Coś tak czuję, że transport przyszłości zbyt często przegrywa nie z fizyką, ale z infrastrukturą. Wizja kapsuł pędzących w próżniowych tunelach, miast połączonych niemal jak stacje metra i podróży tak szybkich, że tradycyjna kolej, autobusy, a nawet lotnictwo lokalne będą wyglądać jak relikt. Takie wizje rozbijają się jednak o rzeczywisty świat i dlatego najciekawsze projekty z tej dziedziny coraz częściej nie wyglądają jak kompletne zerwanie z przeszłością, a jej uszanowanie i wykorzystanie.
MagRail wyrwał z Hyperloopa najważniejszy fragment
Odkąd temat Hyperloopa przebił się do masowej wyobraźni, miałem wobec niego podwójne odczucia. Z jednej strony trudno nie docenić samego kierunku myślenia, bo skoro największymi przeciwnikami szybkiego transportu naziemnego są tarcie i opór powietrza, to ten pomysł usuwa kompletnie oba problemy jednocześnie. Z drugiej strony właśnie w tym tkwiła przesada. Próżniowe tuby, całkowicie nowe korytarze transportowe, rygorystyczne bezpieczeństwo pasażerów i infrastruktura odcinająca się od tego, co istnieje, tworzyły projekt imponujący, ale piekielnie trudny do wdrożenia.
Czytaj też: Polska Bryza zmiecie wrogów z nieba, a mnie zastanawia teraz jedno
Nevomo wyrosło z tej samej fascynacji, ale poszło w stronę, którą uważam za znacznie dojrzalszą. Korzenie projektu sięgają zespołu związanego z Politechniką Warszawską i konkursami Hyperloop, ale rozmowy z inwestorami już w 2017 roku pokazały, jak wielką barierą byłaby budowa zupełnie nowego systemu transportowego. Zamiast więc dalej rysować kapsuły w próżni, zespół zaczął pracować nad połączeniem napędu elektromagnetycznego z istniejącą koleją. Przemek Ben Pączek wraz z Łukaszem Mielczarkiem, Pawłem Radziszewskim, Katarzyną Foljanty i Tomaszem Kublinem trafił dzięki temu do finału European Inventor Award 2026 w kategorii MŚP.
Skąd taki sukces? Ano stąd, że MagRail nie chce udawać, że klasyczna kolej przestanie istnieć z dnia na dzień. Nie chce też czekać, aż ktoś w Europie znajdzie środki, teren i polityczną cierpliwość na budowę tysięcy kilometrów nowych, magnetycznych tras. Pomysł jest prostszy i przez to intrygujący, bo skoro świat ma już ogromną sieć torów, to należy ją wykorzystać i stopniowo modernizować. Po co bowiem projektować transport przyszłości tak, jakby cała dotychczasowa infrastruktura była błędem do wyrzucenia?
Podobny problem widać przy maszynach, które miały zrewolucjonizować transport. Wiele z nich nie poległo przez brak ambicji, lecz przez zbyt duży dystans między genialnym prototypem a codziennym użyciem. MagRail jest ciekawy właśnie dlatego, że zaczyna od mniej efektownego, ale bardziej przyziemnego pytania – jak podnieść wydajność kolei bez niszczenia jej fundamentów?
Najpierw towary, później pasażerowie. Tak wygląda rozsądniejsza ścieżka do lewitacji
Najbardziej medialna jest oczywiście liczba 550 km/h. Trudno się temu dziwić, bo taka prędkość z miejsca ustawia pociąg w roli rywala dla lotnictwa krótkiego i średniego zasięgu. Nevomo opisuje High-speed MagRail jako system inspirowany Hyperloopem, ale przeznaczony do pracy na obecnych torach, bez tuneli próżniowych i bez budowania nowych linii kolejowych. Według założeń ma podwajać przepustowość, skracać czas przejazdu o połowę i rozwijać do 550 km/h na istniejących trasach po odpowiedniej modernizacji.
