pojazdu, zamiast rozbijać cały proces na kolejne, bardziej sztywne warstwy. Brzmi technicznie, ale w praktyce chodzi o coś bardzo ludzkiego — samochód ma mniej przypominać urządzenie wykonujące zestaw zasad, a bardziej kierowcę, który rozumie cały kontekst różnych sytuacji na drodze. Nie tylko widzi pasy, znaki i inne auta, ale potrafi zinterpretować niejednoznaczne sytuacje. XPENG mówi tu o scenariuszach długiego ogona — tych wszystkich przypadkach, które w normalnym ruchu drogowym pojawiają się rzadko, ale decydują o tym, czy system jest naprawdę użyteczny, czy tylko robi wrażenie w kontrolowanych warunkach albo na drodze szybkiego ruchu.
VLA 2.0. W Pekinie zrozumiałem, że najciekawsze nie jest to, że samochód jedzie sam
Najbardziej interesujące w VLA 2.0 nie jest samo hasło autonomii. W 2026 roku wszyscy w branży mówią o autonomii, asystentach jazdy i AI. Te pojęcia stały się już tak powszechne, że łatwo przestać na nie reagować. Dopiero kiedy siedzi się w samochodzie jadącym przez Pekin — miasto gęste, szybkie, wiecznie zakorkowane, pełne skuterów, pieszych, autobusów, wymuszonych zmian pasa, nieoczywistych zachowań i sytuacji, których nie da się elegancko zamknąć w jednej prezentacji — zaczyna się rozumieć, gdzie naprawdę leży różnica.
Miałem okazję przejechać się XPENG-iem P7 z VLA 2.0 właśnie w takim środowisku. I nie ukrywam — zrobiło to na mnie ogromne wrażenie. Nie dlatego, że samochód wykonał jedną efektowną sztuczkę, po której zacząłbym zachwycać się do przyzwyczajonego do tego chińskiego instruktora, z którym odbywałem jazdy. Wrażenie zrobiła raczej powtarzalność, spokój i naturalność. To, że po kilku minutach człowiek przestaje śledzić każdy manewr z napięciem, a zaczyna obserwować jazdę bardziej tak, jak obserwuje dobrego kierowcę. Nie idealnego robota, nie zestaw reakcji wyciągniętych z instrukcji, tylko kogoś, kto czyta ruch, przewiduje i nie próbuje za wszelką cenę udowodnić, że jest szybszy od człowieka.
To jest duża różnica. Wiele systemów wspomagania jazdy potrafi być imponujących na krótkim dystansie, ale męczących po dłuższej chwili. Zbyt ostre hamowanie, niepotrzebne zawahania, nerwowe przyspieszenia, przesadnie defensywne decyzje albo odwrotnie — takie, przy których kierowca zaczyna instynktownie prostować plecy. W P7 z VLA 2.0 najbardziej przekonało mnie to, że system nie próbował grać technologicznego spektaklu. On po prostu jechał. A w ruchu Pekinu to wcale nie jest mało.
Ponadto, VLA 2.0 w tym wszystkim był podejrzanie wręcz bezbłędny. Wpychał się jak reszta chińskich kierowców, nie miał żadnego problemu z „wymuszeniem pierwszeństwa” czy przejechaniem na milimetry między skuterem a stojącym na drodze samochodem. Najechanie na krawężnik w celu uniknięcia przeszkody też nie zrobiło na nim wrażenia. Całość działała tak dobrze i tak bez zawahania, że aż trudno było mi uwierzyć, że nikt nie kontroluje tego zdalnie, tylko algorytm jest już tak wyszkolony. Niepokojąco niesamowite doświadczenie.
Czytaj też: Test XPENG G6 Performance – czy europejska motoryzacja już może się pakować?
