Firma AndroMach nie próbuje wyłącznie rozpędzić niewielkiego bezzałogowca do prędkości pięciokrotnie wyższej od prędkości dźwięku. Chce zamiast tego zbudować maszynę, która wystartuje z normalnego pasa, poleci na wysokość przekraczającą umowną granicę kosmosu, wróci szybowym lotem i po kilku godzinach będzie gotowa do następnej misji. Brzmi to więc jak skrzyżowanie samolotu, rakiety i pojazdu kosmicznego. Tyle że jeden z najważniejszych elementów tej układanki właśnie przeszedł poważny sprawdzian.
21 uruchomień silnika i ani jednej awarii
Francuska firma AndroMach zakończyła kampanię prób silnika rakietowego Banger, który ma napędzać pojazd Envol podczas najbardziej wymagającej części lotu. Silnik został uruchomiony 21 razy, a łączny czas jego pracy wyniósł siedem minut. Producent deklaruje, że wszystkie próby zakończyły się powodzeniem, nie doszło do żadnej awarii, a sam silnik zachował zdolność do ponownego wykorzystania.
Czytaj też: Silnik Valox 1500 zmienia filozofię lotnictwa. Świętość poszła w odstawkę
Co ciekawe, te wyniki zostały szerzej nagłośnione dopiero w lipcu 2026 roku, podczas gdy właściwa kampania testowa odbyła się już w grudniu 2025 roku. Próby zostały zrealizowane w ośrodku DGA Essais de Missiles w Saint-Médard-en-Jalles, należącym do francuskiej agencji zamówień obronnych DGA. Projekt otrzymał również techniczne i finansowe wsparcie francuskiej agencji kosmicznej CNES.
Nie oznacza to jednak, że Francuzi właśnie przeprowadzili 21 pełnych symulacji lotu do Mach 5. Sprawdzali przede wszystkim zachowanie silnika na stanowisku, a w tym sam proces zapłonu, stabilność spalania i możliwość wielokrotnego uruchamiania. Zapłon silnika rakietowego należy do najbardziej gwałtownych etapów jego pracy, ale różnica między jednym a drugim jest i tak ogromna. Udany test silnika nie potwierdza jeszcze, że cały pojazd poradzi sobie z przejściem między różnymi rodzajami napędu, nagrzewaniem konstrukcji, sterowaniem oraz powrotem przez atmosferę.
Banger to nie byle silnik, a Envolo kusi możliwościami
Przechodząc zaś do technicznych szczegółów, Banger nie jest klasycznym silnikiem odrzutowym. Korzysta z ciekłego tlenu oraz propanu, a jego komora spalania została wykonana z metalu z wykorzystaniem druku 3D. Produkcja addytywna pozwala tworzyć kanały chłodzące i wewnętrzne geometrie trudne albo wręcz niemożliwe do uzyskania podczas konwencjonalnej obróbki. Według AndroMach takie podejście skraca również czas wprowadzania kolejnych zmian konstrukcyjnych z miesięcy do tygodni.
Sam Envol ma mierzyć zaledwie cztery metry długości i zabierać do 30 kilogramów ładunku. Konstrukcja otrzyma dwa silniki odrzutowe przeznaczone do startu oraz zwykłego lotu, a dopiero po znalezieniu się w powietrzu uruchomi rakietowy silnik Banger. Ten ma rozpędzić pojazd do Mach 5 i wynieść go na wysokość nawet 200 kilometrów. Następnie silnik zostanie wyłączony, a Envol rozpocznie autonomiczny lot szybowy i powróci na pas startowy.
Czytaj też: F-16 oddał mu swój silnik. Technologia z lat 90. wraca, aby stworzyć myśliwiec jutra
Pułap 200 kilometrów oznacza, że Envol ma znaleźć się dwukrotnie wyżej niż linia Kármána, którą Międzynarodowa Federacja Lotnicza uznaje za umowną granicę między lotnictwem a astronautyką. Pojazd nadal nie wejdzie jednak na orbitę. Do tego potrzebowałby nie tylko dużej wysokości, ale przede wszystkim znacznie wyższej prędkości poziomej. Zamiast okrążać Ziemię, wykona wysoki łuk, przez krótki czas zapewni ładunkowi warunki mikrograwitacji, a następnie wróci w atmosferę.
Najbardziej ambitna deklaracja AndroMach nie dotyczy jednak ani prędkości, ani wysokości. Firma chce, aby przygotowanie Envola do następnego lotu zajmowało mniej niż sześć godzin. W teorii po lądowaniu wystarczyłoby przeprowadzić inspekcję, zatankować pojazd, zamontować kolejny ładunek i ponownie wysłać go na granicę kosmosu.
