Akumulator w samochodzie jest chłodzony, ogrzewany, zabezpieczany przed skrajnym rozładowaniem, obserwowany przez rozbudowaną elektronikę i zwykle eksploatowany w znacznie łagodniejszym zakresie niż małe ogniwo w kieszeni. Przez lata brakowało jednak odpowiednio dużej liczby starszych elektryków, żeby przekonać się, jak wszystkie te zabezpieczenia działają po dziesiątkach tysięcy przejechanych kilometrów. Teraz takich samochodów jest już wystarczająco dużo, a ich właściciele właśnie dostali argument, którego sceptykom będzie trudno zignorować.
Prawie 10 tysięcy testów i elektryki po 100 tysiącach kilometrów
Szwedzka firma Carla, zajmująca się sprzedażą używanych samochodów elektrycznych, przeanalizowała 9954 testy kondycji akumulatorów wykonane w latach 2022-2026. W zestawieniu modeli pracownicy skupili się na pojazdach, które przejechały ponad 100 tysięcy kilometrów, a więc osiągnęły przebieg pozwalający mówić o rzeczywistej, wieloletniej eksploatacji, a nie o ledwie dotartych egzemplarzach po pierwszym leasingu. Do diagnostyki wykorzystali zaś rozwiązania austriackiej firmy AVILOO.
Czytaj też: Dalej nie wierzę, że taki samochód powstał. Przytył o 300 kg, a nadal może jeździć po suficie
Wynik? Kia e-Niro z akumulatorem o pojemności 64 kWh zachowała średnio 97,25 procent pierwotnej pojemności. Mechanicznie spokrewniony Hyundai Kona Electric z takim samym, 64-kWh pakietem osiągnął 97,18 procent. Trzecie miejsce przypadło Kii EV6 z akumulatorem 77,4 kWh, która po przekroczeniu 100 tysięcy kilometrów nadal oferowała średnio 95,95 procent początkowej pojemności. Mówimy więc o utracie wynoszącej odpowiednio niecałe 3 i około 4 procent.
Dalej również nie zaczyna się żaden akumulatorowy cmentarz. Volvo XC40 Recharge z ogniwami CATL zachowało 94,70 procent pojemności, Polestar 2 z akumulatorem tego samego dostawcy 94,35 procent, a BMW i3 z pakietem 120 Ah – 93,77 procent. Nawet Volkswagen ID.3, który zamknął pierwszą dwudziestkę zestawienia, utrzymał średnio 91,79 procent pierwotnej pojemności. Różnice są więc spore i pokazują, że “elektryk elektrykowi nie jest równy”, jeśli idzie o trwałość akumulatora.
W praktyce samochód oferujący jako nowy 400 kilometrów realnego zasięgu po takim spadku nadal powinien przejeżdżać około 367 kilometrów w porównywalnych warunkach. Oczywiście jest to uproszczenie, bo na rzeczywisty zasięg wpływają temperatura, prędkość, opony, wiatr, ogrzewanie i cała masa innych zmiennych, ale skala pozostaje czytelna. Nie mówimy o samochodzie, który po 100 tysiącach kilometrów staje się przywiązany do ładowarki.
Kia i Hyundai wygrały, ale różnice nie są wielkie
Drugim ciekawym wnioskiem z badania jest oczywiście dominacja producentów koreańskich. Trzy pierwsze miejsca należą do Kii i Hyundaia, a w oddzielnym zestawieniu marek Kia zachowała po 100 tysiącach kilometrów średnio 96,8 procent kondycji akumulatorów, Hyundai 95,4 procent, a Mercedes-Benz zajmujący trzecie miejsce – 95 procent. Musimy jednak pamiętać, że szybki test FLASH osprzętu firmy AVILOO wylicza stan zdrowia akumulatora na podstawie modelu statystycznego, który uwzględnia m.in. przebieg, wiek, sygnały z systemu BMS, liczniki energii oraz różnice napięć między ogniwami. Firma deklaruje jednocześnie, że w co najmniej 95 procentach pomiarów referencyjnych maksymalna różnica względem dokładniejszego testu nie przekracza 3 procent.
Uśrednienie pomiarów pomogło w zniwelowaniu tego problemu, ale firma Carla nie podała przy każdym modelu dokładnej liczby przebadanych egzemplarzy. Innymi słowy, na tej podstawie nie ma sensu robić zestawienia kategorycznie najlepszych samochodów elektrycznych pod względem trwałości akumulatora. Znacznie ciekawsze jest za to pytanie – skąd w ogóle bierze siętaki wynik?
Jednym z możliwych wyjaśnień jest stosunkowo zachowawcze podejście starszych konstrukcji Kii i Hyundaia do szybkiego ładowania. Ich pakiety są chłodzone cieczą, ale przyjmują prąd z mocą wyraźnie niższą niż nowsze elektryki, co ogranicza ilość ciepła i obciążenie ogniw. Nie jest to jednak wniosek samego badania, a jedynie rozsądna hipoteza. Tym bardziej że świetny rezultat Kii EV6 pokazuje, że szybkie ładowanie samo w sobie nie musi oznaczać szybkiego zużywania akumulatora, jeśli producent odpowiednio zaprojektował pakiet oraz zarządzanie temperaturą.
