Sama marka MapFour nie pojawiła się znikąd. Jeszcze w 2025 roku pisałem o MapFour N1 Air jako o nowej rodzinie sprzętu powiązanej z Engwe. Od tego czasu MapFour zaczęło funkcjonować jako samodzielna marka, a Roam jest jednym z pierwszych modeli, które bardzo wyraźnie pokazują jej ambicje na europejskim rynku. Ten e-bike występuje w klasycznej wersji z wysoką górną rurą oraz jako Roam ST z obniżonym przekrokiem ramy. Najważniejsze jest jednak coś innego. Zamiast typowego dla trekkingów sztywnego tyłu i amortyzowanego widelca MapFour zastosowało pełne zawieszenie.
MapFour Roam podkrada pomysły rowerom górskim
Z przodu roweru MapFour Roam pracuje widelec Zoom o skoku 100 mm, natomiast z tyłu znalazł się amortyzator DNM zapewniający 60 mm skoku. Producent wykorzystuje układ czterozawiasowy i twierdzi, że stroił go nie z myślą o skakaniu po kamieniach czy agresywnych zjazdach, lecz o wielogodzinnym tłumieniu drgań i nierówności. Podoba mi się takie podejście, bo pełne zawieszenie w trekkingu wcale nie musi oznaczać próby zrobienia z niego e-MTB. Zwłaszcza że sześćdziesiąt milimetrów skoku z tyłu do ostrego zjeżdżania po górach się nie nadaje, ale do tłumienia powtarzających się uderzeń na leśnej drodze, kostce brukowej, dziurawym asfalcie czy długim szutrze już tak.
Nie jest to zresztą pierwszy raz, kiedy granice między trekkingiem a rowerem terenowym zaczynają się zacierać. Podobne podejście widziałem przy Aventon Current, którego użytkowa odmiana również dostała pełne zawieszenie, błotniki, bagażnik i oświetlenie. Mam wrażenie, że właśnie w tę stronę zaczyna zmierzać część bardziej zaawansowanych e-bike. Zamiast zmuszać właściciela do wybierania między “rowerem miejskim” a “terenowym”, producenci próbują rozszerzyć ich zakres zastosowań.
100 Nm ma sprawić, że przestaniemy oszczędzać na udźwigu
Sercem MapFour Roam jest centralny silnik generujący maksymalnie 100 Nm momentu obrotowego. Producent połączył go z czujnikiem momentu, więc wspomaganie nie działa wyłącznie na zasadzie “korba zaczęła się obracać, czas uruchomić silnik”. Zamiast tego układ mierzy nacisk na pedały i na tej podstawie dostosowuje pomoc. Dostępne są tryby Eco, Tour, Auto, Sport oraz Turbo, a zasileniem całości zajmuje się akumulator ma pojemność 720 Wh, który korzysta z ogniw 21700. MapFour deklaruje nawet 150 km w trybie Eco, a osiem amperów po stronie ładowarki ma natomiast umożliwić uzupełnienie energii w około dwie godziny.
Same sto niutonometrów jeszcze kilka lat temu zwracałoby uwagę samą liczbą. Dziś jednak rynek poszedł już znacznie dalej, bo nowe jednostki Avinox osiągają 130 Nm w standardowym trybie i nawet 150 Nm chwilowo. Aventon Current dobija z kolei do 110 Nm oraz 120 Nm w trybie Boost. Tyle że w trekkingu pogoń za kolejnymi dziesiątkami Nm nie ma większego sensu. Znacznie ważniejsze jest dla mnie to, żeby silnik zapewniał wysoki moment przez dłuższy czas i nie poddawał się wtedy, gdy rowerzysta dorzuci sakwy, wybierze stromą drogę albo spędzi pół dnia na ciągłym podjeżdżaniu.
