Porsche Taycan Turbo S Cross Turismo (długa nazwa, wiem) łączy w sobie chyba wszystkie cechy, których od lat poszukują petrolheadzi w swoim idealnym „Performance Wagonie”. Konstrukcje konkurentów z Niemiec – Audi RS6, BMW M5 Touring, czy Mercedes–AMG E53 Estate są świetne na asfalcie (i torze), ale na drogi szutrowe zbyt niskie i delikatne. Tam lepiej sprawdziłyby się Volvo V90 Cross Country albo Subaru Outback, ale albo nie są już oferowane w Polsce (Volvo), albo za mało emocjonujące (Outback rozpędza się do setki w 10 sekund). Czy da się złapać wszystkie sroki za ogon? Wygląda na to, że tak, bo Taycan Cross Turismo łączy w sobie:
1. Świetne osiągi
Napisać „osiągi” to jak nic nie napisać. Dwa silniki elektryczne Taycana Turbo S generują 775 KM z opcją dziesięciosekundowego Push-to-Pass’a podkręcającego moc do 952 KM. Moment obrotowy w trybie Launch Control dobija do zawrotnych 1110 Nm. Przyspieszeniem 0–100 km/h Taycan w wersji Turbo S konkuruje z 911-tką w tej samej odmianie (tyle że tam w komorze silnika znajdziemy prawdziwe turbo, a w elektryku to tylko nazwa wersji napędowej) i wynosi 2,5 sekundy. Tak, to rodzinne kombi ma taką dynamikę startu, jak topowa Carrera. Energia jest gromadzona w baterii o pojemności 95 kWh netto i trafia do dwóch silników synchronicznych. Moc przenoszona jest na wszystkie koła, a na tylnej osi jest zamontowana dwubiegowa skrzynia z mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu – pierwsza taka konstrukcja pośród aut elektrycznych. Prędkość maksymalna jest co prawda ograniczona do 250 km/h, ale to i tak prawie dwa razy za dużo, żeby nie stracić w Polsce prawa jazdy.
Jazda z maksymalną prędkością nie opłaci się również przez spadek zasięgu z obiecywanych przez producenta 568 km. Podczas prędkości autostradowych Taycan Cross Turismo potrafił zużyć 27 kWh/100 km. Uzupełnianie energii może odbywać się z mocą dochodzącą do 320 kW.
Czytaj też: Porsche łamie fundament swojej platformy. Spalinowe silniki wracają!
2. Pewne prowadzenie
Główną zaletą każdego Taycana w wersji Cross Turismo jest zawieszenie i podwozie przystosowane do jazdy po nieutwardzonych drogach. Auto można wyposażyć w opcjonalne osłony, chroniące podwozie narażone na strzelające spod kół kamienie. Tak, Taycan aż się prosi o latanie bokami po szutrach i przestawienie trybu jazdy na Gravel. Komputer podnosi czułość systemu kontroli trakcji – podczas przyspieszeń staje się bardziej wrażliwy na luźną nawierzchnię, jednocześnie w zakrętach dając więcej driftowej swobody i wywołując u kierowcy uśmiech od ucha do ucha (może być gorzej z pasażerami tylnej kanapy).
Moment obrotowy jest rozdzielany pomiędzy kołami za pomocą systemów Porsche Traction Management (PTM) i Porsche Torque Vectoring Plus (PTV+). Manewrowanie i nawroty ułatwia skrętna tylna oś, która przy małych prędkościach obraca się w przeciwną stronę do kół przednich, a przy wysokich równolegle poprawiając stabilność przy wyprzedaniu. Testowany egzemplarz ma opcjonalne zawieszenie Porsche Active Ride (38 tys. dopłaty), które przez regulowany prześwit może zwiększyć głębokość brodzenia do 340 mm (ze standardowych 300 mm). Podczas pokonywania szybkich asfaltowych zakrętów system reguluje poziom przechyłów bocznych. Siła działania zależy od trybu jazdy – najsztywniej jest w trybach Sport i Sport Plus. Nie zawsze redukcja przechyłów powinna być ustawiona ma maksymalnym poziomie – body-roll też jest cenną informacją o zachowaniu samochodu w zakrętach. Wszędzie poza torem świetnie sprawdzi się ustawienie komfortowe, bo i tak, przez umieszczenie baterii w podłodzie, Taycan prowadzi się jak po szynach.
