Nie przesadzę, pisząc, że rowery elektryczne żyją aktualnie w dziwnym zawieszeniu między dwoma światami. Z jednej strony mają pozostać rowerami – sprzętem prostym, dostępnym, niewymagającym rejestracji, ubezpieczenia, prawa jazdy i całej tej urzędowej otoczki. Z drugiej strony producenci coraz śmielej korzystają z elektroniki, mocnych silników, aplikacji, czujników i algorytmów, które z klasycznym “rowerem z delikatnym wspomaganiem” mają coraz mniej wspólnego. Można oczywiście udawać, że wystarczy wpisać w przepisy 250 W i odcięcie wspomagania przy 25 km/h, a reszta ureguluje się sama. Tyle że branża dobrze wie, jak wiele da się zmieścić między literą prawa a odczuciem jazdy i Avinox właśnie bardzo dobitnie przypomniał, że ten margines jest większy, niż wielu osobom się wydawało.
Avinox broni mocnych silników. I nie jest to obrona całkiem bez sensu
Całe zamieszanie zaczęło się od opisywanego przeze mnie wcześniej napędu Avinox M2S, czyli jednostki, która potrafi zaoferować 1500 watów (W) mocy szczytowej oraz do 150 Nm momentu obrotowego w trybie Boost. Jednocześnie jednak formalnie mówimy o silniku o mocy znamionowej 250 W, czyli takim, który mieści się w obecnych ramach europejskich i brytyjskich przepisów dla rowerów elektrycznych. Na papierze wygląda to absurdalnie, ale w praktyce sprawa jest bardziej złożona, bo prawo w Europie nie patrzy przede wszystkim na chwilowy pik mocy, tylko na maksymalną moc ciągłą i limit prędkości wspomagania. Unijne rozporządzenie 168/2013 wyłącza z własnego zakresu rowery ze wspomaganiem pedałowania, jeśli mają pomocniczy silnik elektryczny o maksymalnej mocy ciągłej do 250 W, a wsparcie zanika i kończy się przed osiągnięciem 25 km/h.
Czytaj też: Patrzę na ten rower i widzę jedno – gravel uciekł z lasu na tor wyścigowy
Oczywiście moc szczytowa w silnikach elektrycznych nie jest niczym nowym. Silnik może przez krótki czas oddać znacznie więcej niż jego moc ciągła, bo elektronika, uzwojenia, chłodzenie i akumulator pozwalają na krótkotrwałe przeciążenie. Avinox idzie jednak dalej, bo pakuje te wartości w produkt konsumencki i robi z nich element tożsamości napędu. Z punktu widzenia entuzjasty e-MTB jest to fascynujące, ale z punktu widzenia branży próbującej przekonać urzędników, że e-bike nie jest motorowerem już dość ryzykowne.
Avinox odpowiada więc na krytykę dość logicznie. Utrzymuje, że większa moc silnika rowerowego nie musi oznaczać większej prędkości. Jest to najważniejszy argument całej obrony prowadzonej przez firmę i w sumie słusznie, bo w rowerze górskim moc nie służy wyłącznie do tego, żeby pojechać szybciej po płaskim. Może pomagać przy stromym podjeździe, na kamiennym progu, na technicznym fragmencie trasy albo wtedy, gdy cięższy, starszy lub mniej sprawny rowerzysta traci impet tam, gdzie silniejszy rider naciska na pedał jeszcze mocniej. Argument Avinox sprowadza się do tego, że moc daje możliwość, kontrolę i dostępność, a nie automatycznie chaos na szlaku.
Po testach wielu różnych e-bike nie odrzucałbym tego argumentu z automatu. Sam limit prędkości nie mówi bowiem wszystkiego o tym, jak rower rzeczywiście zachowuje się w trudnym terenie. W e-MTB o wiele ważniejsze bywa to, czy napęd oddaje moment płynnie, czy nie szarpie, czy pozwala utrzymać trakcję nawet na luźniejszym podłożu i czy nie wypluwa rowerzysty z rytmu na podjeździe. Dobrze zaprojektowany mocny silnik może być przyjemniejszy i bezpieczniejszy niż słabszy układ, który reaguje nerwowo albo traci na mocy, a nawet gaśnie w najgorszym momencie. Jednak czy aby na pewno to taka prosta kwestia?