W takich warunkach 100 Nm jest już ogromnym zapasem. Nie potrzebujemy przecież jakiegoś katapultowania roweru ze skrzyżowania. Potrzebujemy możliwości utrzymania wygodnego tempa wtedy, gdy masa całego zestawu rośnie, nachylenie robi się dwucyfrowe, a nogi mają za sobą kilkadziesiąt kilometrów. Pomagają w tym również szerokie jak na trekking opony Kenda 27,5 x 2,35 cala z warstwą chroniącą przed przebiciem. Na obu kołach producent zastosował też hydrauliczne hamulce Tektro HD-R280 i tarcze o średnicy 180 mm. Jest też pełne oświetlenie, błotniki, stopka, bagażnik oraz miejsce na koszyk na bidon. Nie trzeba więc kupić roweru za kilkanaście tysięcy złotych, a następnie odkryć, że przygotowanie go do pierwszej wyprawy wymaga jeszcze małej góry akcesoriów.
Pasek i Shimano Nexus 5 to intrygujący wybór
Najciekawsza część Roam znajduje się jednak między korbami a tylnym kołem. Klasycznego łańcucha i zewnętrznej przerzutki tutaj nie znajdziemy. Zamiast nich producent wykorzystał węglowy pasek napędowy Michelin i pięciobiegową piastę Shimano Nexus Inter-5E. Dla roweru trekkingowego takie rozwiązanie ma bardzo dużo sensu, bo pasek nie wymaga smarowania jak łańcuch, nie zbiera w taki sam sposób brudu i pozwala zamknąć znaczną część bardziej wrażliwego mechanizmu zmiany przełożeń wewnątrz tylnej piasty. Mniej wystających elementów oznacza też mniejsze ryzyko skrzywienia przerzutki podczas transportu albo niefortunnego spotkania z kamieniem.
Czytaj też: Rower z tytanu za około 6000 zł. Giganci będą musieli wyjaśnić swoje ceny
Nie oznacza to oczywiście, że MapFour wymyśliło napęd niezniszczalny. Łożyska nadal pozostają łożyskami, pasek również kiedyś się zużyje, a sama piasta wymaga odpowiedniego traktowania oraz serwisu. Jednak jeśli porównać taki zestaw z tradycyjnym układem, w którym centralny silnik regularnie przepuszcza wysoki moment przez łańcuch, kasetę i zębatki, to korzyść w codziennej obsłudze wydaje mi się oczywista.
Pisałem już szerzej o tym, jak elektryfikacja przyspiesza zużycie rowerowego osprzętu. Większa masa, wyższa średnia prędkość i dodatkowy moment pochodzący z silnika oznaczają cięższe życie dla napędu. Właśnie dlatego odejście od typowej kasety i przerzutki ma tutaj ogrom sensu. Zwłaszcza że Nexus Inter-5E nie jest przypadkową miejską piastą włożoną do mocnego e-bike. Shimano projektowało tę rodzinę konkretnie pod elektryczne rowery. Producent deklaruje zakres przełożeń wynoszący 263%, o 50% wyższą trwałość względem serii SG-C6000 oraz możliwość niezawodnej zmiany przełożeń przy około trzykrotnie wyższym momencie pedałowania.
Jest jednak druga strona medalu. Pięć przełożeń i 263% zakresu to mniej niż oferują szerokie napędy spotykane w rowerach górskich. Dlatego nie traktowałbym Roam jak maszyny stworzonej do wielogodzinnego wspinania się po bardzo stromych szlakach z ciężkimi sakwami. Silnik będzie miał tam ogromny zapas, ale mechaniczne przełożenia pozostają bardziej trekkingowe niż górskie.
Rower trekkingowy zaczyna zachowywać się jak samochód
Drugą połowę całej koncepcji Roam stanowi RideGuard. GPS działa tutaj jako integralna część roweru, a system ma prowadzić całodobowy monitoring lokalizacji, wykrywać ruch oraz umożliwiać tworzenie wirtualnych stref geofencingu. Jeśli rower opuści wyznaczony obszar, właściciel może otrzymać stosowne ostrzeżenie. Aplikacja służy też do blokowania i odblokowywania roweru, dostosowywania wspomagania oraz podglądania danych z jazdy. Trasę można przygotować na smartfonie i przesłać na centralny ekran TFT o przekątnej 3,5 cala, gdzie później wyświetlane są wskazówki nawigacyjne. Telefon może więc zostać w kieszeni.
