Kolej przyszłości jest nam najczęściej sprzedawana przez obrazy, które są sprawiają wrażenie oderwanych od rzeczywistości. Superszybkie składy, magnetyczna lewitacja, kapsuły pędzące przez kontynenty, futurystyczne dworce i obietnice podróży, które mają skrócić mapę Europy do kilku godzin. Umówmy się jednak – to bardzo, ale to bardzo odległa przyszłość. Dlatego też znacznie ciekawiej robi się tam, gdzie infrastruktura przez lata była zbyt trudna, zbyt stara albo zbyt lokalna, żeby opłacało się ją rewolucjonizować. W takich miejscach niezmiennie panuje diesel, ale najwyraźniej nawet to ulega zmianie.
Sardynia wzięła na celownik problem, który przez dekady był wygodnym alibi dla diesla
Szwajcarski Stadler i sardyński operator ARST pokazali w Erlen pierwszy na świecie pociąg wodorowy przygotowany specjalnie dla kolei wąskotorowej. Nie chodzi więc o zwykły skład z nowym źródłem zasilania, który dałoby się w teorii postawić na dowolnych torach po kilku poprawkach. Mowa o pojeździe przygotowanym pod konkretne ograniczenia infrastruktury i to takim, który ma już plan wdrożenia. Wiemy bowiem, że te składy mają trafić do ruchu pasażerskiego od 2028 roku i obsłużyć połączenia Alghero Airport – Mamuntanas, Sassari – Alghero oraz Sassari – Sorso.
Czytaj też: Takim pociągiem na wodór chciałbym się przejechać. Co jednak robi niemiecki kawał stali w Rumunii?
Nie są to więc specjalnie rozległe trasy, ale tak się składa, że wodór nie wjeżdża tutaj po to, żeby udawać konkurenta dla pociągów dużych prędkości. Wjeżdża tam, gdzie przez lata diesel miał wygodną pozycję, bo elektryfikacja była droga, trudna technicznie albo zwyczajnie nieproporcjonalna do natężenia ruchu. Mam zresztą wrażenie, że dopiero w takim kontekście wodór zaczyna wyglądać sensownie. Nie jako magiczne paliwo do wszystkiego, nie jako zamiennik akumulatorów w samochodach osobowych, ale jako narzędzie do miejsc, w których klasyczne rozwiązania mają poważne ograniczenia. Ten sam problem było widać przy rumuńskich składach Siemens Mireo Plus H, gdzie najważniejszy nie jest sam pojazd, lecz cały system eksploatacji, utrzymania i tankowania.
Finalnie planowana flota 10 składów dla Sardynii ma ograniczyć emisję dwutlenku węgla o ponad 2100 ton rocznie względem pociągów spalinowych. Wszystkie te sprzęty powstają w Bussnang w Szwajcarii, ale znaczenie projektu jest bardziej europejskie niż szwajcarsko-włoskie. Jeżeli technologia sprawdzi się na Sardynii, w Kalabrii i na Sycylii, to podobny model mogą zacząć analizować inne regiony z bocznymi, górskimi albo słabiej zelektryfikowanymi liniami. Wodór nie musi wtedy wygrać z klasyczną trakcją. Wystarczy, że wygra z dieslem tam, gdzie trakcja nie ma gospodarczego sensu.
Wąski tor dla inżynierów oznacza zupełnie inną grę
Koleje wąskotorowe nie są jeszcze byle reliktem turystycznych przejazdów przez ładne krajobrazy. W wielu regionach nadal pełnią funkcję transportu lokalnego, a ich parametry wynikają z terenu, historii i kosztów budowy. Węższy rozstaw toru ułatwia prowadzenie linii przez trudniejszy teren, pozwala ostrzej skręcać i obniża całe koszt infrastruktury. Ceną za tę oszczędność są jednak ograniczenia, które wracają dziś przy każdej próbie modernizacji.
Czytaj też: Azjatycki wyścig o 400 km/h na torach. Przez ten pociąg cała Europa schowa głowę w piach
Włoskie linie wąskotorowe wymagają szczególnie niskich nacisków osi i lekkich konstrukcji. Nie da się więc po prostu wziąć typowego pociągu wodorowego, zmniejszyć go i wysłać na Sardynię. Ogniwa paliwowe, zbiorniki wodoru, akumulatory trakcyjne, przetwornice i cały osprzęt zajmują miejsce oraz dodają masy. Z kolei przy wąskim torze każdy kilogram i każdy centymetr szerokości zaczynają mieć ogromne znaczenie.
Właśnie dlatego Stadler poszedł w układ z centralnym modułem Power Pack. Oznacza to, że pociąg składa się z dwóch członów pasażerskich oraz środkowej sekcji technicznej, w której zostały umieszczone zbiorniki wodoru i ogniwa paliwowe. Taki moduł działa w praktyce jak mobilna elektrownia i ładowarka dla akumulatorów trakcyjnych. Wodór zamieniany jest w energię elektryczną, ta zasila napęd i uzupełnia energię w akumulatorach, a sam skład może pracować na liniach bez sieci trakcyjnej. Dla pasażera takie rozwiązanie ograniczy hałas, zmniejszy wibracje, zapewni duże panoramiczne okna i niskopodłogowe wejścia.
Wodór nie może udawać następcy wszystkiego
Największy błąd w dyskusji o wodorze polega na ustawianiu go w roli uniwersalnego następcy paliw kopalnych. W samochodach osobowych ten pomysł od lat odbija się od kosztów, sprawności całego łańcucha, braku infrastruktury i konkurencji ze strony aut akumulatorowych. Pisałem już o tym przy wodorowym BMW iX5, bo problem nie leży w samej jeździe ani nawet w szybkości tankowania. Kolej regionalna ma jednak inną logikę. Pociągi wracają do określonych punktów, korzystają z przewidywalnych tras, tankowanie da się powiązać z lokalnym zapleczem technicznym, a koszt infrastruktury można rozłożyć na flotę pracującą według rozkładu. W takim środowisku wodór zaczyna wyglądać jak element systemu transportowego.
Czytaj też: Chiny połączyły 7 pociągów bez żadnych sprzęgów. 35 tysięcy ton ruszyło jak jeden organizm
Dlatego też najbardziej podoba mi się w tym projekcie jego przyziemność. Pierwszy wąskotorowy pociąg wodorowy nie obiecuje teleportacji między miastami, nie udaje następcy lotnictwa i nie próbuje zawstydzić pociągów dużych prędkości. Zamiast tego bierze na celownik konkretny, mało efektowny problem, bo to, jak wyrzucić diesla z linii, których nie da się łatwo zelektryfikować. Dla mnie właśnie w takich przykładach najlepiej widać to, że przyszłość już nadeszła. Nadeszła bowiem nie w oderwanych od infrastruktury wizjach, ale w sprzęcie, który musi zmieścić się w starych ograniczeniach, przejść testy bezpieczeństwa, wozić ludzi zgodnie z rozkładem i działać wtedy, gdy skończy się medialne zainteresowanie.
Źródła: Stadler
