W tej rodzinie Kawasaki na samym dole mamy 15-konną Ninja 125 przyjazną kategorii A1, wyżej znacznie poważniejsze maszyny, a gdzieś pomiędzy codziennym motocyklem i sprzętem na tor pojawia się właśnie rodzina ZX.
Co nowego w motocykl Kawasaki Ninja ZX-6R 2027?
Jeśli ktoś liczył na zupełnie nowy motocykl ZX-6R, to może o tym zapomnieć. Kawasaki przenosi bowiem swoją konstrukcję praktycznie bez zmian na rok modelowy 2027. Zostaje aluminiowa rama obwodowa, czterocylindrowy silnik rzędowy o pojemności 636 cm sześciennych, sześciobiegowa skrzynia, zawieszenie Showa SFF-BP, dwie przednie tarcze hamulcowe o średnicy 310 mm oraz masa gotowego do jazdy na poziomie 198 kg. Nowości sprowadzają się przede wszystkim do malowań.
Czytaj też: Hiszpanie wzięli ciekawy motocykl i usunęli jedną z największych barier dla początkujących
Coroczny rytuał premier nauczył nas oczekiwać, że każdy rocznik musi dostać większy ekran, więcej mocy albo przynajmniej kilka dodatkowych trybów jazdy. Motocykl to jednak nie smartfon. Jeśli geometria podwozia działa, silnik nadal zapewnia emocje, a elektronika nie odstaje od rynku, to zmienianie konstrukcji tylko po to, żeby było co ogłaszać, byłoby sztuką dla sztuki. Podobnie wygląda zresztą część pozostałej gamy Kawasaki na 2027 rok, gdzie świeże lakiery ponownie grają pierwsze skrzypce.
Silnik tego motocykla nadal jest czymś dziwnie wyjątkowym
Sedno ZX-6R tkwi oczywiście w silniku. Cztery cylindry, 636 cm3 pojemności, średnica cylindra 67 mm i skok tłoka 45,1 mm sumarycznie gwarantują moc na poziomie 124 koni mechanicznych przy 13000 obr./min, a z wykorzystaniem RAM Air moc może wzrosnąć do 129 KM. Maksymalny moment obrotowy wynosi 69 Nm przy 10800 obr./min. Właśnie te dodatkowe 37 cm3 względem tradycyjnych sportowych sześćsetek jest czymś więcej niż ciekawostką.
Czytaj też: Wygląda jak motocykl z 2077 roku. Pod spodem kryje stare Ducati za 190 tysięcy
Kawasaki podkreśla, że większa pojemność ma poprawiać dół i środek zakresu obrotów. Oznacza to, że byle wyjście z zakrętu na niewłaściwym biegu, wyprzedzanie czy jazda po mieście znacznie częściej pozwolą wykorzystać dodatkowy moment niż ostatnie kilkaset obrotów na minutę. Jeszcze ciekawszym przystankiem przed ZX-6R pozostaje 77-konna ZX-4RR, której czterocylindrowe 399 cm3 potrafi przekraczać 15000 obr./min. Pisałem już o tym świecie przy okazji chińskiego SRK 421 RR rzucającego rękawicę Kawasaki.
Tysiąc dolarów za ABS? Tutaj nie oszczędzałbym pieniędzy
W Stanach Zjednoczonych Kawasaki wycenia ZX-6R 2027 na 11599 dolarów bez ABS i 12599 dolarów z ABS, co daje w prostym przeliczeniu około 43200 oraz 47000 z. Co ciekawe, kwoty nie wzrosły względem poprzedniego rocznika, a te dodatkowe 1000 dolarów, czyli około 3700 zł, kupuje nie byle podstawowy ABS, a KIBS. System łączy sterownik ABS z ECU silnika i analizuje nie tylko prędkości kół, ale również ciśnienie hydrauliczne przedniego hamulca, położenie przepustnicy, obroty, pracę sprzęgła oraz aktualny bieg. Ma dzięki temu precyzyjniej dawkować ciśnienie i ograniczać tendencję tylnego koła do unoszenia się przy ostrym hamowaniu.
Czytaj też: 48 KM i niewiele ponad 100 kg, ale to akumulator jest wyróżnikiem tego motocykla
Najlepiej znaczenie ZX-6R widać po spojrzeniu na konkurencję. Yamaha w aktualnej drogowej rodzinie supersportowej przeskakuje dziś z R3 i R7 do trzycylindrowej R9. Drogowego R6 już tam nie ma. Honda nadal oferuje CBR600RR, a Suzuki sprzedaje GSX-R600. W USA Honda kosztuje od 11499 dolarów, Suzuki od 12199 dolarów, a więc Kawasaki siedzi dokładnie w środku coraz bardziej pustej niszy. Przez ten fakt ZX-6R nie musi niczego udowadniać nowym ekranem czy kolejnymi trzema końmi. Sam fakt, że w czasach downsizingu, rzędowych dwójek i sportowych motocykli budowanych coraz częściej wokół silników 700-900 cm3 ktoś nadal sprzedaje drogową rzędową czwórkę 636 cm3, jest już wydarzeniem.
Źródła: Kawasaki