Czytaj też: Fox podłączył siodełko do akumulatora roweru. Wreszcie… ale czterocyfrowa cena powala
Podobny kierunek zwrócił moją uwagę przy Aventon Trava, gdzie GPS, 4G, geofencing i cyfrowe blokady zaczęły być równie istotną częścią produktu jak silnik czy przerzutka. Mam coraz silniejsze wrażenie, że droższy rower elektryczny przechodzi dziś tę samą transformację, którą samochody przeszły kilkanaście lat temu. Mechanika pozostaje fundamentem, ale wokół niej wyrasta cyfrowa warstwa usług. Jest w tym zarówno ogromna zaleta, jak i potencjalny problem.
Rower kosztujący ponad 10 tysięcy złotych rzeczywiście warto móc namierzyć po kradzieży. Nawigacja bez dodatkowego urządzenia również ma sens. Jednak im bardziej rower zaczyna polegać na aplikacji, serwerach producenta i własnym koncie użytkownika, tym bardziej interesuje mnie pytanie, jak będzie wyglądał za pięć albo dziesięć lat. MapFour informuje zresztą na swojej stronie, że połączony rower generuje m.in. dane dotyczące stanu pojazdu, przebiegu, jazdy, połączenia urządzenia i ustawień aplikacji.
Jest tylko jeden ogromny problem. MapFour Roam jest ciężki
Specyfikacja oficjalnej strony MapFour ma w kwestii masy mały bałagan. W jednej tabeli Roam waży netto 34 kg, a Roam ST 33 kg. Niżej, w danych dotyczących geometrii, pojawia się z kolei wartość 32,2 kg. Niezależnie od tego, która liczba jest właściwa, wniosek pozostaje identyczny – lekki ten rower zdecydowanie nie jest i właśnie masa jest ceną za wizję “jednego roweru do wszystkiego”. Pełne zawieszenie, centralny silnik, 720-Wh akumulator, piasta planetarna, bagażnik, błotniki, oświetlenie i cała elektronika swoje ważą.
Dopóki silnik pomaga, kilkadziesiąt kilogramów da się częściowo zamaskować. Spróbujcie jednak wnieść taki rower po schodach do mieszkania albo wrzucić go na klasyczny bagażnik samochodowy i nagle technologia XXI wieku stanie się zadziwiająco analogowym problemem. Maksymalna deklarowana ładowność wynosi 120 kg. Przy ciężkim użytkowniku i bagażu cały zestaw może więc osiągać masę dobrze przekraczającą 140 kg.
Około 11200 zł za tak wyposażony e-bike nie przeraża
MapFour wyceniło Roam oraz Roam ST promocyjnie na 2599 euro, czyli po przeliczeniu około 11200 zł. Regularna cena wynosi zaś 2799 euro, a więc około 12000 zł. Producent dorzuca w ograniczonej czasowo promocji akcesoria o wartości 90 euro, czyli około 390 zł. Nie są to małe pieniądze. Jednocześnie trudno wrzucić ten rower do jednego worka z budżetowymi elektrykami za kilka tysięcy złotych.
Dla porównania Aventon Trava ADV kosztuje 2899 euro, a bardziej zaawansowana odmiana EXP z bezstopniową przekładnią Enviolo, paskiem i jeszcze bardziej rozbudowanym wyposażeniem już 3899 euro. MapFour w cenie niższej od podstawowej Travy daje pełne zawieszenie, 100 Nm, pasek, piastę Nexus 5, 720 Wh i rozbudowany system antykradzieżowy.
Czytaj też: Ponad 20-letnia legenda ma następcę. Nowa opona rowerowa Maxxis waży niemal ćwierć szosówki
MapFour nadal musi jednak udowodnić jakość zawieszenia w długim okresie, rzeczywistą kulturę pracy silnika, trwałość całej konstrukcji i niezawodność RideGuard. Na stronie producenta nie ma jeszcze nawet opinii klientów, więc mamy przed sobą konstrukcję, której prawdziwa historia dopiero się zaczyna.
Źródła: MapFour Roam