Patrzę jednak na tę liczbę ostrożnie. Nie dlatego, że jest niemożliwa w sensie fizycznym, bo kolej magnetyczna już dawno pokazała, że takie prędkości nie są fantazją. Japoński maglev osiągnął przecież w testach 603 km/h, a chińskie programy kolei magnetycznej i niskopróżniowej również celują w zakres prędkości znany dotąd głównie z lotnictwa. Widać to przy chińskich pociągach szybszych od samolotów oraz przy chińskim Hyperloopie bijącym rekordy. Różnica w tym wszystkim polega na tym, że Nevomo nie zaczyna od najbardziej widowiskowego wariantu pasażerskiego.
Czytaj też: Nasi wojskowi chcą słyszeć drony i powiem Wam jedno – dla Polski to świetne wyjście
Pierwszy praktyczny etap nosi nazwę Cargo MagRail Booster i dotyczy transportu towarowego. Wedle opisów pod istniejącym wagonem montowana jest pasywna płyta magnetyczna, a między tradycyjnymi szynami pojawia się płaska “trzecia szyna”, czyli aktywny element generujący pole elektromagnetyczne. Europejski Urząd Patentowy opisuje ten układ jako rozwiązanie do bezkontaktowego napędu, hamowania rekuperacyjnego, a w pełniejszej konfiguracji również do lewitacji magnetycznej.
W wersji towarowej nie mówimy jeszcze o pasażerach pędzących przez Europę z prędkością odrzutowca. Mówimy o wagonach lub małych grupach wagonów, które mogą poruszać się samodzielnie do 160 km/h, bez lokomotywy, z możliwością automatycznego sprzęgania i rozprzęgania. Taki system będzie więc miał sens w portach, terminalach, strefach przemysłowych, bocznicach i stacjach rozrządowych, gdzie dzisiaj nadal często pracują lokomotywy manewrowe, a cały proces bywa drogi, powolny i mało elastyczny.
Cargo MagRail Booster eliminuje klasyczny problem przyczepności koła do szyny, bo napęd nie zależy od tarcia w tym samym sensie, co lokomotywa ciągnąca ciężki skład. System może zapewniać dodatkową siłę trakcyjną na wzniesieniach, pomagać ciężkim pociągom ponownie się rozpędzać po przepuszczeniu składów pasażerskich oraz umożliwiać ruch na odcinkach, gdzie nie da się łatwo zainstalować sieci trakcyjnej, bo na przykład w wybranych tunelach.
Polski projekt pokazuje, że przyszłość transportu nie musi zaczynać się od pustej kartki
Nevomo już komercjalizuje Cargo MagRail Booster w pierwszych zastosowaniach. Firma informuje o projekcie z Captrain przy ArcelorMittal Bremen, a także o współpracy technologicznej z partnerami takimi jak GATX, PJM czy TUV. W 2025 roku Nevomo uruchomiło nawet pierwszy projekt komercyjny z Deendayal Port Authority w Indiach, którego celem jest zautomatyzowany transport wagonów towarowych z użyciem istniejącej infrastruktury.
Czytaj też: Kosmiczna szansa czy kosztowna iluzja? Co polski oddział ESA naprawdę oznaczałby dla Polski
MagRail nie daje jednak gwarancji sukcesu. Nadal zostają pytania o skalowanie, trwałość podzespołów, standardy bezpieczeństwa, kompatybilność z różnymi sieciami kolejowymi, koszty modernizacji i tempo certyfikacji. Uważam jednak, że jest w tym projekcie coś znacznie ciekawszego niż w wielu głośniejszych wizjach, bo szansa na realną zmianę naszego świata. Przyszłość bowiem najwyraźniej nie zawsze przyjeżdża na zupełnie nowych torach. Czasem pojawia się między szynami, które leżą już od dawna.
Źródła: European Patent Office, Nevomo, Rynek Kolejowy
