Boreham Motorworks bardzo mocno pilnuje nazewnictwa i w sumie trudno się temu dziwić. Ten Escort Mk1 RS nie jest klasycznym restomodem, nie jest kontynuacją starej produkcji i nie jest też luźnym hołdem dla oryginału. Firma używa określenia “Continumod“, za którym kryje się coś konkretnego. Samochód powstaje bowiem od zera, ma oficjalną licencję Forda, otrzymuje certyfikowany numer podwozia Forda i nie wymaga dawcy w postaci starego Escorta, którego trzeba by rozebrać do śrubki.
W praktyce oznacza to rzecz dla mnie najważniejszą – nie patrzymy na odrestaurowany klasyk z mocniejszym silnikiem, a na współczesną interpretację samochodu, który w latach 60. i 70. budował swoją reputację na drogach, torach i odcinkach specjalnych. Escort Mk1 miał w sobie urok prostoty, lekkości i mechanicznej szczerości, a Boreham próbuje ten charakter przenieść do świata, w którym nawet małe samochody potrafią ważyć tyle, ile kiedyś pełnoprawne limuzyny.
Nie mam złudzeń, że to projekt dla zwykłych kierowców. Limit 150 egzemplarzy na cały świat i cena startująca od 295000 funtów przed podatkami, czyli około 1,42 mln zł po przeliczeniu, ustawiają ten samochód w zupełnie innej rzeczywistości. Po doliczeniu brytyjskiego VAT kwota 354000 funtów daje około 1,71 mln zł, a wersja z silnikiem Ten-K oznacza jeszcze wyższy rachunek. Tyle że paradoksalnie właśnie ta absurdalna cena pozwala potraktować tego Escorta jako pokaz możliwości, a nie produkt, który ma rozwiązać czyjekolwiek codzienne potrzeby.
Wolnossące 2,1 litra, 10000 obr./min i policzek dla cyfrowej epoki
Najmocniejsza wersja nowego Escorta korzysta z czterocylindrowego silnika Ten-K o pojemności 2,1 litra, który zapewnia około 330 KM z wolnossącej jednostki kręcącej się do 10000 obr./min. Przy tej pojemności daje to około 155 koni mechanicznych z litra, co stanowi wynik, który jeszcze niedawno kojarzyłby się raczej z egzotycznymi konstrukcjami z włoskich supersamochodów niż z Fordem Escortem.
Czytaj też: Wyjątkowy motocykl spalinowy dostał największą zmianę od dekady
Pisałem już wcześniej o samym silniku Ten-K i wtedy miałem wrażenie, że patrzę na jeden z ostatnich aktów buntu w świecie spalinówek. Teraz jednak ten silnik dostał właściwą scenę. Nie w abstrakcyjnym prototypie, nie w prezentacji koncepcyjnej, ale w samochodzie drogowym, który ma być głośny, lekki i mechanicznie bezpośredni.
Ten-K ma rzędowy układ czterech cylindrów, 16-zaworową głowicę, indywidualne przepustnice, pasek napędu rozrządu i całą listę elementów wykonanych z kutych lub obrabianych komponentów. W grę wchodzi m.in. wał korbowy, sucha miska olejowa, pokrywa wałka rozrządu, lekkie elementy wewnętrzne, jednomasowe koło zamachowe o niskiej bezwładności oraz dwutarczowe sprzęgło. Sama jednostka waży około 85 kg, co przy tej mocy robi wrażenie nawet bez nostalgicznego filtra.
Najciekawsze nie jest jednak samo “330 KM”. Współczesna motoryzacja pełna jest aut o większej mocy. Klucz tkwi w sposobie jej podania. Wolnossący silnik, bardzo wysokie obroty, płaska krzywa momentu z maksimum w okolicach 6500 obr./min, karbonowy airbox i geometria kanałów inspirowana Formułą 1 budują zupełnie inny typ doświadczenia niż turbodoładowane, hybrydowe lub elektryczne układy, które przykrywają masę i opóźnienia brutalnym momentem obrotowym. Tutaj chodzi o reakcję, narastanie, dźwięk i poczucie, że kierowca musi jeszcze coś umieć.