XPENG opisuje VLA 2.0 jako system zdolny do działania w bardzo różnych warunkach — od jazdy nocą, przez wąskie uliczki, osiedla i parkingi, po ruszanie z miejsca oraz nawigację w bardziej złożonych przestrzeniach. Ważne jest też to, że producent mówi nie tylko o szybkości przejazdu, ale o płynności, przewidywaniu, kulturalnym ustępowaniu i zachowywaniu rozsądnego dystansu. Po przejeździe po Pekinie dużo łatwiej zrozumieć, dlaczego akurat te słowa są tu istotne. Bo inteligentna jazda nie zaczyna się od tego, że samochód potrafi sam zmienić pas; zaczyna się od tego, czy pasażer ma poczucie, że ta decyzja ma sens. I chociaż dwa razy wymiękłem i przejąłem sterowanie, to muszę oddać, że system autonomicznej jazdy ma dużo bardziej „twardą głowę” i znacznie większą odwagę niż ja, żeby odnaleźć się w godzinach szczytu w stolicy Państwa Środka.
XPENG bardzo wyraźnie odchodzi od wizerunku rozwiązania dla technologicznych entuzjastów, którzy lubią testować granice systemu. VLA 2.0 ma być prostsze w odbiorze, bardziej przewidywalne i mniej elitarne. Marka mówi wręcz o przejściu od technologii dla geeków do rozwiązania, z którego ma korzystać cała rodzina. To brzmi miękko, ale w praktyce… dotyka sedna problemu. Zaawansowany system jazdy nie może wymagać od człowieka, żeby stale go oceniał, poprawiał i analizował. Jeśli ma stać się codzienny, musi zejść z pierwszego planu.
W P7 najbardziej czuć było właśnie ten kierunek. Samochód nie jechał tak, jakby za wszelką cenę chciał pokazać, że jest autonomiczny. Jechał tak, jakby był człowiekiem, dobrze obytym w tym ruchu i panujących tu zasadach. Zachowywał odstęp, płynnie reagował na to, co działo się przed nim i obok niego — wykonywał co prawda kilka gwałtownych ruchów, ale to piszę z perspektywy Europejczyka. A zakorkowany Plac Trzech Krzyży o 17 to kompletnie inne doświadczenie, niż jazda przez kolosalne skrzyżowanie w Pekinie — musicie mi zaufać. W ruchu, który w oczach Europejczyka bywa momentami nadto chaotyczny, system zachowywał się zaskakująco spokojnie. I to był dla mnie najmocniejszy argument — nie deklaracja o przyszłości, ale ten konkretny moment, gdy w bardzo realnym mieście samochód robi coś trudnego w sposób niemal niewidoczny.
Technicznie VLA 2.0 jest dla XPENG-a dużą zmianą. System ma odchodzić od tradycyjnej, sekwencyjnej architektury vision-language-action, w której obraz jest najpierw tłumaczony na reprezentację językową, a dopiero później na działanie. W drugiej generacji XPENG mówi o architekturze vision-to-action, czyli bezpośrednim przejściu od percepcji do decyzji i komendy sterującej. Ma to skracać proces decyzyjny, poprawiać szybkość reakcji i zwiększać zdolność działania w nietypowych scenariuszach.
To nadal brzmi jak język inżynierów, ale w kabinie przekłada się na coś bardzo prostego — samochód ma mniej się zastanawiać, a bardziej rozumieć. Oczywiście to uproszczenie, bo za takim zachowaniem stoi ogrom danych, mocy obliczeniowej i pracy nad modelem. Ale z punktu widzenia kierowcy oraz pasażera liczy się efekt. Czy auto wie, co zrobić, kiedy inny pojazd zachowa się niejednoznacznie? Czy potrafi ruszyć płynnie? Czy przewiduje ryzyko wcześniej, niż my zdążymy się spiąć? Czy potrafi poruszać się po drodze, która nie wygląda jak podręcznikowy przykład infrastruktury?
