Samochód przez dekady był jednym z najdroższych przedmiotów, jakie kupujemy w swoim życiu, a mimo to przez większość dnia po prostu stoi. Na parkingu, w garażu, pod domem czy pod biurem. Dziś zaś im większe akumulatory trafiają do aut, tym trudniej udawać, że mówimy wyłącznie o środku transportu. Pod podjazdem zaczyna stać spory magazyn energii, tylko że zamknięty w karoserii i najczęściej wykorzystywany znacznie poniżej swoich możliwości. BMW właśnie próbuje to zmienić z Neue Klasse i partnerstwem z Solarwatt.
Elektryk jako element domu, a nie tylko kolejny sprzęt do ładowania
BMW i Solarwatt pokazały rozwiązanie, które ma połączyć samochody Neue Klasse, dwukierunkową ładowarkę BMW Wallbox Professional oraz system zarządzania energią Solarwatt Manager. W efekcie auto BMW nie ma być wyłącznie odbiornikiem energii. Ma stać się aktywnym magazynem, który w razie potrzeby odda prąd do domu w ramach funkcjonalności Vehicle-to-Home, czyli V2H.
Czytaj też: Jeździłem nowym BYD DOLPHIN G DM-i. Chińczycy zrobili małe auto, które może podgryźć pół Europy
BMW nie mówi więc już tylko “kup elektryka i ładuj go taniej”. Przekaz jest znacznie szerszy, bo teraz klienci mogą potraktować drogie auto jako część domowego ekosystemu energetycznego. Dach produkuje prąd. Dom zużywa prąd. Stacjonarny magazyn może przechować nadwyżki. Samochód także może przechować nadwyżki, a potem oddać je tam, gdzie mają największy sens – do lodówki, pompy ciepła, elektroniki, oświetlenia czy ładowania innych urządzeń.
Różnica między zwykłym ładowaniem a takim układem jest fundamentalna. W typowym scenariuszu elektryk jest dodatkowym obciążeniem sieci. W bardziej inteligentnym układzie może stać się buforem. Ładuje się wtedy, gdy fotowoltaika produkuje dużo energii albo gdy taryfa dynamiczna spada, a oddaje prąd wtedy, gdy dom potrzebuje wsparcia. Jest to arcyważne, o czym przypominałem przy okazji tematu elektryków nadmiernie obciążających miejskie gniazdka.
Neue Klasse dostaje rolę, która kilka lat temu wydawała się odległa
Odkąd piszę o elektromobilności, mam wrażenie, że samochody elektryczne przechodziły przez kilka faz dojrzewania. Najpierw trzeba było udowodnić, że w ogóle mogą jeździć sensownie daleko. Później, że potrafią ładować się wystarczająco szybko. Następnie, że nie muszą być dziwnymi eksperymentami dla entuzjastów. Teraz zaczyna się etap, w którym auto ma być czymś więcej niż tylko środkiem transportu.
Czytaj też: Samochód spalinowy, który nie truje środowiska. Mazda sprawdziła pozornie absurdalny pomysł
Neue Klasse dobrze pasuje do takiej narracji, bo BMW od dawna przedstawia tę platformę jako coś więcej niż kolejną generację elektrycznych modeli. W praktyce mówimy o samochodach, które mają być przygotowane do dwukierunkowego przepływu energii. Współpraca z Solarwatt dokłada do tego brakujący element, bo kompleksowy system, który spina pojazd, fotowoltaikę, domowy magazyn energii i domowe odbiorniki w jeden układ.
Technicznie wymogi są jasne – potrzebny będzie samochód z rodziny Neue Klasse, BMW Wallbox Professional oraz Solarwatt Manager jako domowy system zarządzania energią. Całość ma działać z poziomu aplikacji My BMW oraz Solarwatt Home, gdzie użytkownik może ustalać priorytety dla domu, magazynu, auta i urządzeń.