Rozpędzonego Taycana Cross Turismo w końcu będzie trzeba jakoś okiełznać. Na liście warto zaznaczyć opcję Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) z tarczami w rozmiarze 420 mm z przodu i 410 mm z tyłu, które pomogą w wyhamowywaniu tego ważącego 2 325 kg zawodnika. Warto też doposażyć auto w takie same jak w testowanym egzemplarzu spektakularne felgi w rozmiarze 21-cali pomalowane w ramach programu Porsche Exclusive Manufaktur na kolor Turbonite. Kolor ten jest świetnym kontrapunktem do reszty nadwozia pokrytego farbą Pale Blue Metallic.
Czytaj też: Test Porsche Cayenne S Coupé. Ten silnik wyleczy Cię z elektromobilności
3. Design nadwozia
Porszaki w wersjach kombi – zarówno nieprodukowana już Panamera Sport Turismo, jak i Taycan – mają nisko poprowadzone linie nadwozia i sprawiają wrażenie bardzo długich samochodów. W przypadku Taycana tę optyczną iluzję rozwiewają twarde liczby: z wynikiem 4974 mm plasuje się pośrodku tabeli, w której konkuruje z wcześniej wspomnianymi RS6, M5 Touring i AMG E53 Estate. Z kolei w zestawieniu wysokości nadwozia, mimo że Cross Turismo ma najbardziej offroadowy charakter, jest najniższe. Nadwozie jest zachowane w futurystyczno-sportowym stylu zaprezentowanego w 2015 roku konceptu Mission E. Trudno uwierzyć, że tamten protoplasta nowego stylu wizualnego marki, ma na karku już przeszło dekadę. Nowy język wizualny Taycana zaadoptowały już inne elektryki z gamy producenta – Macan i zaprezentowany ostatnio Cayenne. Wszystkie znaki na niebie i ziemi wskazują, że wygląd przedniego pasa Caymana i Boxstera będzie podobny. I dobrze, bo to stylistyka i dynamiczna, i nowoczesna. Mimo porzucenia klasycznych wypukłych kloszy jednoznacznie da się stwierdzić, że to Porsche. O szutrowych aspiracjach Taycana Cross Turismo świadczą czarne plastikowe dodatki – nakładki na nadkola i podkute aluminium progi oraz przedni spoiler.
4. Wnętrze
Doskonałe warunki do jazdy – tak w kilku słowach można podsumować ergonomię kabiny Taycana. Kierowca siedzi nisko i przed nosem ma idealnie okrągłą kierownicę o średnicy 360 mm. Za nią rozciąga się zakrzywiony ekran w kształcie bumerangu o przekątnej 16,8”. Rodzaj wyświetlanych na nim informacji zmienia się wygodnie za pomocą fizycznych przycisków i pokręteł na kierownicy. Całość jest ubrana w szatę przypominającą klasyczne zegary Porsche, ale utrzymane w dużo bardziej minimalistycznym stylu. Teraz w centrum, zamiast obrotomierza, znajduje się wskaźnik oddawania (i odzyskiwania) mocy. Inną opcją jest wyświetlenie widoku mapy, która zastępuje środkowy okrąg, lub jej rozszerzonej wersji, zajmującej niemal na całą szerokość ekranu. Po lewej stronie można wyświetlić m.in. odczyt ciśnienia w oponach, czytnik przeciążeń lub zwyczajny prędkościomierz (z bardzo sprawnym odczytem znaków drogowych). Prawa strona może pokazać m.in. parametry baterii (stopień naładowania, temperaturę i napięcie), sportowy zegar do pomiarów czasów okrążeń (oczywiście na torze do Rally-Crossu) lub tryby jazdy, które zmienia się pokrętłem na kierownicy. Wewnątrz tego pokrętła zainstalowano przycisk Push-to-Pass katapultujący nas przez dziesięć sekund z mocą niemal tysiąca koni mechanicznych. Ekran centralny ma średnicę 10,9” i wyświetla główne informacje oraz ustawienia pojazdu.