Według danych XPENG-a VLA 2.0 poprawiło efektywność jazdy o 23 procent, a w testach w wieczornym szczycie w Guangzhou osiągało sprawność porównywalną z doświadczonym kierowcą. System ma też obsługiwać między innymi drogi kampusowe, gruntowe, trasy bez danych nawigacyjnych, wąskie przejazdy i omijanie nierówności — to sam sprawdziłem i mogę za to poręczyć. Po doświadczeniu z Pekinu nie traktuję tych deklaracji jako abstrakcyjnej obietnicy, ale też nie zamieniam ich w bezkrytyczny zachwyt. To nadal technologia, którą trzeba sprawdzać w różnych krajach, kulturach jazdy, warunkach pogodowych i regulacjach. Pekin jest bardzo mocnym testem, ale nie jest całym światem.
Czytaj też: XPENG debiutuje w Polsce. Czy zainteresują nas nowe auta elektryczne?
I tu dochodzimy do najważniejszego zastrzeżenia. VLA 2.0 pozostaje systemem nadzorowanej inteligentnej jazdy, a komercjalizacja wyższych poziomów autonomii będzie zależała od regulacji. XPENG planuje globalne dostawy VLA 2.0 od 2027 roku, a Volkswagen ma być pierwszym klientem tej technologii na rynku chińskim — bo grupa VW i XPENG mają od jakiegoś czasu oficjalne partnerstwo. To robi wrażenie, ale z europejskiej perspektywy trzeba pamiętać, że sama gotowość technologiczna nie oznacza jeszcze pełnej swobody użycia. Prawo, homologacja, infrastruktura, lokalne dane i społeczna akceptacja będą tu równie ważne jak model AI.
Mimo to po przejeździe XPENG-iem P7 po Pekinie trudno mi mówić o VLA 2.0 wyłącznie jako o kolejnej funkcji. To raczej jeden z tych momentów, w których widać, jak zmienia się definicja samochodu. Jeszcze niedawno najważniejszym pytaniem było to, jak daleko pojedzie elektryk i jak szybko się naładuje. Dziś coraz częściej jest nim to, jak dobrze samochód rozumie świat dookoła i czy potrafi poruszać się w nim tak, żeby człowiek w środku naprawdę mu zaufał.
W Pekinie XPENG P7 był dla mnie właśnie taką odpowiedzią. Nie kompletną, nie ostateczną, ale bardzo mocną. I chyba po raz pierwszy od dawna poczułem, że rozmowa o inteligentnej jeździe może wyjść poza suche deklaracje. Bo kiedy siedzi się w aucie, które przez jedno z najbardziej intensywnych miast świata przejeżdża spokojniej, niż człowiek się spodziewał, trudno udawać, że nic się nie dzieje. A i sam P7 jest absolutnie przepięknie narysowanym autem, do którego dodajemy niebieskie światła, informujące innych uczestników ruchu o aktywnej autonomii. No ja jestem kupiony.
GX i robotaxi. XPENG patrzy dalej niż na prywatnego kierowcę
Przejazd P7 z VLA 2.0 dobrze tłumaczy, dlaczego tak duże znaczenie miał też GX, czyli pojazd projektowany z myślą o erze autonomii L4 i robotaxi. XPENG przedstawia go jako chiński prototyp robotaxi gotowy do masowej produkcji, z pełnym własnym stosem technologicznym i fabryczną integracją. To ważna różnica, bo firma nie mówi o samochodzie, który trzeba później głęboko przebudować pod usługi autonomicznego przewozu. Mówi o pojeździe projektowanym pod ten cel od początku — dokładnie jak Cybercab Tesli.
GX może korzystać nawet z czterech chipów Turing, oferując do 3000 TOPS mocy obliczeniowej, i działać na VLA 2.0. Do tego dochodzą podwójne systemy sprzętowe pełniące funkcję wzajemnego zabezpieczenia. XPENG podkreśla też podejście vision-only, bez zależności od map wysokiej precyzji, co ma zwiększyć potencjał globalnego skalowania.
