W teorii brzmi to prosto — małe auto, bateria, silnik spalinowy, bardzo niskie zużycie paliwa i duży zasięg. W praktyce DOLPHIN G DM-i jest ciekawszy, bo nie zachowuje się jak klasyczna hybryda plug-in, w której samochód przez chwilę jeździ na prądzie, a później dość szybko wraca do spalinowej codzienności. BYD mocno stawia tu na napęd elektryczny. I to czuć.
Spokojny wygląd, ale dobre proporcje. BYD DOLPHIN G cieszy oko
DOLPHIN G DM-i ma 4160 mm długości, 1825 mm szerokości i 1575 mm wysokości. To nadal samochód miejski, ale nie mikroskopijny — ma 2610 mm rozstawu osi, więc od początku widać, że BYD próbowało wycisnąć z tego formatu możliwie dużo miejsca w środku. Nadwozie jest o 170 mm krótsze od ATTO 2 DM-i, a więc mamy do czynienia z najbardziej kompaktowym modelem BYD korzystającym z technologii Super Hybrydy DM.
Stylistycznie nie jest to samochód, który krzyczy z daleka — mimo opcji wybrania pomarańczowego lakieru, który może się podobać w tym modelu (podobnie jak jaskrawy zielony w DOLPHIN SURF). DOLPHIN G DM-i wygląda dobrze, proporcjonalnie i nowocześnie, ale dość spokojnie. Przód korzysta z aktualnego języka projektowego BYD, z płynnymi liniami i wlotami powietrza w dolnej części zderzaka. Z boku uwagę zwraca jedno przetłoczenie biegnące od przedniego błotnika w stronę tyłu, a detal za tylnymi drzwiami buduje wrażenie lekko unoszącej się linii dachu. Z tyłu mamy listwę świetlną poprowadzoną przez całą szerokość nadwozia, zintegrowane logo BYD, subtelny spojler dachowy i dość czysto narysowany zderzak.
To nie jest najbardziej odważny projekt w gamie BYD. I może dobrze, bo w segmencie B przesada szybko się starzeje, a DOLPHIN G DM-i wygląda raczej jak samochód, który ma po prostu pasować do miasta, podjazdu, garażu podziemnego i dłuższej trasy. Wersje Active i Boost dostają 16-calowe felgi, Comfort ma 18-calowe, dwukolorowe obręcze, a Sport — 18-calowe felgi w błyszczącym, czarnym wykończeniu. Ta ostatnia odmiana dorzuca też ciemniejsze detale oraz bardziej charakterystyczną aranżację wnętrza z kolorowymi wstawkami.
Wnętrze bez pustych fajerwerków, ale z trzema ekranami
W kabinie BYD postawił na prosty, poziomy układ deski rozdzielczej i dość minimalistyczną architekturę. Nie ma tu już obracanego ekranu, z którym marka była przez lata mocno kojarzona. Szkoda, bo był to jeden z tych efektownych elementów, które może nie zmieniały specjalnie naszego życia, ale dawały samochodom BYD trochę własnego charakteru. Wygląda jednak na to, że czas takich zabawek dla samej zabawy powoli się kończy.
Z drugiej strony DOLPHIN G DM-i nadrabia to bardziej praktycznym zestawem cyfrowym. Przed kierowcą znajduje się 8,8-calowy ekran wskaźników, na środku pracuje ekran systemu multimedialnego o przekątnej 10,1 albo 12,8 cala, a w wersjach Comfort i Sport dochodzi jeszcze szerokokątny head-up display. Trzy ekrany w samochodzie segmentu B nadal robią wrażenie, zwłaszcza jeśli potraktujemy ten model jako miejskiego hatchbacka, a nie małego technologicznego demonstratora.
Dobrym rozwiązaniem jest przeniesienie selektora biegów przy kolumnę kierownicy — dzięki temu pomiędzy fotelami udało się wygospodarować więcej miejsca. Jest dwupoziomowy schowek, uchwyty na napoje, w większości wersji bezprzewodowa ładowarka do smartfona, a pod centralnym ekranem zostawiono fizyczne przyciski do najczęściej używanych funkcji. To ważne, bo w małym aucie ergonomia często okazuje się najważniejsza.