Problem zaczyna się tam, gdzie kończy się sama legalność
Problem polega na tym, że branża e-bike coraz mocniej rozciąga pojęcie roweru elektrycznego, a potem dziwi się, że regulatorzy, zarządcy tras i część rowerzystów zaczynają patrzeć na te maszyny z podejrzliwością. Zresztą, to nawet nie jest pierwszy raz, kiedy temat wraca. Pisałem już o tym przy brytyjskiej próbie podniesienia limitu mocy z 250 do 500 W, która finalnie nie przeszła po konsultacjach publicznych. Brytyjski Departament Transportu rozważał podniesienie limitu ciągłej mocy silnika do 500 watów oraz dopuszczenie manetek “twist and go” do około 25 km/h bez homologacji, ale po analizie odpowiedzi nie zdecydował się na wdrożenie tych propozycji.
Czytaj też: Cena włókna węglowego w rowerze jest ogromna. Ten model mi o tym przypomniał
Avinox może więc mówić, że arbitralne limity hamują innowacje. Tyle że prawo patrzy szerzej – na wypadki, pożary tanich konwersji i sprzętów bez certyfikatów, skargi mieszkańców, zachowanie kurierów na przerabianych rowerach, konflikty na ścieżkach i na coraz większe zamieszanie wokół tego, czym właściwie jest e-bike. Przerabiałem to przy temacie pożarów rowerów elektrycznych i hulajnóg, gdzie w dyskusji publicznej bardzo często miesza się markowy rower, tani zestaw do konwersji, hulajnogę i pojazd udający rower, choć technicznie bliżej mu do motoroweru.
Moim więc zdaniem Avinox ma rację, gdy oddziela moc od prędkości maksymalnej. Nie ma jednak pełnej racji, jeśli sprowadza ryzyko wyłącznie do prędkości. Przyspieszenie, łatwość utrzymywania tempa pod limitem, masa roweru, doświadczenie użytkownika, zachowanie na wspólnych trasach i społeczny odbiór takich maszyn też mają znaczenie. Rower, który formalnie nadal wspomaga tylko do 25 km/h, może pokonywać strome podjazdy znacznie szybciej i z mniejszym wysiłkiem niż klasyczny e-MTB. Na samotnej trasie brzmi to świetnie, ale na zatłoczonym, współdzielonym szlaku już znacznie mniej jednoznacznie.
Czytaj też: Zwykłe lampki rowerowe mają jeden wielki problem. To urządzenie go rozwiązuje, choć wygląda absurdalnie
Gdyby firma mówiła głównie o płynności, kontroli trakcji, mapowaniu momentu, zarządzaniu temperaturą, trwałości napędu i dostępności dla różnych grup użytkowników, to cała dyskusja byłaby spokojniejsza. Problem w tym, że moc rzędu 1500 watów jest zbyt efektowna, żeby jej tak szeroko nie eksponować, a to sprawia, że taka liczba trafia często tam, gdzie zrozumienie między mocą nominalną a szczytową może nie być aż tak dobre.
Właśnie dlatego nie dziwię się tym głosom, wedle których producenci powinni sami narzucić sobie pewien umiar, zanim zrobią to za nich przepisy. Historia technologii zna mnóstwo takich przypadków. Jeśli branża potrafi przekonać otoczenie, że panuje nad rozwojem produktu, to zwykle dostaje więcej swobody. Jeśli zaś zaczyna wyglądać tak, jakby sprawdzała wytrzymałość definicji prawnej, to prędzej czy później ktoś przyjdzie z grubszym markerem i narysuje nową granicę.
Źródła: Cycling Electric