Tu znów najważniejsze jest nie to, czy jutro wsiądziemy w Warszawie do autonomicznego XPENG-a bez kierowcy. Najważniejsze jest to, że marka buduje kompetencje, które mogą przepływać między produktami. Robotaxi nie jest osobną wyspą — to laboratorium dla systemów decyzyjnych, percepcji i zachowania w ruchu. Jeśli XPENG będzie w stanie rozwijać tę technologię w zamkniętej pętli — własny chip, własny model, własny samochód, własne dane, własna produkcja — może budować przewagę nie tylko w najbardziej futurystycznych usługach, ale też w zwykłych autach dla klientów.
W tym sensie P7 jadący po Pekinie i GX stojący na targach opowiadają o tym samym, tylko z dwóch różnych perspektyw. P7 pokazuje, jak ta technologia może zacząć działać w produkcyjnym samochodzie dla człowieka. GX pokazuje, gdzie XPENG chce ją przesunąć, kiedy człowiek za kierownicą przestanie być koniecznym elementem całej układanki.
Czytaj też: Oto nowy chiński “Iron Man”. XPENG rzuca wyzwanie robotom Tesli
Turing, czyli własny krzem jako deklaracja niezależności
Własny chip Turing jest jednym z tych elementów, które mogą brzmieć abstrakcyjnie i mało ekscytująco, ale w strategii XPENG-a mają fundamentalne znaczenie. Firma opisuje go jako układ projektowany jednocześnie dla samochodów AI, robotów i latających pojazdów. Jeden chip ma oferować 750 TOPS efektywnej mocy obliczeniowej, a jego architektura została dostosowana do pracy z dużymi modelami AI.
Dlaczego to ważne? Bo w świecie nowej motoryzacji przewaga coraz rzadziej wynika wyłącznie z silnika, baterii czy zawieszenia. Oczywiście, te elementy nadal są krytyczne. Ale jeśli samochód staje się urządzeniem definiowanym przez oprogramowanie, to prawdziwa walka przenosi się na poziom architektury elektryczno-elektronicznej, mocy obliczeniowej, sprawności modeli, aktualizacji, integracji danych i kontroli nad całym procesem. XPENG chce być firmą, która nie tylko kupuje gotowe klocki, ale projektuje coraz większą część stosu samodzielnie. A ta samowystarczalność na tylu gruntach jest dość ekscytująca, trzeba przyznać.
To jest ambitne, kosztowne i ryzykowne — ale też logiczne. Jeśli marka chce budować auta, roboty humanoidalne i latające pojazdy wokół jednej filozofii Physical AI, potrzebuje możliwie wspólnego fundamentu technologicznego. Inaczej cała narracja rozpadłaby się na kilka efektownych, ale niepowiązanych projektów.
Po doświadczeniu VLA w ruchu miejskim łatwiej zrozumieć, dlaczego XPENG tak mocno akcentuje własne zaplecze obliczeniowe. Inteligentna jazda nie polega już tylko na tym, że samochód rozpoznaje znak, utrzymuje pas i reaguje na auto przed sobą. Im bardziej system ma przypominać rozsądnego kierowcę, tym bardziej potrzebuje szybkiej interpretacji świata, sprawnego przewidywania i stabilnego podejmowania decyzji. A to wymaga nie tylko oprogramowania, ale też architektury, która potrafi je obsłużyć.
IRON. Robot, który mówi więcej o samochodach, niż mogłoby się wydawać
Humanoidalny robot IRON był jedną z tych nowości, które najbardziej przyciągały uwagę, ale też najłatwiej potraktować je z przesadnym dystansem. Robot na targach motoryzacyjnych zawsze balansuje między fascynacją a pytaniem, po co to właściwie tutaj stoi? W przypadku XPENG-a odpowiedź jest całkiem spójna. IRON nie ma być tylko pokazem możliwości robotyki, tylko udowodnić, że technologia rozwijana dla samochodów — percepcja, modele AI, sterowanie ruchem, interakcja głosowa, lokalizacja, rozumienie otoczenia — może zostać przeniesiona do innego ciała.