Fotowoltaika bez magazynu jest coraz mniej kompletna
W tym temacie łatwo zatrzymać się na samym samochodzie, ale wtedy przegapilibyśmy większą zmianę. Fotowoltaika przez lata była bowiem sprzedawana jako prosta obietnica niższych rachunków. Masz panele, produkujesz prąd, oszczędzasz. Problem w tym, że produkcja i zużycie rzadko układają się idealnie. Najwięcej energii powstaje w środku dnia, a wiele gospodarstw domowych zużywa jej najwięcej rano i wieczorem. Stąd rosnące znaczenie magazynów energii.
Pisałem już o tym przy opłacalności domowych magazynów energii, bo sam panel na dachu nie rozwiązuje całej układanki. Energia musi jeszcze trafić tam, gdzie jest potrzebna i w momencie, w którym jest potrzebna. Elektryczny samochód może w takim układzie pełnić bardzo kuszącą funkcję, ponieważ jego akumulator bywa wielokrotnie większy od typowego domowego magazynu.
Oczywiście nie chodzi o to, żeby co noc drenować auto do zera. Takie myślenie byłoby naiwne i mało praktyczne. Sens V2H polega raczej na elastyczności. Część pojemności może zostać zarezerwowana dla mobilności, część dla domu, a ostateczne proporcje zależą od planu dnia, pogody, prognozy produkcji energii z fotowoltaiki oraz samych cen prądu. BMW i Solarwatt chcą, żeby system korzystał także z prognoz pogody oraz prognoz produkcji słonecznej, a zimą lub przy niższej produkcji uwzględniał dynamiczne taryfy.
Największa obietnica? Mniej energii zmarnowanej lokalnie, ale pamiętajmy o problemach
Nie mam złudzeń, że taki system będzie tani na start. Mówimy przecież o nowym elektrycznym BMW, specjalnej wallboxowej infrastrukturze i systemie zarządzania energią. Innymi słowy, nie będzie to rozwiązanie dla przeciętnego kierowcy, który kupuje używane auto za kilkadziesiąt tysięcy złotych. Pierwsza fala takich technologii prawie zawsze trafia do osób z domem, panelami, zasobniejszym portfelem i chęcią testowania nowości w codziennym życiu.
Czytaj też: Wyjątkowy motocykl spalinowy dostał największą zmianę od dekady
Mimo tego uważam, że kierunek jest ważny. W energetyce przyszłości coraz mniej będzie chodziło wyłącznie o produkcję, a coraz bardziej o sterowanie. Samo “mam prąd” nie wystarczy. Liczy się jeszcze skąd ten prąd pochodzi, kiedy powstaje, gdzie jest magazynowany i czy da się go zużyć lokalnie bez dokładania presji na sieć. Pod tym względem samochody elektryczne są dziwnie logicznym elementem układu. Mają duże akumulatory, stoją długo, są podłączane regularnie i coraz częściej korzystają z zaawansowanej elektroniki zarządzającej.
Problem? Wykorzystywanie akumulatora w takim układzie ma swoją cenę i dotyczy jego żywotności. BMW zapewnia przy swoich rozwiązaniach dwukierunkowych, że zarządzanie cyklami nie powinno być dla użytkownika problemem, ale największe pytanie sprowadza się do trwałości akumulatora, który jest jednym z najdroższych elementów auta. Efekt? Każdy dodatkowy cykl pracy musi mieć uzasadnienie ekonomiczne. Druga sprawa to kompatybilność. Rozwiązanie ma współpracować także z częścią istniejących instalacji i komponentów innych firm, ale praktyka pokaże, ile w tym wygodnej modernizacji, a ile typowego “działa, ale pod warunkiem”.
Trzecie pytanie dotyczy rynków. Start pod koniec 2026 roku obejmie Niemcy, Austrię i Holandię. Polska na razie nie znajduje się w pierwszym rzędzie, co tradycyjnie nie jest zaskoczeniem, ale i tak szkoda. Zwłaszcza że nasz rynek fotowoltaiki jest duży, a dyskusja o magazynach energii i autokonsumpcji wraca coraz częściej.
Źródła: BMW Group