Druga wersja jest słabsza, ale historycznie bardziej logiczna
Boreham nie ogranicza projektu wyłącznie do Ten-K. Standardowa odmiana dostaje wtryskowy, dwuwalkowy silnik 1,8 litra inspirowany samochodami Alan Mann Racing. W jego przypadku mówimy o około 185 KM, 180 Nm i zdolności do pracy przy 8500 obr./min. Na papierze wygląda to oczywiście skromniej niż Ten-K, ale w samochodzie o masie docelowej 895 kg taka moc nadal wystarczy, aby nie traktować tej wersji jako “tańszej dekoracji”.
Co więcej, słabszy wariant ma współpracować z czterobiegową manualną skrzynią w stylu epoki. Ten-K otrzymuje pięciobiegową przekładnię typu dog-leg, czyli z pierwszym biegiem przesuniętym w lewo i w dół, co historycznie miało sens w autach sportowych, gdzie podczas szybkiej jazdy częściej operuje się między drugim, trzecim, czwartym i piątym przełożeniem. Takie detale nie są przypadkowe. One ustawiają cały projekt bliżej mechanicznego narzędzia niż luksusowej zabawki udającej sport.
Patrzę na to podobnie jak na temat manualnej skrzyni w Porsche 911. W obu przypadkach nie chodzi o to, że ręczna przekładnia jest obiektywnie najszybsza. Nie jest. Chodzi o zachowanie pewnego typu kontaktu z maszyną, który w normalnych samochodach znika, bo jest wolniejszy, mniej wygodny i trudniejszy do uzasadnienia w arkuszu kosztów. W niszy premium nagle staje się jednak dobrem luksusowym.
Zostając jeszcze przy temacie Porsche, pod względem stosunku mocy do masy ten Escort w wersji Ten-K wchodzi w rejony, które pozwalają porównywać go z Porsche 911 GT3. Przy około 895 kg masy docelowej i 330 KM mówimy o mniej więcej 369 KM na tonę.
Nadwozie z przeszłości, a inżynieria z zupełnie innego świata
Escort Mk1 RS od Boreham ma wszystkie elementy, które działają na wyobraźnię. Są poszerzone nadkola typu bubble arches, krótkie nadwozie, klasyczne proporcje, niska sylwetka i prostota, której nie da się uzyskać w nowych samochodach projektowanych pod współczesne normy zderzeniowe, przestrzeń kabiny, systemy bezpieczeństwa i wymagania platform koncernowych. Tyle że pod spodem właściwie wszystko zostało opracowane na nowo.
Punktem wyjścia były oryginalne plany Forda, które zostały przełożone na cyfrowy model i nową strukturę produkowaną na precyzyjnych przyrządach. Stalowa konstrukcja została połączona z elementami z włókna węglowego, a sztywność nadwozia ma być o 50 procent wyższa niż w konstrukcji z epoki. Włókno węglowego pojawia się m.in. w masce, pokrywie bagażnika, desce rozdzielczej i boczkach drzwi. Do tego dochodzą obrabiane elementy aluminiowe, w tym detale pokroju klamek.
Czytaj też: Motocyklowy kask jak centrum dowodzenia. Outlander to marzenie gadżeciarza i koszmar purysty
Rozstaw osi został przesunięty o 30 mm względem oryginalnej geometrii Escorta, aby odtworzyć ustawienie samochodów Alan Mann Racing z 1968 roku i poprawić stabilność przy wyższych prędkościach. Z przodu pracuje zaś specjalnie zaprojektowana rama pomocnicza, a z tyłu znalazł się nietypowy, w pełni pływający most z układem sześciu wahaczy. Zastąpienie ciężkiej żeliwnej konstrukcji elementami z aluminium i tytanu miało zmniejszyć masę nieresorowaną tylnej osi o 50 procent względem dawnych Escortów wyczynowych.