Czytaj też: Porsche zawalczy o klasyczną motoryzację. Obyśmy w przyszłości nie mieli tylko jednego wyboru
Oczywiście obsługuje bezprzewodowo Android Auto i Apple CarPlay, ale ja nie poczułem potrzeby podłączania się do auta w ten sposób. Wystarczyło mi podstawowe sparowanie przez Bluetooth (telefon i muzyka) i korzystanie z nawigacji dostarczonej przez producenta, z bardzo dobrze działającym systemem PIRM – inteligentnym (a jakże) asystentem zasięgu. Integralnym rozszerzeniem głównego wyświetlacza jest zamontowany pod nim na tunelu środkowym dodatkowy ekran, o przekątnej 8,4”. Z jego poziomu obsługuje się klimatyzację oraz komfortowe funkcje takie jak podgrzewanie i chłodzenie foteli z przodu. Podczas korzystania z nawigacji dolna część ekranu zamieni się w tablet, na którym odręcznie można wpisać destynację. Wszyscy wiemy, za co obrywa się ekranom w samochodach, dlatego Porsche wbudowało w tę taflę odpowiedzi haptyczne, które przynajmniej częściowo rekompensują bezduszną obsługę cyfrowych paneli. Przed pasażerem z przodu znajduje się opcjonalny ekran nr 3, z powłoką polaryzującą wychodzące światło tak, żeby nie dekoncentrowało kierowcy. Część funkcji jest lustrzanym odbiciem tych z ekranu centralnego – na przykład nawigacja, w której pasażer może dodać pośredni cel podróży lub poszukać stacji ładującej. Dostępne się też aplikacje rozrywkowe, takie jak odtwarzacz wideo, obsługujący konto ulubionych serwisów streamingowych. Najprostszą wersją tego ekranu jest kokpit pokazujący prędkość, przeciążenia i cyfrowy kompas. Jego bardziej klasyczna wersja z analogową różą wiatrów i cyfrowym altimetrem znajduje się na szczycie deski rozdzielczej, w miejscu chronografu znanego z bardziej sportowych wersji Porsche. To świetny dodatek dla tego przygodowego samochodu.
Sportowe fotele Taycana wyglądają obłędnie. Te zamontowane w testowym samochodzie są wykończone trzema rodzajami tkanin – czymś, co przypomina skórę (ale chyba skórą nie jest), alcantaropodobnym Race-Texem i tkanina w pepitkę, spod której w upalne dni wieje delikatny wiaterek klimatyzacji. W zajęciu idealnej pozycji pomoże 18-kierunkowa elektryczna regulacja.
5. Cenę (nieświetną)
Z Porschakami, jak to z Porschakami – tanio nigdy nie było i nie będzie. Już bazowa cena Taycana Turbo S Cross Turismo może przyprawić o zawrót głowy – 970 000 złotych. Dodatkowo w egzemplarzu testowym jest natrzaskanych opcji za dodatkowe 153 682 złote. Problem polega na tym, że wśród nich jest sporo rzeczy, które dostajemy na dzień dobry w dużo tańszych samochodach, z tymi wartymi mniej niż 153 682 złote włącznie. Na długiej liście płatnych dodatków znajdziemy m.in. wentylację foteli z przodu (4607 zł), dach panoramiczny (7587 zł) i akustyczne szyby (5175 zł). Z opcji poprawiających i tak już znakomite właściwości jezdne, na liście znajdują się Porsche Active Ride (37 906 zł), hamulce ceramiczne PCCB (3739 zł) i bardzo użyteczny asystent jazdy nocnej (10 242 zł) wykrywający dziką zwierzynę chowającą się w przydrożnych zaroślach.
Największy problem z Taycanem polega też na tym, że jakkolwiek wspaniały by nie był (a jest naprawdę znakomity) nie bardzo chce się sprzedawać. Słupki rok do roku wykazują tendencję odwrotną do założonej. Poza ostudzeniem entuzjazmu tzw. early adopters sytuację pogorszył kryzys ekonomiczny w Chinach, pokrywający się z wykwitem tamtejszych marek motoryzacyjnych, oferujących produkty z długimi listami wyposażenia podkręconych niskimi cenami.
Czytaj też: Nowe Porsche 911 Turbo S to hybrydowy potwór z duszą Formuły 1
Porsche regularnie notuje spadek zainteresowania swoim elektrycznym samochodem sportowym, który miał gnać po zatopionych w słonecznych promieniach gładkich drogach nowoczesnej elektromobilności. Na razie, są to bezdroża i do tego bardzo wyboiste (nie tylko dla Porsche), ale na szczęście w Taycanie Turbo S Cross Turismo, można przynajmniej mieć z nich mnóstwo radochy.