Czytaj też: Pierwsza jazda BYD Dolphin Surf. Nadjechał pogromca Dacii Spring
Ile miejsca jest w BYD DOLPHIN G? Jak na segment B, nie ma na co narzekać
BYD mocno podkreśla przestronność DOLPHIN G DM-i i w tym przypadku nie jest to pusty argument. Bagażnik ma 425 litrów pojemności, a po złożeniu tylnej kanapy dzielonej w proporcji 40:60 rośnie do 1225 litrów. Pod podłogą znalazł się jeszcze dodatkowy schowek o pojemności 45 litrów — głównie na kable, ale jednak. To wartości, które wykraczają poza typowe oczekiwania wobec auta tej klasy.
W środku miejsca jest tyle, ile można po takim samochodzie oczekiwać — a miejscami nawet trochę więcej. Nie jest to rodzinny kombi przebrany za hatchbacka, ale cztery osoby mogą podróżować tu bez większego poczucia, że auto jest wyłącznie miejskim narzędziem na krótkie dystanse. Piąte miejsce oczywiście zostaje bardziej awaryjne, jak zwykle w tej klasie, ale ogólna funkcjonalność kabiny wypada bardzo przyzwoicie. Nad morze bym tym z całą rodziną nie jechał, ale trasę około 100 km myślę, że bym zrobił; i nikt specjalnie by nie marudził.
Super Hybryda DM-i, czyli najważniejsza część tego auta
Najciekawszy w DOLPHIN G DM-i jest napęd. BYD wykorzystuje tu układ Super Hybrydy DM, w którym priorytetem pozostaje jazda elektryczna. W skład systemu wchodzi 1,5-litrowy, czterocylindrowy silnik benzynowy Xiaoyun, silnik elektryczny napędowy, generator, bateria Blade oraz elektronika zarządzająca pracą całego układu. Samochód może poruszać się w trybie EV, ale także w trybie hybrydowym HEV, w którym automatycznie dobiera najlepszy sposób pracy do sytuacji.
W trybie elektrycznym DOLPHIN G DM-i działa jak auto w pełni elektryczne. Silnik spalinowy pozostaje wyłączony, a za napęd odpowiada jednostka elektryczna. Energia odzyskiwana podczas hamowania trafia z powrotem do baterii, a gdy poziom naładowania spada albo warunki jazdy tego wymagają, samochód przechodzi w tryb hybrydowy. Wtedy układ może korzystać z energii z baterii, z generatora zasilanego przez silnik benzynowy, może doładowywać akumulator, a w wybranych sytuacjach także przekazywać moc silnika spalinowego bezpośrednio na koła.
Najważniejsze jest jednak to, że z perspektywy kierowcy ten proces nie wymaga zaangażowania. Samochód sam decyduje, kiedy i jak połączyć pracę silnika elektrycznego oraz spalinowego. I po pierwszych jazdach mam wrażenie, że robi to naprawdę dobrze.
Nawet przy niskim poziomie naładowania baterii DOLPHIN G DM-i przez dużą część czasu nadal zachowuje się jak samochód elektryczny. Rusza płynnie, reaguje naturalnie i nie sprawia wrażenia, jakby po rozładowaniu akumulatora cała magia nagle się kończyła. Kiedy do gry wchodzi silnik spalinowy, nie ma wcale dramatu. Jednostka nie wyje bez sensu, nie wybija się przesadnie na pierwszy plan i nie psuje ogólnego wrażenia płynności. To bardzo ważne, bo właśnie na tym często wykładają się hybrydy, które dobrze wyglądają w teorii, ale w codziennej jeździe szybko przypominają, że silnik spalinowy nadal potrafi być męczący.
Czytaj też: Pierwsza jazda BYD Sealion 7 – elektryk, a prowadzi się jak spalinowy
Dwa akumulatory, dwa charaktery
DOLPHIN G DM-i będzie dostępny z dwoma bateriami Blade. Podstawowa wersja Active korzysta z akumulatora o pojemności 7,42 kWh, który pozwala przejechać do 40 km w trybie elektrycznym według WLTP. Całkowity zasięg tej wersji wynosi do 1020 km.
Wersje Boost, Comfort i Sport otrzymują większą baterię o pojemności 18,3 kWh. W tym przypadku zasięg elektryczny rośnie do 105 km, a całkowity zasięg na pełnym naładowaniu i pełnym baku paliwa wynosi do 1040 km. I to właśnie ta większa bateria najlepiej pasuje do charakteru auta, bo pozwala realnie traktować DOLPHIN G DM-i jak samochód elektryczny na co dzień i hybrydę na dłuższe trasy.
