W Chinach hybryda nie jest traktowana wyłącznie jako etap przejściowy dla niezdecydowanych kierowców, ale jako bardzo poważne pole walki technologicznej. Najnowszy silnik Dongfenga dobrze to pokazuje, bo jego możliwości są wręcz powalające.
45,5% sprawności z 2-litrowego silnika. Dongfeng pokazał coś ważnego
Dongfeng pochwalił się nową jednostką Mach Power 2.0T opracowaną z myślą o napędach hybrydowych. Najważniejsza cecha, która sprawiła, że ten silnik zaczął podbijać nagłówki w magazynach motoryzacyjnych (i nie tylko), sprowadza się do szczytowej sprawności cieplnej, która wynosi 45,5%. Wynik ten został certyfikowany przez CATARC Huacheng, czyli chińską organizację zajmującą się weryfikacją parametrów motoryzacyjnych. Sam certyfikat pochodzi z 22 maja 2026 roku, ale sama informacja o tym osiągnięciu na Dalekim Wschodzie trafiła szerzej do obiegu na początku czerwca.
Czytaj też: Wyjątkowy motocykl spalinowy dostał największą zmianę od dekady
Na pierwszy rzut oka nie jest to specjalnie duże osiągnięcie, bo przecież “sprawność cieplna” nie jest parametrem, który sprzedaje samochód tak łatwo jak moc, przyspieszenie albo zasięg. Tyle że właśnie w tej liczbie siedzi sedno całej historii o tym, jak wydajny jest silnik. Sprawność cieplna mówi, jaką część energii chemicznej zawartej w paliwie jednostka napędowa potrafi zamienić w użyteczną pracę, zamiast bezpowrotnie wyrzucić ją w postaci ciepła, hałasu i strat mechanicznych.
W klasycznych benzynowych jednostkach wynik rzędu około 40% był już przez lata bardzo solidnym poziomem, ale oto właśnie Dongfeng przebija ten wynik. Robi to zresztą z klasą, bo nie w małym, laboratoryjnym silniczku, ale w turbodoładowanej jednostce 2.0 przeznaczonej dla większych hybrydowych SUV-ów i samochodów wymagających sporej mocy pod obciążeniem. Innymi słowy, ta dwulitrowa jednostka ma pracować w samochodach, które muszą radzić sobie z długimi trasami, wyższym obciążeniem, jazdą autostradową, a nawet gorszymi warunkami terenowymi lub wysokościowymi. W takim środowisku samo bicie rekordów laboratoryjnych przestaje wystarczać.
Silnik spalinowy zmienia rolę. W hybrydzie nie musi już udawać jedynego bohatera
Tego typu jednostki przypominają, że spalinowy silnik w nowoczesnej hybrydzie nie musi już robić wszystkiego sam. Nie musi być jednocześnie źródłem ruszania spod świateł, elastyczności przy niskiej prędkości, maksymalnej mocy na autostradzie i oszczędności w mieście. Część tych zadań przejmuje napęd elektryczny, a silnik spalinowy może częściej pracować w zakresie, w którym jest najbardziej efektywny. W tym sensie hybryda zmienia silnik spalinowy z “głównego napędu auta” w precyzyjnie zarządzane źródło energii i momentu.
W zależności od architektury układu taki silnik spalinowy może napędzać koła bezpośrednio, wspomagać silnik elektryczny albo głównie ładować akumulator. Ten kierunek zauważyłem już przy chińskim Exeed Exlantix ES7 GT z generatorem i trzema silnikami elektrycznymi, podkreślając też podobny spór przy rozważaniu sensu dużych hybryd przy nowym hybrydowym V6 Hondy. Wydaje mi się, że właśnie tutaj rozgrywa się najciekawszy fragment przyszłości motoryzacji, bo nie między “spaliną” a “elektrykiem”, tylko między prymitywnym spalaniem a spalaniem podporządkowanym elektronice, oprogramowaniu i pracy w wąskim, korzystnym zakresie.