Nowa generacja IRON ma 173 cm wzrostu, waży 65 kg i dysponuje 82 stopniami swobody w całym ciele. Same dłonie mają 22 stopnie swobody, co pokazuje, że XPENG nie mówi tu wyłącznie o chodzącej demonstracji, ale o maszynie projektowanej pod bardziej złożone interakcje z otoczeniem.
Czytaj też: Humanoidalne roboty XPENG zjeżdżają z linii. ET1 to dopiero początek
Najciekawszy jest jednak kierunek zastosowań. XPENG nie obiecuje od razu robota domowego dla każdego. Priorytetem mają być scenariusze komercyjne — oprowadzanie, pomoc w zakupach, patrole, obsługa przestrzeni publicznych i usługowych. IRON jest już testowany między innymi na liniach produkcyjnych, w przestrzeniach recepcyjnych i retailu, a masowa produkcja zaawansowanych robotów humanoidalnych jest planowana na koniec 2026 roku, choć firma zastrzega, że harmonogram zależy od postępów R&D i produkcji.
To rozsądniejsze niż wizja robota, który za chwilę będzie prasował koszule i gotował kolację — choć taka wersja byłaby najbardziej przydatna, bez dwóch zdań. XPENG zaczyna jednak od środowisk bardziej kontrolowanych, gdzie robot może wykonywać powtarzalne, mierzalne zadania i uczyć się działania w realnym świecie. A dla marki samochodowej to cenna lekcja, bo samochód autonomizowany też jest robotem — tyle że na kołach, w ruchu publicznym i z dużo większą odpowiedzialnością. To zresztą podobny sposób myślenia, jaki znamy z Tesli i Optimusa — robot nie jest osobną fanaberią, tylko kolejnym ciałem dla technologii rozwijanej pierwotnie wokół samochodu.
Właśnie dlatego IRON nie wyglądał w Pekinie jak osobna ciekawostka. Bardziej jak kolejny dowód na to, że XPENG chce zbudować wspólny język dla różnych maszyn. Samochód, robot i pojazd latający mają inne ciała, inne zadania i inne ograniczenia, ale wszystkie muszą rozumieć świat fizyczny, reagować na niego i podejmować decyzje bez zamykania się w sterylnym środowisku laboratoryjnym.
ARIDGE i Land Aircraft Carrier. Najbardziej widowiskowy element tej układanki
Jeżeli IRON jest opowieścią o tym, jak AI może dostać ludzką sylwetkę, to Land Aircraft Carrier jest najbardziej spektakularną próbą wyjścia poza samochód. ARIDGE, dawniej XPENG AEROHT, jest częścią ekosystemu XPENG-a i zajmuje się latającymi pojazdami oraz rozwiązaniami dla mobilności niskiego pułapu. Firma ma ponad 1600 pracowników, centrum R&D w Guangzhou, zaawansowane laboratoria w Szanghaju, zaplecze testowe oraz zakład produkcyjny przeznaczony do masowej produkcji latających samochodów.
Land Aircraft Carrier składa się z naziemnego modułu — dużego, sześciokołowego pojazdu — oraz modułu powietrznego eVTOL. Najbardziej imponujący jest sam pomysł przechowywania latającej części w pojeździe naziemnym. System automatycznej separacji i ponownego połączenia pozwala rozłożyć lub schować moduł powietrzny, a cała operacja ma wykorzystywać osiem modułów kontrolnych i 14 siłowników. XPENG/ARIDGE opisuje to dość obrazowo jako zmieszczenie ponad 700-kilogramowego elementu w pojeździe w mniej niż pięć minut.