Wielokrotne użycie jest ważniejsze niż prędkość hipersoniczna
Prędkości hipersoniczne nie są dla ludzkości nowością. Eksperymentalny X-15 przekraczał Mach 6 jeszcze w latach 60., a bezzałogowy X-43A w 2004 roku zbliżył się do Mach 10. Problem polegał na tym, że tego typu loty były drogie, rzadkie i wymagały rozbudowanej infrastruktury, a do tego brały w nich udział zwykle jednorazowe sprzęty. Przyszłość lotów hipersonicznych nie zależy więc już wyłącznie od ustanowienia kolejnego rekordu. Potrzebujemy maszyn, które mogą latać regularnie, wracać w jednym kawałku i zabierać na pokład nowe eksperymenty.
Tego typu zmianę obserwowaliśmy przy pojazdach Talon-A, które z jednorazowych demonstratorów zaczęły zmieniać się w odzyskiwane platformy badawcze. W marcu 2025 roku Talon-A2 osiągnął prędkość hipersoniczną i wylądował na pasie, pokazując, że taki model rozwoju nie jest już wyłącznie odległą wizją. Envol chce jednak pójść o krok dalej i zrezygnować wielkiego samolotu-nosiciela. Start z klasycznego pasa zapewnią mu własne silniki odrzutowe, a napęd rakietowy przejmie pracę dopiero podczas wznoszenia. Łączenie różnych systemów napędowych w jednej maszynie nie jest jednak prostym rozwiązaniem. Pisałem już o tym przy chińskim silniku mającym działać od startu aż do Mach 6, bo właśnie przechodzenie między kolejnymi etapami lotu od lat pozostaje jednym z największych problemów hipersoniki.
AndroMach omija część tego wyzwania, stosując dwa odrębne rodzaje silników. Płaci za to dodatkową masą, złożonością instalacji i koniecznością wożenia zarówno paliwa lotniczego, jak i kriogenicznego utleniacza oraz propanu. W czterometrowym kadłubie trzeba jeszcze zmieścić awionikę, podwozie, ładunek, zbiorniki i system ochrony termicznej. Założenia robią wrażenie, ale właśnie integracja wszystkiego w jednej latającej konstrukcji będzie znacznie trudniejsza niż odpalenie silnika na stanowisku.
Laboratorium w kosmosie i cel dla nowych systemów obronnych
Envol powstaje jako platforma podwójnego zastosowania i nikt szczególnie tego nie ukrywa. Po stronie cywilnej ma wynosić eksperymenty naukowe, umożliwiając badanie materiałów, płynów i próbek biologicznych podczas krótkich okresów mikrograwitacji. Może również służyć do sprawdzania elektroniki, czujników i innych komponentów w prawdziwym środowisku hipersonicznego lotu, zamiast ograniczać badaczy do symulacji komputerowych oraz tuneli aerodynamicznych. Ładunek wróci z pojazdem, więc będzie można go zbadać, zmodyfikować i ponownie wysłać w powietrze. Druga część zastosowań jest znacznie bardziej wojskowa. Envol ma stać się trudnym do śledzenia i przechwycenia celem testowym, zdolnym do wykonywania skomplikowanych trajektorii.
Czytaj też: Myśliwiec przyszłości potrzebuje własnej elektrowni. Ten silnik ma zapewnić mu przewagę
Dla Europy taka zdolność może mieć ogromne znaczenie, bo Francja rozwija już hipersoniczny pocisk ASN4G, a europejskie firmy pracują nad systemami obronnymi mającymi wykrywać i zwalczać cele poruszające się na granicy atmosfery. Widać to przy projekcie SkyDefender firmy Thales, który ma połączyć radary, satelity, stanowiska dowodzenia i różne pociski przechwytujące w jeden wielowarstwowy system. Tyle że żadnej tarczy przeciwko broni hipersonicznej nie da się rzetelnie rozwijać bez odpowiednich celów testowych. Envol może więc paradoksalnie okazać się ważniejszy nie jako przyszła broń, lecz jako narzędzie pozwalające sprawdzić, czy europejska obrona rzeczywiście potrafi wykryć, śledzić i przechwycić tak szybką maszynę.
Na razie jednak ta hipersoniczna przyszłość nie wystartowała. Została jednak uruchomiona 21 razy i ani razu nie zgasła z powodu awarii.