Różnice widać też przy ładowaniu. Active ma pokładową ładowarkę AC o mocy 3,3 kW i ładuje baterię od 15 do 100 procent w niespełna trzy godziny. Wersje z większym akumulatorem mają ładowarkę AC 6,6 kW, a dodatkowo obsługują ładowanie DC z mocą do 39 kW. Dzięki temu baterię 18,3 kWh można uzupełnić od 10 do 80 procent w 26 minut. W odmianach Boost, Comfort i Sport standardem jest też funkcja V2L o mocy 3,3 kW, pozwalająca zasilać zewnętrzne urządzenia energią z samochodu.
Czytaj też: Tesla krzyczy o autonomii, a BYD sprzedaje ją za 6400 zł i bierze na siebie konsekwencje wypadków
Osiągi są wystarczające. To ekonomia robi większe wrażenie
DOLPHIN G DM-i rozwija od 129 do 156 kW, czyli od około 175 do 212 KM mocy systemowej, zależnie od wersji, a maksymalny moment obrotowy układu wynosi 210 Nm. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 8,3 sekundy, a prędkość maksymalna to 180 km/h. Na papierze nie jest to hot hatch i nikt nie powinien go tak traktować, ale w codziennej jeździe dynamiki zdecydowanie nie brakuje. Elektryczny charakter napędu robi swoje — reakcja na gaz jest szybka, a auto sprawnie zbiera się z niskich prędkości.
Znacznie ważniejsza jest ekonomia. Wersja Active według WLTP zużywa 2,6 l/100 km w cyklu ważonym, natomiast odmiany z większą baterią schodzą do 1,4 l/100 km. W zwykłym cyklu mieszanym WLTP wartości wynoszą odpowiednio 4,3 oraz 4,5 l/100 km. To oczywiście dane zależne od sposobu ładowania i stylu jazdy, ale sama konstrukcja układu sprawia, że DOLPHIN G DM-i ma duży potencjał do bardzo taniej eksploatacji. Zwłaszcza wtedy, gdy regularnie ładujemy samochód i większość codziennych tras pokonujemy na prądzie. Podczas pierwszych jazd po okolicach Berlina faktycznie udało się zejść poniżej 4 l/100 km, pomimo około zaledwie 20% naładowania baterii na starcie.
Muszę przyznać, że hybryda pracuje płynnie, długo utrzymuje elektryczny tryb jazdy i nie zachowuje się nerwowo, gdy bateria jest już niżej naładowana. To samochód, w którym bardzo łatwo jechać spokojnie, równo i oszczędnie, bez poczucia, że trzeba ciągle walczyć z układem napędowym.
Czytaj też: Chiński SUV z technologią przyszłości wjeżdża do Polski. BYD ATTO 2 może namieszać w segmencie kompaktów
Prowadzenie? Lepiej, niż można się spodziewać
Największym zaskoczeniem po pierwszym kontakcie jest układ jezdny. DOLPHIN G DM-i prowadzi się naprawdę nieźle! Wspomaganie kierownicy nie jest przesadnie mocne i to akurat dobra wiadomość — kierownica nie daje wrażenia sztucznej lekkości, a co za tym idzie, kierowca ma całkiem niezłe wyczucie tego, co dzieje się z przednimi kołami. W miejskim hatchbacku z hybrydowym napędem plug-in nie zawsze jest to oczywiste.
Auto dobrze trzyma się zakrętów, nie pływa nerwowo i nie sprawia wrażenia samochodu, który przy pierwszej szybszej zmianie kierunku zaczyna przypominać o swojej masie. Z przodu pracują kolumny MacPhersona, z tyłu belka skrętna, czyli klasyczny układ dla tej klasy. Najważniejsze, że całość została zestrojona rozsądnie. DOLPHIN G DM-i nie udaje sportowego auta, ale daje zaskakująco dużo pewności.
Do tego dochodzi dobre wyciszenie. Jak na segment B, kabina skutecznie odcina od hałasu toczenia i pracy napędu, a sama hybryda nie narzuca się akustycznie. To sprawia, że samochód wypada dojrzalej, niż sugerowałby sam segment.
Czytaj też: Honor i BYD łączą siły, by wspólnie rozwijać obszar inteligentnej mobilności
Cztery wersje wyposażenia BYD DOLPHIN G
Gamę otwiera wersja Active, z mniejszą baterią 7,42 kWh i zasięgiem elektrycznym do 40 km. Już w standardzie dostajemy 16-calowe felgi aluminiowe, przednie i tylne czujniki parkowania, kamerę cofania, światła LED, 10,1-calowy ekran multimedialny, Apple CarPlay, Android Auto, sterowanie głosowe, cyfrowe zegary 8,8 cala, automatyczną klimatyzację, materiałową tapicerkę oraz porty USB z przodu.