Ten sam samochód, a cztery zupełnie różne wyniki
Najciekawszy fragment całej analizy wcale nie dotyczy jednak zwycięskiej Kii. Dotyczy Tesli Model 3, bo Carla rozbiła wyniki tego samego samochodu według producenta i chemii akumulatora. Dopiero tutaj widać, jak bardzo mylące potrafi być kupowanie elektryka wyłącznie na podstawie modelu, rocznika i przebiegu.
Czytaj też: Wreszcie naprawili rozsądek motocykla KTM 790 Duke
Wchodząc w szczegóły, Model 3 z akumulatorem CATL wykorzystującym chemię litowo-żelazowo-fosforanową, czyli LFP, zachował po ponad 100 tysiącach kilometrów średnio 93,3 procent pojemności. Wariant z ogniwami LG Chem osiągnął 91,5 procent, a wersje z pakietami Panasonic – 89,8 oraz 88,2 procent, zależnie od pojemności. Między najlepszą i najsłabszą odmianą tego samego samochodu pojawiła się więc różnica przekraczająca 5 punktów procentowych, a to już sporo. Przy zasięgu początkowym wynoszącym 450 kilometrów taki rozjazd odpowiada ponad 20 kilometrom różnicy, a wraz z dalszym starzeniem może jeszcze wpływać na wartość samochodu, częstotliwość ładowania i sens jego późniejszego wykorzystania.
Wynik LFP nie jest szczególnie zaskakujący. Ta chemia ma niższą gęstość energii od konstrukcji bogatych w nikiel, więc akumulator o tej samej pojemności będzie zwykle większy lub cięższy. W zamian oferuje jednak dobrą stabilność termiczną i potencjalnie dłuższą żywotność cykliczną. Zamiast więc traktować LFP jako “tani akumulator do podstawowej wersji”, coraz częściej powinniśmy patrzeć na niego jak na świadomy kompromis. Trochę mniejszy zasięg i większa masa mogą być uczciwą ceną za wolniejszą degradację.
Akumulatory nie starzeją się tak, jak wyobraża to sobie większość kierowców
Jeszcze ciekawszy obraz wyłania się z ogólnej analizy wszystkich 9954 testów. Samochody z przebiegiem do 10 tysięcy kilometrów zachowywały średnio 98,6 procent kondycji akumulatora. Przy 50 tysiącach kilometrów było to 94,4 procent, a po 100 tysiącach – 92,4 procent. Nie jest to więc prosty proces, w którym każdego roku znika identyczny fragment pojemności. Największy spadek następuje zwykle na początku eksploatacji, a później krzywa zaczyna się wypłaszczać. Między przebiegiem 70 i 100 tysięcy kilometrów średnia kondycja akumulatorów zmniejszyła się według Carli o około jeden punkt procentowy.
Podobny obraz pokazała wcześniejsza analiza ponad 22700 samochodów elektrycznych, według której średnia degradacja wynosiła około 2,3 procent rocznie, a akumulatory powinny zachować znaczną część użytecznej pojemności dłużej niż typowy okres posiadania jednego pojazdu. Nie znaczy to, że akumulatory stały się niezniszczalne. O tym, co rzeczywiście potrafi uszkadzać je od środka, decydują procesy zachodzące na poziomie elektrod, elektrolitu oraz ich warstw granicznych. Temperatura, wysoki poziom naładowania, częste szybkie ładowanie i duże prądy nadal mają znaczenie. Tyle że współczesny samochód nie zostawia ogniw samym sobie. Zarządza nimi znacznie ostrożniej niż użytkownik smartfona.
Czytaj też: Ferrari, którego nie da się kupić. Ktoś właśnie wskrzesił marzenie z 1972 roku
Musimy też pamiętać, że analiza Carli nie jest recenzowaną publikacją naukową. Przygotowała ją firma, która zarabia na sprzedaży używanych elektryków, a więc ma oczywisty interes w przekonywaniu klientów, że akumulator nie jest powodem do paniki. Badanie obejmuje też samochody ze szwedzkiego rynku, gdzie chłodniejszy klimat oraz lokalne zwyczaje ładowania mogą wpływać na wyniki. Carla uwzględniła wyłącznie modele z odpowiednio dużą liczbą testów, ale nie ujawniła dokładnego rozkładu próby dla każdego z nich. Do tego dochodzi klasyczny problem rynku wtórnego. Do badania trafiają samochody, które nadal jeżdżą i zostały wystawione na sprzedaż.
Czy elektryki pokazały niedowiarkom środkowy palec?
Na pewno zrobiły to wobec twierdzenia, że po 100 tysiącach kilometrów każdy samochód elektryczny staje się bezwartościowy z powodu zużytego akumulatora. Dane z prawie 10 tysięcy testów zwyczajnie tego nie potwierdzają. Najlepsze modele zachowują ponad 95 procent pojemności, a nawet samochody zamykające pierwszą dwudziestkę pozostają powyżej 91 procent. Nie oznacza to jednak, że można kupować używanego elektryka w ciemno. Wręcz przeciwnie. Już same różnice między wariantami Tesli Model 3 pokazują, że chemia oraz dostawca ogniw mogą być równie ważne jak model samochodu. Historia ładowania, temperatura, oprogramowanie i ewentualne wymiany pakietu również powinny wpływać na decyzję.