Po odjęciu efektownej metafory zostaje bardzo ciekawy problem inżynieryjny. Tradycyjny statek powietrzny wymaga miejsca, infrastruktury, transportu, obsługi i źródła energii. ARIDGE próbuje rozwiązać to przez samochód-matkę, który jest jednocześnie środkiem transportu, garażem, platformą energetyczną i punktem startowym. A przy okazji designem jest zbliżony do Cybertrucka, za co ogromny plus!
Naziemny moduł ma około 5,5 m długości, 2 m szerokości i 2 m wysokości, a więc pozostaje ogromny, ale wciąż mieści się w logice pojazdu drogowego. Ma sześć kół, napęd na trzy osie, skrętną tylną oś, architekturę 800 V z range extenderem i deklarowany zasięg CLTC powyżej 1000 km. Może też zasilać moduł powietrzny i wspierać do sześciu lotów na pełnym naładowaniu.
Moduł powietrzny jest dwuosobowym eVTOL-em z sześcioma wirnikami, składanymi ramionami, konstrukcją z włókna węglowego i panoramiczną kabiną 270 stopni. Obsługuje tryb manualny oraz autonomiczny, a sterowanie ma być uproszczone do jednego drążka. System przewiduje między innymi automatyczne planowanie trasy, powrót do punktu startu, wsparcie podejścia do lądowania i możliwość przejęcia kontroli przez pilota.
Czy to jest przyszłość prywatnej mobilności lub tak oczekiwany „pierwszy latający samochód”? Tu byłbym ostrożny. To produkt imponujący, ale też ekstremalnie zależny od regulacji, infrastruktury, kultury użytkowania, przestrzeni i akceptacji społecznej. W Chinach, gdzie niska przestrzeń powietrzna jest traktowana jako ważny kierunek rozwoju, taki projekt ma zupełnie inny kontekst niż w Europie. ARIDGE podpisał już umowy dotyczące ponad 130 obozów lotniczych i planuje przekroczyć 200 lokalizacji do końca roku, ale to nadal bardziej kontrolowany ekosystem niż swobodne latanie z własnego podjazdu.
Czytaj też: XPENG IRON w blasku fleszy. Humanoid, który uczy się na własnych upadkach
Właśnie dlatego Land Aircraft Carrier jest dla mnie mniej zapowiedzią tego, że za chwilę wszyscy będziemy latać do pracy, a bardziej pokazem, jak daleko XPENG chce przesunąć granicę własnej marki. To nie jest samochód z dodanym gadżetem, tylko próba zbudowania całego nowego rytuału mobilności — jedziemy, zatrzymujemy się, odłączamy moduł, lecimy, wracamy, składamy całość i kontynuujemy podróż. Brzmi to ekscytująco, trzeba przyznać.
Chińska skala robi różnicę
Podczas takiej podróży trudno uciec od jednego wrażenia — w Chinach tempo wdrażania nowych idei jest inne niż w Europie. Guangzhou i Pekin nie dają poczucia rynku, który cierpliwie czeka, aż technologia dojrzeje w laboratorium i przejdzie masę różnych akceptacji u różnych organów. To raczej środowisko, w którym test, demonstracja, prototyp, infrastruktura, produkcja i narracja rynkowa potrafią dziać się niemal równolegle.
XPENG dobrze się w tym odnajduje. Marka inwestuje w lokalizację produkcji poza Chinami, ale jej centrum ciężkości nadal jest bardzo wyraźnie chińskie — tam rozwija systemy jazdy, tam testuje VLA 2.0, tam buduje fabryki i tam najpełniej pokazuje ambicje wykraczające poza samochody. W Europie widzimy G6, G9, P7 Plus czy — niedługo — X9. W Chinach widzi się firmę, która traktuje te auta jako widoczną część głębszej infrastruktury technologicznej.