Boost dorzuca większą baterię 18,3 kWh, zasięg elektryczny do 105 km, większy 12,8-calowy ekran, podgrzewane przednie fotele i kierownicę, elektrochromatyczne lusterko wsteczne, składane elektrycznie lusterka, ambientowe oświetlenie, bezprzewodową ładowarkę 15 W, nawiewy dla drugiego rzędu, porty USB z tyłu, system audio z ośmioma głośnikami oraz V2L.
Comfort idzie krok dalej i wprowadza elementy kojarzone z większymi samochodami — head-up display, panoramiczny dach z elektrycznie sterowaną roletą, oświetlenie podłoża w lusterkach, tapicerkę łączącą materiał i skórę wegańską, elektrycznie regulowany fotel kierowcy z regulacją podparcia lędźwiowego, kamery 360 stopni oraz 18-calowe obręcze.
Na szczycie znajduje się Sport, bazujący na Comfort, ale wzbogacony o bardziej dynamiczne detale stylistyczne, ciemne 18-calowe felgi i dwukolorowe wnętrze. To odmiana dla tych, którzy chcą, żeby spokojny z natury DOLPHIN wyglądał trochę wyraźniej i z pazurem.
Czytaj też: Hybrydowa rewolucja od BYD wkracza do Europy. SEAL 6 DM-i łączy zalety elektryków i spalinówek
Bezpieczeństwo bez oszczędzania na podstawach
BYD nie ograniczyło systemów wsparcia tylko do wyższych wersji. Każdy DOLPHIN G DM-i ma adaptacyjny tempomat, inteligentny tempomat, awaryjne utrzymanie pasa ruchu, ostrzeganie o niezamierzonej zmianie pasa, monitorowanie martwego pola, monitorowanie uwagi kierowcy (które potrafi być niesamowicie irytujące, swoją drogą), ostrzeganie o ruchu poprzecznym z przodu i z tyłu z funkcją hamowania, a także ostrzeganie przed nadjeżdżającymi pojazdami przy otwieraniu drzwi.
Wszystkie odmiany mają też przednie i tylne czujniki parkowania. Active i Boost korzystają z kamery cofania, natomiast Comfort i Sport dostają system kamer 360 stopni. W aucie miejskim to szczególnie praktyczne, bo właśnie takie samochody najczęściej pracują w ciasnych parkingach, osiedlowych uliczkach i garażach podziemnych. Tutaj po naszej stronie więc nie są tylko gabaryty samochodu, ale i wsparcie systemów.
Czytaj też: Wreszcie porzucisz swojego diesla. BYD SEAL 5 DM-i zadebiutował w Polsce i nie bierze jeńców
BYD znalazło bardzo ciekawą niszę
DOLPHIN G DM-i nie próbuje być najbardziej emocjonującym hatchbackiem segmentu B. Nie o to tutaj chodzi. To samochód, który ma połączyć codzienną jazdę na prądzie, swobodę dalszych wyjazdów, rozsądne zużycie paliwa i funkcjonalność większą, niż zwykle kojarzymy z miejskim autem. Po pierwszych jazdach mam wrażenie, że właśnie w tym BYD może trafić bardzo celnie.
Najbardziej przekonuje mnie napęd. Działa płynnie, spokojnie i bardzo często pozwala jechać tak, jak samochodem elektrycznym — co jest dla mnie ogromnym plusem. I nawet przy niskim poziomie baterii nie czuć nagłego przejścia w mniej przyjemny tryb pracy. Do tego dochodzi dobrze zestrojony układ kierowniczy, pewne zachowanie w zakrętach, niezłe wyciszenie i przestrzeń, która powinna wystarczyć nie tylko do miejskich realiów.
Szkoda, że zniknął obracany ekran, bo BYD stracił przez to odrobinę własnego charakteru. Ale może właśnie taki jest ten samochód — mniej efektowny, a bardziej dojrzały. DOLPHIN G DM-i nie musi robić przedstawienia. Wystarczy, że jeździ tanio, płynnie i sensownie. A po pierwszym kontakcie wygląda na to, że dokładnie to potrafi. Pozostaje więc tylko czekać na ceny, ale całość zapowiada się naprawdę nieźle.