Właśnie tutaj zaczyna się moim zdaniem najciekawszy fragment tej historii. Nowy Escort nie jest próbą zakonserwowania starego auta. To raczej odpowiedź na pytanie, jak wyglądałby taki samochód, gdyby inżynierowie z lat 60. dostali współczesne materiały, cyfrowe narzędzia projektowe, obrabiarki CNC i budżet klienta, który już dawno przestał zadawać rozsądne pytania.
Zero ABS-u, zero kontroli trakcji i luksus bez cyfrowego filtra
Kabina też idzie w stronę analogowego doświadczenia. Zamiast wielkiego ekranu i zestawu trybów jazdy mamy własny panel wskaźników, fizyczne przełączniki, skórę, karbon, metal i możliwość wyboru foteli. Mogą to być wygodniejsze siedzenia drogowe z uchylanymi oparciami, które pozwalają dostać się do schowków na dwa kaski w miejscu tylnych siedzeń, albo bardzo cienkie kubełki z włókna węglowego. Za dopłatą pojawiają się nawet zdejmowane chronografy rajdowe Breitlinga montowane na desce rozdzielczej.
W normalnym samochodzie brak ABS-u, kontroli trakcji i rozbudowanych systemów stabilizacji uznałbym za problem. Tutaj jest częścią założenia. Boreham chce zbudować auto, które nie filtruje zamiarów kierowcy przez oprogramowanie. Wspomaganie kierownicy działa przy niskich prędkościach, żeby parkowanie nie było męką, ale wraz ze wzrostem tempa jego wpływ ma zanikać. Znowu – nie jest to rozwiązanie dla każdego, lecz świadome ustawienie priorytetów pod mechaniczną surowość.
Dlatego też dla mnie ten Escort pokazuje, że przyszłość samochodów sportowych może pójść w dwie skrajne strony naraz. Z jednej strony mamy hybrydowe potwory, samochody elektryczne, bezmagnesowe silniki i wodór, o których pisałem przy silniku elektrycznym bez magnesów czy ogniwach paliwowych. Z drugiej strony rośnie segment maszyn, które wykorzystują najnowszą technologię po to, żeby obronić stare wrażenia z jazdy. Nie kopiować przeszłość, tylko doprowadzić ją do poziomu, którego kiedyś nie dało się osiągnąć.
Przyszłość czasem wygląda jak bardzo stary Ford
Przez ostatnie lata przyzwyczailiśmy się, że postęp oznacza automatyzację, cyfryzację i wygładzanie doświadczeń. Samochód ma mniej hałasować, mniej palić, mniej angażować, mniej rozpraszać i mniej wymagać. Z punktu widzenia codziennego transportu ma to sens, ale z punktu widzenia samochodu jako maszyny emocjonalnej już nie zawsze. Boreham Motorworks Ford Escort Mk1 RS pokazuje inną definicję nowoczesności. Nowoczesne mogą być materiały, proces projektowania, geometria zawieszenia, precyzja wykonania, masa silnika i jakość konstrukcji, ale sam sposób obcowania z autem może pozostać surowy, głośny, mechaniczny i wymagający. Dla mnie właśnie w tym tkwi jego futurystyczny charakter.
Czytaj też: Myślałem, że takie motocykle już nie wrócą. Kawasaki pokazało dużego dwusuwa do brudu
Oczywiście 150 egzemplarzy nie zmieni rynku. Ten samochód nie uratuje manualnych skrzyń, wolnossących silników ani analogowej jazdy. Nie stanie się też symbolem dostępnej motoryzacji, bo przy takiej cenie trudno nawet udawać, że mamy do czynienia z czymś dla mas. Mimo to patrzę na niego z pewną sympatią, bo przypomina, że technologia nie zawsze musi odcinać człowieka od maszyny. Czasem może zrobić coś odwrotnego – usunąć luzy, masę, przypadkowość i słabości dawnych konstrukcji, zostawiając tylko ten nerw, dla którego ludzie w ogóle zakochali się w prowadzeniu samochodów.
Źródła: Boreham Motorworks