EGR, powłoki DLC i zmienna geometria. Sprawność tego silnika rodzi się z małych strat
Silnik spalinowy jest na wskroś mechanicznie brutalnym urządzeniem o wysokim skomplikowaniu. W środku mamy wysokie temperatury, wysokie ciśnienia, tarcie, pompowanie oleju, przepływ gazów, chłodzenie, drgania i setki drobnych okazji do marnowania energii. Dlatego każdy kolejny procent sprawności robi się coraz droższy technologicznie. Łatwo bowiem poprawić słabą konstrukcję, ale znacznie trudniej wycisnąć więcej z jednostki, która już pracuje na granicy współczesnych możliwości.
W Mach Power 2.0T ważną rolę odgrywa chłodzony układ recyrkulacji spalin niskiego ciśnienia. Jego zadaniem jest obniżanie temperatury spalania i zmniejszanie ryzyka spalania stukowego. Według danych podawanych przy tej jednostce takie rozwiązanie może poprawiać zużycie paliwa o około 3-10% zależnie od warunków jazdy. Oczywiście jednak wynik samochodu na drodze zależy od masy, aerodynamiki, skrzyni, strategii pracy hybrydy, opon, temperatury i stylu jazdy.
Czytaj też: Myślałem, że takie motocykle już nie wrócą. Kawasaki pokazało dużego dwusuwa do brudu
Drugi obszar to ograniczenie strat mechanicznych. Dongfeng zastosował elektronicznie sterowaną pompę oleju o zmiennej wydajności oraz powłoki DLC, czyli diamond-like carbon, na wybranych elementach wewnętrznych. Takie powłoki mają zmniejszać tarcie w miejscach, gdzie metal, olej, temperatura i obciążenie przez cały czas walczą ze sobą o każdy ułamek procenta wydajności. Do tego dochodzi turbosprężarka o zmiennej geometrii, która ma utrzymywać korzystną charakterystykę pracy także podczas jazdy pod dużym obciążeniem i na wysokości do około 2500 metrów n.p.m.
Dongfeng dokłada do tego własny system spalania MAKC, który to jest nastawiony na szybkie, kontrolowane spalanie i ograniczanie spalania stukowego. Silnik ma układ długoskokowy ze stosunkiem skoku tłoka do średnicy cylindra wynoszącym 1,29, co pomaga prowadzić proces spalania stabilniej. Do tego dochodzi bezpośredni wtrysk paliwa pod ciśnieniem 350 barów i mocniejszy układ zapłonowy, pozwalający pracować z wyższym stopniem sprężania bez wpadania w problemy ze stukiem. Na poziomie czystej inżynierii nie ma tu jednej magicznej sztuczki. Jest raczej zestaw dopracowanych elementów, które razem przesuwają granicę.
Chiny zaczęły traktować hybrydy jak pole technologicznego prestiżu
Jeszcze kilka lat temu wiele osób patrzyło na chińską motoryzację przez pryzmat tanich elektryków, agresywnych cen i wielkich planów eksportowych. Dzisiaj taki obraz jest za wąski. Chińscy producenci nie tylko rozbudowują segment aut elektrycznych, ale też prowadzą coraz bardziej zaawansowany wyścig w hybrydach. Chery, Geely, BYD, Great Wall Motors i Dongfeng nie próbują już wyłącznie doganiać świata, bo dziś coraz częściej ustawiają tempo w tych obszarach, w których przodowała Europa i Ameryka Północna.
Czytaj też: Samochód spalinowy, który nie truje środowiska. Mazda sprawdziła pozornie absurdalny pomysł
Widać to po samych liczbach. W Chinach około 45% sprawności cieplnej zaczyna być traktowane jako nowy punkt odniesienia dla dużych hybrydowych SUV-ów. Chery rozwija własne układy z dużymi silnikami, Geely chwaliło się technologią i-HEV z wynikiem 48,4%, a wcześniej w podobny ton wpisywał się dieslowski pickup PHEV Chery KP31, przy którym pojawiła się wartość 47% sprawności cieplnej. Na tle europejskiej dyskusji o zakazach, wyjątkach, e-paliwach i terminach granicznych wygląda to trochę tak, jakby Chińczycy zadali inne pytanie. Nie “czy silnik spalinowy ma przetrwać?”, ale “jak bardzo da się go jeszcze podporządkować hybrydzie?”.
Źródła: Motor1, CarNewsChina