To jednocześnie szansa i wyzwanie. Szansa, bo XPENG może być jedną z tych marek, które przyspieszą przejście od samochodu elektrycznego jako napędu do samochodu elektrycznego jako inteligentnej platformy. Wyzwanie, bo im szersza wizja, tym większe ryzyko rozproszenia. Samochody muszą być dobre tu i teraz. Systemy jazdy muszą być nie tylko efektowne, ale przewidywalne. Roboty muszą znaleźć realne zastosowania. Latające pojazdy muszą przejść z etapu fascynacji do etapu regulowanej, bezpiecznej codzienności.
Po przejeździe P7 po Pekinie szczególnie mocno czuć, że najbliższa walka nie będzie toczyć się wyłącznie o parametry samochodów elektrycznych. Zasięg, ładowanie, komfort, jakość wykonania i cena nadal będą decydować o tym, czy ktoś kupi auto. Ale za chwilę równie ważne może być to, czy samochód potrafi w przekonujący sposób odciążyć człowieka. Nie w idealnym świecie, tylko w prawdziwym ruchu. Nie na pustej autostradzie, tylko w mieście, które żyje własnym rytmem.
Po tej podróży XPENG wydaje się marką bardziej zrozumiałą. Ale też bardziej wymagającą
Największa zmiana po wyjeździe do Guangzhou i Pekinu polega na tym, że XPENG przestał mi się układać w głowie jako kolejna chińska marka samochodów elektrycznych. To byłoby zbyt proste i w gruncie rzeczy niesprawiedliwe. Po Auto China 2026 widzę raczej firmę, która próbuje zbudować własną definicję mobilności przyszłości — z samochodem jako najważniejszym, ale nie jedynym nośnikiem tej ambicji. To chiński odpowiednik Tesli w chińskiej skali — i trudno o większy komplement.
Czy wszystko z tej wizji wydarzy się dokładnie tak, jak XPENG dziś zapowiada? Prawdopodobnie nie. W tak szerokich projektach zawsze są przesunięcia, korekty, ślepe uliczki i elementy, które działają lepiej na rynku krajowym niż globalnie. Ale to nie zmienia faktu, że w Chinach XPENG wygląda jak marka, która ma odwagę myśleć w skali większej niż kolejny model SUV-a. I właśnie to było w tej podróży najciekawsze. Nie sam fakt, że XPENG pokazał nowe samochody, robota i latający pojazd. Najciekawsze było to, że te elementy zaczęły tworzyć jedną opowieść. Jeszcze nie idealną, jeszcze pełną pytań, jeszcze wymagającą weryfikacji poza Chinami — ale już na tyle konkretną, że niedopatrzeniem byłoby jej zignorowanie.
Przejazd XPENG-iem P7 z VLA 2.0 po Pekinie stał się dla mnie najważniejszym fragmentem tej przygody, bo sprowadził wielkie hasła do jednego, bardzo prostego doświadczenia. Siedziałem w samochodzie, wokół działo się mnóstwo rzeczy, a auto zachowywało się spokojniej, niż mogłem zakładać. Nie rozwiązuje to wszystkich pytań o autonomię, regulacje, odpowiedzialność i globalne wdrożenia, ale pokazuje, że ta technologia przestaje być wyłącznie obietnicą odległej przyszłości.
XPENG nie chce być marką, która kogokolwiek goni. Chce być marką, która ustawia własny kierunek. A po kilku dniach w Guangzhou i Pekinie mam poczucie, że nawet jeśli nie każda część tej wizji trafi do naszej codzienności równie szybko, to warto ją obserwować bardzo uważnie. Bo w tej chwili XPENG mówi nie tylko o tym, jak będą wyglądały chińskie samochody. Mówi o tym, jak Chiny wyobrażają sobie przyszłość mobilności — na ziemi, w powietrzu i wszędzie tam, gdzie sztuczna inteligencja przestaje być aplikacją, a zaczyna podejmować realne działania. I trudno nie być tą wizją zachwyconym.
