Pierwszy prototyp P0 miał udowodnić, że Turcja potrafi zaprojektować, zbudować i wznieść w powietrze duży, dwusilnikowy samolot bojowy. Pierwszy lot miał miejsce 21 lutego 2024 roku, trwał 13 minut i zakończył się na pułapie około 2438 metrów, a podczas drugiego KAAN wzbił się podczas lotu na 3048 metrów. Pisałem już o tym więcej właśnie przy tym pierwszym locie tureckiego KAAN-a. P1 udowodnił zaś niedawno coś jeszcze ważniejszego.
KAAN P1 jeszcze nie poleciał, ale właśnie dlatego ten test jest ważny
KAAN P1 to kolejna iteracja, która uwzględnia doświadczenia z lotów P0, prób naziemnych, analiz aerodynamicznych i prac nad podsystemami. Podczas kołowania inżynierowie mogą obserwować współpracę silników, układu hamulcowego, sterowania przednim kołem, hydrauliki, instalacji elektrycznej, chłodzenia oraz konstrukcji reagującej na drgania. Nie wiemy jednak, jakie dokładnie punkty programu prób zostały zrealizowane. Sam fakt, że bardziej reprezentatywny prototyp porusza się o własnych siłach, wskazuje jednoznacznie, że wiele podstawowych systemów zaczęło już działać razem.
Czytaj też: Wyjątkowe możliwości prowadzenia wojny. Drony zrobiły coś, czego nikt się nie spodziewał
Najbardziej widoczna zmiana dotyczy przedniej części KAAN-a. P0 korzystał z długiej sondy pomiarowej umieszczonej centralnie przed nosem. W P1 nadal znajduje się wyposażenie do zbierania referencyjnych danych aerodynamicznych, ale zostało przesunięte w prawą stronę. Może to wynikać z przebudowy samego nosa, zmiany instalacji pomiarowej albo potrzeby zwolnienia miejsca w centralnej części konstrukcji. Na tym etapie sonda jest ewidentnie wyposażeniem testowym i nie zobaczymy jej w seryjnych samolotach. Zmianie uległo również podwozie.
P1 sprawia wrażenie osadzonego niżej, ze skróconymi goleniami i potencjalnie szerszym rozstawem kół głównych. Perspektywa nowego nagrania nie pozwala na precyzyjne porównanie wymiarów, ale różnica w pozycji samolotu względem nawierzchni jest wyraźna. Ma to ogromne znaczenie, ponieważ pierwszy prototyp odbywał swoje loty z wysuniętym podwoziem. P1 ma z kolei przybliżyć program do prób pełnego mechanizmu chowania, otwierania osłon, awaryjnego wypuszczania i lotu w konfiguracji aerodynamicznie czystej.
Jeszcze ciekawiej robi się przy wlotach powietrza. Ich krawędzie zaczynają się nieco dalej za kabiną, boczne powierzchnie są głębsze i płynniej łączą się z kadłubem, a środkowa część samolotu wydaje się szersza. Takie zmiany mogą wynikać z potrzeby poprawienia przepływu powietrza do silników, przebudowania kanałów dolotowych, zmieszczenia instalacji chłodzących, awioniki, paliwa albo komór uzbrojenia. Z podobną wątpliwością należy patrzeć na wyróżniające się fragmenty przy krawędziach stateczników pionowych. Mogą być miejscami przewidzianymi dla anten systemów ostrzegawczych, komunikacyjnych lub walki elektronicznej.
Sam kierunek w ramach tych zmian jest jednak jasny. KAAN zaczyna przypominać rozproszony system zbierania i przetwarzania informacji, a nie tylko samolot o futurystycznym kształcie.
Turcja buduje kompetencję, której nie da się kupić razem z samolotem
Najważniejszym osiągnięciem programu KAAN jest stworzenie krajowej zdolności do zaprojektowania samolotu, zbudowania prototypu, zebrania danych, znalezienia błędów i powrotu na lotnisko z poprawioną wersją. Turkish Aerospace prowadzi program, ale za nim znajduje się cały ekosystem tureckich firm odpowiedzialnych za awionikę, radary, elektrooptykę, podwozie, oprogramowanie, materiały oraz wyposażenie testowe. Jeśli P1 rzeczywiście różni się od P0 w tak wielu obszarach, o oznacza to, że Turcja zaczyna nie tylko składać samolot z gotowych rozwiązań, lecz także uczyć się zarządzania jego pełnym cyklem rozwoju.
Czytaj też: Chiny szlifują myśliwiec szóstej generacji na oczach całego świata
Jest to szczególnie ważne po podpisaniu przez Turkish Aerospace i indonezyjskie Ministerstwo Obrony wiążącego kontraktu dotyczącego 48 samolotów KAAN. Umowa obejmuje także rozwijanie lokalnych zdolności produkcyjnych i wsparcie szkoleniowe. Turecki myśliwiec rzucił już wyzwanie F-35 również na rynku eksportowym, choć sprzedaż maszyny znajdującej się nadal na etapie prototypów jest równie imponująca, co ryzykowna. Turcja nie sprzedała bowiem produktu znajdującego się na końcu rozwoju. Sprzedała obietnicę, że doprowadzi go do tego miejsca.
