Z jednej strony chińska firma CFMOTO wprowadza dziś na rynek turystycznego 800MT-ES z wyposażeniem znanym z droższych motocykli. Z drugiej zaś rozwija ponad 210-konny super motocykl V4 SR-RR, który osiągnął 315,82 km/h i trafił do tunelu aerodynamicznego Pininfariny. Jeden model ma sprzedawać się rozsądkiem, a drugi budować prestiż, ale razem pokazują, że CFMOTO nie chce już konkurować wyłącznie niską ceną.
CFMOTO 800MT-ES oferuje elektronikę z wyższej półki
CFMOTO 800MT-ES kosztuje w Polsce 47400 zł. Nie jest więc tani, ale za te pieniądze otrzymujemy wyposażenie, za które europejscy producenci często każą dopłacać. Najważniejszym dodatkiem jest półaktywne zawieszenie ISS opracowane z firmą KYB. Układ analizuje zachowanie motocykla i zmienia tłumienie nawet ponad 35 razy na sekundę. Kierowca może wybrać tryb Comfort, Standard lub Sport, a także dostosować napięcie wstępne do jazdy z pasażerem albo bagażem.
Czytaj też: Wreszcie naprawili rozsądek motocykla KTM 790 Duke
Motocykl korzysta też z sześciosiowego czujnika IMU i systemu stabilizacji Boscha. Na ich podstawie działają kontrola trakcji, ABS uwzględniający złożenie w zakręcie, ograniczenie unoszenia przedniego koła i kontrola momentu hamującego silnika. Do tego dochodzi tylny radar ostrzegający o pojeździe w martwym polu i szybko zbliżającym się aucie. W zestawie znalazł się też quickshifter, tempomat, podgrzewane manetki i siedzenie, 8-calowy ekran oraz czujniki ciśnienia w oponach.
Specyfikacja jest solidna, ale naturalnie nie przesądza jeszcze o jakości motocykla. Częstotliwość regulacji zawieszenia nie mówi niczego o jego zestrojeniu, a rozbudowana elektronika może pomagać albo irytować nadmiarem ostrzeżeń. Pozostaje również masa wynosząca 234 kg, a jej nie naprawi żaden algorytm.
V4 SR-RR ma zbudować prestiż marki…
800MT-ES ma przekonywać klientów wyposażeniem. CFMOTO V4 SR-RR pełni zupełnie inną funkcję. Jest pokazem tego, co firma potrafi zaprojektować bez oglądania się na rozsądną cenę i codzienną praktyczność. Motocykl wykorzystuje własny silnik V4 o pojemności 997 cm³, rozwijający ponad 210 KM i wkręcający się do 15000 obr./min. Producent deklaruje około 180 kg suchej masy, a prototyp osiągnął już 315,82 km/h maksymalnej prędkości.
Czytaj też: Elektryczny rower dostał moc małego motocykla. Ariel Rider przesuwa granicę absurdu
Pisałem o nim wcześniej przy pierwszej prezentacji aktywnej aerodynamiki oraz rekordowej próbie prędkości. Nadal uważam, że sama prędkość nie jest tu najważniejsza. Znacznie istotniejsze jest to, że chińska firma opracowała własny silnik V4, podwozie, elektronikę i ruchome elementy aerodynamiczne.
… a Pininfarina pomaga dopracować jego aktywne skrzydła
CFMOTO zabrało V4 SR-RR do tunelu aerodynamicznego Pininfariny. Motocykl był badany razem z realistycznym manekinem kierowcy i to zarówno w pionie, jak i w przechyle odpowiadającym pokonywaniu zakrętu. Ma to znaczenie, bo przy prędkościach przekraczających 300 km/h ciało motocyklisty staje się częścią aerodynamiki. Kask, ramiona i kolana wpływają na przepływ powietrza niemal tak samo jak owiewki nadwozia.
Tunel Pininfariny pozwala uzyskać prędkość powietrza do 250 km/h oraz symulować podmuchy boczne i jazdę za innym pojazdem. W tym samym miejscu w latach 70. był rozwijany m.in. BMW R100RS, a dziś trafia tam chiński super motocykl z aktywnymi skrzydłami. Trudno więc o bardziej czytelny symbol zmian na rynku.
Skrzydła V4 SR-RR mają ustawiać się zależnie od prędkości, hamowania i pochylenia. Obie strony są sterowane osobno. Według CFMOTO system może zmniejszyć opór podczas przyspieszania o 12 procent i zwiększyć docisk przedniego koła o 45 procent.
Najtrudniejszy test dopiero nadejdzie
Aktywne skrzydła nie są potrzebne większości motocyklistów. V4 SR-RR również nie powstaje dla większości. Ma pokazać, że CFMOTO potrafi tworzyć rozwiązania, które później trafią do zwykłych modeli w prostszej formie. Nie oznacza to jednak, że firma zrównała się już z Ducati, BMW czy Hondą. Prototyp musi jeszcze zostać zamieniony w motocykl seryjny, który przejdzie homologację, wytrzyma tysiące kilometrów i nie okaże się koszmarem serwisowym. Nie wiadomo też, ile z aktywnej aerodynamiki przetrwa do wersji produkcyjnej.
Czytaj też: Motocykl w cenie mieszkania? Tak wygląda luksusowy jednoślad bez kompromisów
Europejscy i japońscy producenci ciągle mają przewagę w doświadczeniu, serwisie i renomie. CFMOTO odbiera im jednak kolejny argument. Skoro chiński motocykl oferuje podobną elektronikę, osiągi i coraz lepsze wykonanie, to klient zaraz zacznie pytać, za co dokładnie dopłaca do znanego znaczka? Jeszcze niedawno bowiem pytanie brzmiało, czy Chińczycy potrafią stworzyć coś więcej niż tańszą kopię. Teraz trzeba raczej zastanowić się, jak długo konkurencja będzie mogła żądać znacznie wyższych cen za technologię, która przestaje być dla niej zarezerwowana.
Źródła: CFMOTO 800MT-ES, CFMOTO V4 SR-RR
