Nicole Melillo Shaw, szefowa Volvo w Wielkiej Brytanii, przyznała w rozmowie z Autocar, że PHEV-y nadal mają być dla producenta “pomostem” prowadzącym kierowców do pełnej elektromobilności. Tyle że ten pomost musi zostać zbudowany inaczej niż był dotychczas, bo niewielki zasięg na ładowaniu wypada dramatycznie w codziennym życiu. Dlatego też Volvo chce więc zwiększyć elektryczny zasięg na tyle, aby użytkownikowi rzeczywiście opłacało się podłączać samochód do ładowarki. Nie po to, aby przejechać kilkadziesiąt kilometrów i ponownie odpalić benzynę, ale żeby przez większość zwyczajnego tygodnia móc traktować samochód typu PHEV jak elektryka.
200 km na prądzie zmienia sposób patrzenia na hybrydę PHEV
Pierwszym pokazem tej filozofii jest Volvo XC70. Producent deklaruje ponad 200 km jazdy wyłącznie na energii zgromadzonej w akumulatorze, co jest rekordem wśród dotychczasowych hybryd plug-in marki. Trzeba jednak od razu zaznaczyć, że mówimy o chińskiej procedurze CLTC, a nie europejskim WLTP. Nie należy więc oczekiwać, że europejska wersja przejedzie realnie dokładnie te same 200 km. Mimo wszystko skala zmiany jest ogromna.
Czytaj też: BMW łamie własne zasady. Teraz zrobi coś, czego po serii M się nie spodziewałem
Obecne XC60 i XC90 PHEV oferują elektryczny zasięg bliższy kilkudziesięciu kilometrom. XC70 przesuwa tym samym granicę w miejsce, w którym dla wielu kierowców silnik spalinowy może przez większą część miesiąca pozostawać po prostu nieużywany. XC70 potrafi też ładować akumulator od 0 do 80 procent w około 23 minuty, a łączny deklarowany zasięg przekracza 1200 km. Dostajemy tym samym samochód, który podczas codziennych dojazdów może zachowywać się jak elektryk, a kiedy przyjdzie pora na wakacyjny wyjazd przez pół Europy, nadal pozwoli zatrzymać się na zwyczajnej stacji benzynowej.
Czytaj też: Lamborghini zrobiło motocykl, którego prawie nikt nie chciał
Brzmi znajomo? Pisałem już o podobnym kierunku przy coraz większych akumulatorach w chińskich samochodach hybrydowych. Tamte konstrukcje zaczęły zresztą stawiać przed nami ciekawe pytanie, bo w którym momencie PHEV przestaje być samochodem spalinowym wspieranym prądem, a zaczyna być elektrykiem wożącym ze sobą własne awaryjne źródło energii?
Volvo nie zrezygnowało z elektryków. Zrezygnowało z pośpiechu
Cała sytuacja jest ciekawsza, jeśli przypomnimy sobie plany Volvo sprzed kilku lat. Marka zakładała kiedyś przejście na całkowicie elektryczną sprzedaż do 2030 roku. We wrześniu 2024 roku strategia ta została jednak skorygowana. Obecnym celem jest 90-100 procent sprzedaży samochodów zelektryfikowanych w 2030 roku, ale do tej kategorii Volvo zalicza zarówno pełne elektryki, jak i właśnie PHEV-y. Nie jest to więc odwrót od elektryfikacji, a bardziej przyznanie, że producenci trochę przecenili tempo, z jakim klienci porzucą silniki spalinowe.
Czytaj też: Shadow z Sonica dostał prawdziwy motocykl. Teraz jedyny egzemplarz Dark Rider idzie pod młotek
Paradoksalnie PHEV z naprawdę dużym zasięgiem może zrobić dla popularyzacji elektryków więcej niż hybryda przejeżdżająca na prądzie 40 czy 50 km. Kierowca dostaje bowiem możliwość ładowania samochodu w domu, poznaje charakter jazdy elektrycznej i może pokonywać większość codziennych tras bez benzyny, ale jednocześnie nie musi jeszcze zmieniać wszystkich swoich przyzwyczajeń.
Taka hybryda ma też swoją cenę
Nie oznacza to, że odkryliśmy właśnie idealny napęd. Duży akumulator, silnik elektryczny, spalinowy, zbiornik paliwa, układ wydechowy i cała elektronika sterująca oznaczają masę, koszty oraz znacznie większą złożoność konstrukcji. W pewnym momencie zaczynamy przecież wozić niemal dwa samochody w jednym, a to kłóci się z kwestiami ekologicznymi i oszczędzaniem materiałów. Zresztą tylko jeśli kierowca faktycznie ładuje taki samochód regularnie, to 150 czy 200 km deklarowanego zasięgu elektrycznego diametralnie zmienia sposób jego użytkowania. Jeśli tego nie robi, wielki akumulator staje się tylko ciężkim balastem.