Zbudowanie kilku prototypów jest trudne, ale wyprodukowanie kilkudziesięciu jednakowych samolotów, utrzymywanie ich dostępności i regularne wdrażanie aktualizacji jest zadaniem o jeszcze większej skali.
Największa zależność KAAN-a nadal znajduje się między statecznikami
Mówienie o pełnej suwerenności programu mija się jednak z prawdą. Prototypy KAAN-a korzystają z amerykańskich silników General Electric F110, a więc rodziny jednostek napędzających między innymi samoloty F-16. Bez nich obecny program prób nie mógłby funkcjonować.
Własny silnik jest dla Turcji jednym z najtrudniejszych elementów całej układanki. Państwo rozwija TF35000 przeznaczony dla przyszłych wersji KAAN-a, a równolegle rozpoczęło jeszcze ambitniejszy program Güçhan. Przy okazji tego potężnego tureckiego silnika zwracałem już uwagę, że deklarowany ciąg nie odpowiada jeszcze na pytania o trwałość, zużycie paliwa, temperatury, jakość materiałów, niezawodność i czas między remontami. Silnik bojowego samolotu jest z kolei nie byle jakim produktem, a owocem metalurgii, precyzyjnej produkcji i wieloletnich prób. Dopóki KAAN polega na F110, dopóty jego eksport, rozwój i produkcja pozostają częściowo zależne od zagranicznych zgód oraz dostępności części.
Nie umniejsza to znaczenia P1, ale ustawia je w odpowiedniej perspektywie. Turcja uniezależnia się etapami. Najpierw powstała konstrukcja płatowca, później coraz bardziej rodzime sensory, uzbrojenie i systemy elektroniczne, a własny napęd ma domknąć ten proces w przyszłości. Podobny kierunek dążenia do niezależności widać zresztą przy tureckiej amunicji krążącej i systemach bezzałogowych, gdzie Ankara również próbuje budować kolejne warstwy własnego ekosystemu zamiast ograniczać się do jednego udanego produktu.
KAAN i F-35 wcale nie muszą walczyć o to samo miejsce
Przez lata przyszłość tureckiego lotnictwa była przedstawiana prosto – albo powrót do programu F-35, albo rozwijanie rodzimego KAAN-a, ale moim zdaniem takie zestawienie coraz bardziej traci sens. F-35 jest bowiem dojrzałym samolotem znajdującym się w produkcji i eksploatowanym przez wiele państw NATO. Oferuje istniejący system szkolenia, obsługi, współpracy koalicyjnej, wymiany danych oraz rozwijanego od lat oprogramowania. KAAN zapewnia coś innego – możliwość kontrolowania konfiguracji, integracji własnego uzbrojenia, programowania walki elektronicznej i wyznaczania modernizacji zgodnie z interesem Turcji.
Czytaj też: Nie wierzę, że to nastąpiło. USA wracają do zapomnianej broni. Tym razem pomoże atom
Podczas szczytu NATO w Ankarze 7 lipca 2026 roku prezydent USA Donald Trump zapowiedział zniesienie sankcji nałożonych na Turcję i rozważenie sprzedaży F-35. Droga do porozumienia nadal nie jest jednak otwarta, ponieważ pozostają przeszkody prawne, polityczne oraz związane z obecnością w siłach zbrojnych Turcji rosyjskich systemów S-400. Nie ma więc podstaw, by uznawać powrót Turcji do F-35 za przesądzony.
Gdyby jednak doszło do porozumienia, to z miejsca Turcja mogłaby rozwijać dwa uzupełniające się filary lotnictwa. F-35 dawałby dostęp do dojrzałego, wielonarodowego ekosystemu, a dwusilnikowy KAAN zapewniałby swobodę rozwijania krajowego uzbrojenia, sensorów i kolejnych wariantów. Do tego dochodzą bezzałogowe Kızılelma, Anka i Akıncı, które w przyszłości mogą przejmować rolę dodatkowych sensorów, nosicieli uzbrojenia, wabików oraz platform walki elektronicznej.
KAAN dojrzewa, ale do dorosłości pozostała mu długa droga
Próba kołowania nie potwierdza wielu ważnych kwestii związanych z potęgą myśliwca, a w tym skuteczności radaru, jakości fuzji danych, odporności systemów elektronicznych ani rzeczywistej wykrywalności samolotu. Nie mówi też nic pewnego o niezawodności, kosztach eksploatacji, możliwościach produkcyjnych i tempie przyszłych dostaw. P1 nadal jest prototypem i nie każda widoczna na nim osłona, antena lub szczelina musi trafić do wersji seryjnej. Mimo tego trudno uznać wydarzenie z 31 lipca za jedynie efektowny pokaz tureckiego przemysłu.
Wariant P0 udowodnił, że Turcja potrafi wznieść własny myśliwiec w powietrze, a P1 zaczyna pokazywać, jak ten myśliwiec ma wykrywać przeciwnika, przetwarzać informacje, chronić się i współpracować z resztą pola walki. Właśnie dlatego mam wrażenie, że KAAN dojrzewa na oczach świata. Nie stał się jeszcze pełnoprawnym rywalem F-35, a sama droga od prototypu do gotowej eskadry może zająć wiele lat. Turcja przeszła jednak od marzenia o własnym myśliwcu do poprawiania kolejnych wersji realnego samolotu.
Źródła: Army Recognition, Tusas
